漢歐班列：打開中部對外開放新窗口

宜昌盛產的柑橘被裝上冷藏集裝箱，搭乘漢歐班列從湖北武漢出發，一路向西橫跨亞歐大陸，在半個月后抵達1萬多公里外的歐洲各國，成了餐桌上的美味鮮果。接著，德國的啤酒、俄羅斯的燕麥和哈薩克斯坦的紅花籽油等，也“坐上”返程的列車，出現在武漢大小超市的貨架上。IYs大陸橋物流聯盟

2012年10月開通，2014年3月常態化運營，漢歐班列成了穿梭于中國與歐洲及“一帶一路”沿線國家間的集裝箱國際鐵路聯運班列。它把武漢及周邊地區生產的汽車配件、電子設備、紡織服裝等產品運往歐洲，也從歐洲運回湖北工業生產所需要的棉紗、紙漿等原材料。IYs大陸橋物流聯盟

截止2018年11月31日，這列“鋼鐵駝隊”的運行數量達到1200列，占整個中歐班列運行列數的十分之一。它不僅為武漢本地企業打開國際市場，還拉動湖北各地外向型經濟的發展，使這些身處內陸的中部城市成了對外開放的新高地和吸引投資的“強磁場”。IYs大陸橋物流聯盟

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2018年9月，“滿漢”班列正式開通。（“漢歐國際”供圖）IYs大陸橋物流聯盟

一條向西延伸的外貿通道IYs大陸橋物流聯盟

一江漢水奔流向東，與南北走向的長江交匯后，形成Y字型水域，將武漢分為四岸三鎮。對于這座位于華中地區的內陸城市來說，水運與鐵路成了主要的運輸方式。發達的“鐵水”運輸網絡，給并不沿海的武漢帶來外貿出口上的優勢。以往，本地的產品不是靠“一江春水向東流”，就是通過火車運到東部沿海地區，再走海運抵達海外市場。IYs大陸橋物流聯盟

但海運時間一般較長，在40余天到60天之間，這對企業搶占市場和資金周轉較為不利。如果選擇空運，運輸成本則要高出許多。相比之下，鐵路的運輸時間約為海運的三分之一，運輸成本約為空運的三分之一，是較為合適的選擇。因此，打通一條新的鐵路通道，讓出口貨物更快捷地直達海外市場，對武漢等內陸城市的國際貿易來說極為重要。IYs大陸橋物流聯盟

2012年，武漢的外向型企業提出開辟新通道的訴求。彼時，我國為全面提高對外開放水平，促進中歐及沿線國家經貿往來，正在打造一條聯通歐亞的多式聯運走廊。首列中歐班列也于2011年3月19日從重慶出發，帶著重慶生產的IT產品，由新疆阿拉山口出境，開往德國杜伊斯堡，全程約11000公里，運行時間為15天，比以往海運省時12天。在此后的一兩年間，成都、鄭州、長沙、西安等內陸城市陸續開通中歐班列。一張國際鐵路物流網正在歐亞大陸上編織。IYs大陸橋物流聯盟

在這種環境下，武漢市委、市政府拍板牽頭，決定在2012年年底前開通武漢-新疆-歐洲國際鐵路貨運大通道。但班列的開通涉及沿線各國海關、國檢、鐵路等多個領域相關部門，協調困難。專班成員前往中國鐵路總公司尋求支持，并多次赴阿拉山口協調出關，經過三個多月的奔波，終于在2012年10月24日正式開通首趟漢歐班列。IYs大陸橋物流聯盟

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中歐班列通過阿拉山口（霍爾果斯）、二連浩特、滿洲里等關口進出國。（“漢歐國際”供圖）IYs大陸橋物流聯盟

實載率96.29% 返程貨量高于去程IYs大陸橋物流聯盟

開通難，常態化運營更難。這一點從整個中歐班列初期的發展軌跡可以看出。中國一帶一路網的數據顯示，2011年，全國中歐班列運行數量累計17列，2012年為42列，2013年增加至80列。轉折出現在2014年，全國運行數量達到308列。迅猛發展則要到2016年以后。IYs大陸橋物流聯盟

漢歐班列也是如此，2012年底試運行后，2013年就暫停運營，直到2014年3月武漢漢歐國際物流有限公司成立，才邁出了政府搭臺、市場常態化運作的第一步。IYs大陸橋物流聯盟

當時，平臺運營公司主要服務本地大企業，為其量身定制專列及中亞路線，將武漢支柱產業生產的汽車配件、服裝紡織、電子設備、光纖光纜等貨物運到歐洲。但這帶來一個問題——班列空箱率過高。IYs大陸橋物流聯盟

為了提高實載率，武漢漢歐國際物流有限公司在2015年開通公共班列。它就像公共汽車一樣，定路線、定班次、定點、定時間、定價格，只要企業愿意，即可拼車送貨，一周四班，兩去兩回，或者一周一班。如此一來，同樣對班列需求很大的中小型企業和微型企業也能加入其中。這非但提高了班列的實載率和營業收入，也降低了發貨企業的運輸成本，同時助力中小企業開拓國際市場。目前，漢歐班列的實載率達到96.29%，居全國首位。IYs大陸橋物流聯盟

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2015年，漢歐“公共班列”正式開通。（“漢歐國際”供圖）IYs大陸橋物流聯盟

去程載滿貨物，返程卻容易“跑空車”。2016年1月至10月，進出新疆阿拉山口的中歐班列達到1185列，但返程班列總共只有257列。一列車空跑一趟，損失就能達到數百萬元。IYs大陸橋物流聯盟

