中交協楊杰：中歐班列運量不平衡態勢加劇 光靠中國努力還不夠

2020年上半年，中歐班列大約有2000列出口西向班列駛向歐洲，但同期只有大約900列返回。中國國內一些大型班列平臺公司每周發送10～20列西向出口班列，但同期只有2～3列是回程進口班列，中歐班列東西向運量不平衡態勢正在加劇。中國交通運輸協會亞歐大陸橋與國際班列服務中心國際事務高級協調員楊杰11月10日在2020歐洲絲綢之路峰會上作出上述表示。SeL大陸橋物流聯盟

楊杰稱，2020年上半年，中歐班列在新冠肺炎疫情全球流行情況下仍逆勢增長，超過5000次班列，同比增長近四成，如果考慮到中國上半年有3個月部分地區處于封城狀態，增長態勢更令人震驚。不過楊杰同時強調，發運量的增加主要來自于俄羅斯，而非歐盟，因為在這5000次班列中，有近四成是中國與俄羅斯之間的運量。SeL大陸橋物流聯盟

由于中歐班列東西向運量不平衡，給國外承運人帶來了更多的挑戰。楊杰舉例稱，中歐班列如果從阿拉山口出境，則需要在哈薩克斯坦多斯提克（Dostyk）進行換裝。該路段承運人United Transport and Logistics Company（以下簡稱“UTLC”）必須將空車從歐盟邊境轉移到中國邊境，以待換裝，不過轉移空車的過程困難重重.這就意味著，西向的集裝箱必須在多斯提克等待空車，這造成了中歐班列在邊境附近形成大擁堵。SeL大陸橋物流聯盟

楊杰稱，從2020年6月開始，中國國家鐵路集團有限公司（以下簡稱“國鐵集團”）開始控制和削減中歐班列經多斯提克-霍爾果斯線路的計劃。“這就說明了今年的擁堵并不是真的因為運量大增，而是東西向運輸不平衡加劇導致的。”他說。SeL大陸橋物流聯盟

為了加快將白俄羅斯布列斯特（Brest）到多斯提克的空車運輸，UTLC還宣布了特別折扣，鼓勵中國客戶在找不到足夠貨源填裝的情況下，仍將空箱從歐盟運回中國。“然而，這沒有起到很大的作用。”楊杰說。從中國方面看，運輸空箱是沒有任何補貼或鐵路折扣的，空箱從歐盟長途跋涉到西伯利亞，在那里裝入木材，再運回中國。“但這對從布列斯特到多斯提克的空車運輸沒有一點幫助。”SeL大陸橋物流聯盟

就當前中歐班列東西向運量不平衡態勢進一步加劇的問題，楊杰認為，從中國方面來看，應認識到不平衡的根源是歐盟和中國的整體貿易結構導致的。他說：“中國對歐盟的出口量大于進口量，所以歐盟向中國運輸空箱不可避免，空箱運輸應該是受到允許的。”SeL大陸橋物流聯盟

楊杰建議，中方需要考慮通過減少中歐班列西向出口運輸，來達到東西向的平衡，尤其是低貨值產品的運輸要逐漸退出中歐班列，讓位于高附加值產品。以及對于運輸上有固定發運時間、時效需求，或有專業運輸需求的，而不是僅僅對價格敏感的貨品。SeL大陸橋物流聯盟

同時，歐洲東向進口班列的時效需要增加，并且發運要穩定，這樣才能在歐洲吸引到更多的出口和制造類企業，因為他們需要的是穩定的供應鏈方案。“從歐盟區域來說，更多的努力應該被放在如何降低運輸成本和調動本地市場的參與積極性上。”他說。SeL大陸橋物流聯盟

楊杰認為，中歐班列整列運輸對歐盟市場非常重要。從宏觀層面看，當今歐盟和中國之間大約90%～95%的運輸是通過海運進行的，有超過七成的歐盟國家從中國進口商品，大約50%的歐盟國家對中國的出口是通過FOB離岸價船上交貨的方式進行的，這意味著，中歐班列的主要市場在歐洲。SeL大陸橋物流聯盟

從另一個角度看，中歐班列在歐洲也有很大的發展潛力。楊杰稱，雖然一些歐洲企業也開始使用貨運列車來運送產品，但貢獻量并不大，大部分整車用戶仍是中國企業。中歐班列整列運輸市場本身整體規模也很小，對中歐貿易的貢獻仍非常有限。“按貨值計算，只占中歐貿易額的2%，如按量計算，只有1.5%左右。”他說。SeL大陸橋物流聯盟

如何讓更多的歐洲公司在中歐班列項目上受益，要它們都來參與這個市場？楊杰認為，中國必須依靠歐盟區的貨運代理和合作伙伴來開發本地市場，即所謂，由當地人說當地的語言，用當地的思維方式融入市場。此外，在很多領域中歐雙方應互相學習，比如在卡車市場，雙方的差異太大，多式聯運市場也不盡相同，歐盟和中國之間需要更多的融合。SeL大陸橋物流聯盟

楊杰強調，實現中歐班列的可持續發展不僅是中國的責任，也需要歐洲的投入和努力。“中國發起了這個項目，投入了政策支持，但是要想讓這個項目長期、可持續發展，必須有歐盟區的市場參與者一起開發歐洲市場。”他說。SeL大陸橋物流聯盟

據國鐵集團消息，2020年上半年，中歐班列累計開行5122列，同比增長36%；截至2020年11月5日，中歐班列今年開行1.02萬列，再次創造新紀錄，運送集裝箱92.7萬標準箱，同比增長54%，往返綜合重箱率達到98.3%，通達歐洲21個國家、92個城市。SeL大陸橋物流聯盟

（來源：中國經營網）SeL大陸橋物流聯盟

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