想要打破這個困境，就得解決中歐班列在歐洲攬貨難的問題。為此，武漢組成中歐班列武漢國際物流商貿代表團，多次到俄羅斯、白俄羅斯、法國、捷克等中歐班列沿線國家舉辦洽談會。漢歐國際物流公司的一批“80后”“90后”長期出差在海外，每天一睜眼就去跑企業、跑港口、跑車站，像推銷員一樣挨家挨戶拜訪，就為了給返程的班列再多加一箱貨。IYs大陸橋物流聯盟

他們足跡遍布歐亞大陸50多個國家和地區后，歐亞各國開始了解漢歐班列及武漢市場環境，貨物也陸續搭乘它，到達武漢進行銷售或分撥。如今，漢歐班列的返程貨已從“短缺”變成了“富余”，不少貨物要提前預約。據統計，截至2018年11月31日，漢歐班列總共發運1200列，去程與回程比為574:626，是全國唯一一個回程貨量高于去程貨量的中歐班列。IYs大陸橋物流聯盟

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2016年以后，中歐班列運行數量迅猛增加。（圖片來自一帶一路網）IYs大陸橋物流聯盟

降低物流成本 拉動中部發展IYs大陸橋物流聯盟

一帶一路網數據顯示，中歐班列開通7年來，已累計開行超過12000列，雙向運輸日趨均衡，回程班列數量與去程班列的占比已達到71%，基本實現“去4回3”。開行范圍不斷擴大，國內開行城市56個，經由滿洲里、二連浩特、阿拉山口（霍爾果斯）等東、中、西出口，可通達歐洲15個國家49個城市。IYs大陸橋物流聯盟

作為龍頭班列之一，漢歐班列的運行數量達到全國總量的十分之一。17條線路輻射歐洲、中亞、西亞等28個國家和地區的60多個城市。IYs大陸橋物流聯盟

向西延伸的歐亞鐵路通道為這座內陸城市打開一個對外開放的新窗口。再借助向東奔流的長江“黃金水道”，武漢形成了連通絲綢之路經濟帶與21世紀海上絲綢之路的閉環，銜接“一帶一路”和長江經濟帶。IYs大陸橋物流聯盟

在這條流動的、閉環的國際物流帶上，輸出的貨物不僅有武漢支柱產業的各類產品，還有周邊地區的宜昌柑橘、潛江龍蝦等特產。武漢漢歐國際供應鏈管理有限公司副總經理王藝陵說：“漢歐班列這條新型外貿通道的建立，助力本地企業實現了物流成本和現金壓力的‘雙下降’，優化了武漢的營商環境，推動相關產業在漢集聚發展，還拉動了湖北省內宜昌、襄陽、十堰、荊州等地外向型經濟的發展。”IYs大陸橋物流聯盟

同時，班列還在中國與歐洲和“一帶一路”沿線國家之間建立起文化交流的紐帶。例如，湖北省的編鐘樂舞，以前走出國門只有海運一種渠道。但由于編鐘大而重，運輸成本高，加上長時間在海上容易生銹，“一年能出國表演一次就算不錯的”。如今，班列的開通為文化輸出提供了更便捷的渠道。IYs大陸橋物流聯盟

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漢歐班列從歐洲運回德國啤酒等民生產品。（央廣網記者 陳銳海 攝）IYs大陸橋物流聯盟

通過班列促進溝通與了解IYs大陸橋物流聯盟

“鋼鐵駝隊”除了拉出貨物，還拉回來武漢本地產業發展所缺的原材料。中亞的棉紗、歐洲的紙漿等原料，經由阿拉山口進入西通道，進入武漢的紡織廠、造紙廠……俄羅斯的木材經過滿洲里進入東通道，成了武漢家具行業所需的原材料。IYs大陸橋物流聯盟

“這從根本上改變了華中地區木材產業因木材原料缺乏、奄奄一息的業態，進一步提升森工企業的生產制造能力。”王藝陵表示，俄羅斯豐富的木材資源在武漢的聚集吸引來廣東、福建、滿洲里、內蒙古的木材產業鏈下游企業入駐武漢，推進了東部產業向中部地區靠攏，拉動了武漢森工產業的聚群，進而對華中地區造紙產業發展、產業轉移產生推動效應。IYs大陸橋物流聯盟

在歐洲調研時，王藝陵從當地的中小企業中聽到這樣的聲音：“我們不是沒有生產能力和創新能力，而是礙于物理空間的距離，到達不了中國市場，也不了解中國市場，所以我們走不出去，也引不進來。你們的公共班列給了我們很多中小型企業走出去和了解市場的機會。”IYs大陸橋物流聯盟

這讓王藝陵意識到，中歐班列能作為一張國家的名片。“當它行駛在歐亞大陸上時，我們得到了很多意想不到的社會影響、文化影響和商業影響。”IYs大陸橋物流聯盟

針對漢歐班列的發展方向，武漢市2018年政府工作報告指出，要深度融入“一帶一路”國際合作；優化提升中歐(武漢)班列運營能力，擴大班列輻射范圍；支持企業拓展沿線國家和地區市場，帶動產品出口和國際產能合作。IYs大陸橋物流聯盟

進入常態化運營之后，這張覆蓋在歐亞大陸上的國際鐵路物流網，正在逐步擴大，越走越穩。IYs大陸橋物流聯盟

（來源：央廣網）IYs大陸橋物流聯盟

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