18部門為何聯合推動開展多式聯運？
2017-01-12 09:24:48
Landbridge平臺
一、關于18部門聯合發布《通知》
交通運輸部領導觀點
《交通運輸部等十八個部門關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》的出臺和落實，有望將整個物流業成本降低近30%，還可有效促進資源綜合利用和節能減排，還可改善空氣質量。
——交通運輸部運輸服務司
“如此大范圍的部門協同、央地攜手發力，在運輸與物流領域實為罕見，彰顯出推進多式聯運發展的重要性、整體性、復雜性和艱巨性。”
——交通運輸部規劃研究院綜合運輸所副所長譚小平
“《通知》明確提出，到2020年力爭實現多式聯運貨運量比2015年增長1.5倍?？赡苡腥擞X得1.5倍并不大。但只要形成多式聯運的機制，就可能有幾何倍率的增長。這5年主要是解決機制問題，是打基礎的5年。”
——交通運輸部運輸服務司巡視員王水平
交通運輸部召開的多式聯運媒體通氣會現場
交通運輸部運輸服務司巡視員王水平發言
二、多式聯運上升為國家戰略
今天上午（11日），在交通運輸部召開的多式聯運媒體通氣會上，王水平表示，從國內外實踐看，加快多式聯運發展，有利于充分發揮不同運輸方式的比較優勢和組合效率，對改進提升運輸服務、切實轉變發展方式、促進物流業降本增效、培育經濟發展新動能具有重大現實意義。
多式聯運是依托兩種及以上運輸方式的有效銜接，提供全程一體化組織的貨物運輸服務，具有產業鏈條長、資源利用率高、綜合效益好等特點。
“多式聯運是一項復雜艱巨的系統性工程”
王水平說，發展多式聯運既涉及物流通道間聯網、樞紐節點布局、運輸裝備改造、先進技術應用等方面的“硬件”建設，也涉及體制機制完善、法規標準建設、信息互聯共享、市場環境營造等方面的“軟件”建設，任務艱巨復雜。
“我國多式聯運發展比較”
近年，我國大力推動發展多式聯運，取得了積極成效。但總體來看：
1. 我國多式聯運發展水平仍然較低，運量規模僅占全社會貨運量的2.9%，遠低于美國的發展水平；
2. 海鐵集裝箱聯運比例為2.5%左右，而發達國家如美國為40%、法國為35%；
3. 運行效率不高，貨物中轉轉運所耗費的成本約占全程物流成本的30%。
“多式聯運發展還存在著市場環境不完善、協同銜接不順暢、法規標準不適應、先進技術應用滯后等突出問題，是綜合交通運輸體系建設的‘短板’。”
——王水平強調
“在我國，多式聯運雖不是什么新鮮事，但長期未受到戰略層面的高度重視，發展進程總體緩慢，面臨不同運輸方式市場管理規制不一、基礎設施銜接不暢、裝備標準統籌不力、信息交互共享不足、運輸組織協同不順、技術創新支撐不夠等一系列瓶頸制約，亟待強化跨方式、跨行業、跨區域的政策統籌。”
——譚小平強調
據了解，根據歐美國家經驗表明，多式聯運能夠提高運輸效率30%左右，減少貨損貨差10%左右，降低運輸成本20%左右、減少公路交通擁堵50%以上。
* 據有關測算：
我國鐵、水、公單位周轉量運價比（普貨）約為1∶0.13∶2.6；
能耗比約為1∶0.7∶5.2；
碳排放比約為1∶1.3∶10.9。
通過多式聯運將更多中長距離公路貨運轉向鐵路和水運，將產生非?？捎^的經濟和社會效益。
大連港鐵水聯運現場
王水平現場還告知各大媒體，為了推進多式聯運，國家專門成立了由交通運輸部和國家鐵路局、國家郵政局、鐵路總公司等領導組成的多式聯運發展專項工作組，加強工作協調聯動。
從前期調研情況看，企業普遍將拓展多式聯運業務視為物流降本增效的下一個“藍海”，對加快破解相關制度、技術和政策瓶頸呼聲很高，將持續推動政府相關部門積極作為。
三、多個障礙亟待突破
1. 公路貨運市場不規范競爭
我國多式聯運優勢難以發揮，跟公路貨運市場不規范競爭有著直接關聯。
企業普遍反映，由于公路運價過低（目前公路運價與20多年前的水平基本持平），導致多式聯運運價不具市場競爭力，中長途公路貨運難以合理轉移至鐵路和水運。
譚小平分析說：
公路運價長期低位徘徊的主要根源在于超限超載現象較為普遍，貨車改裝亂象叢生，擾亂了運輸市場正常秩序，各種運輸方式的技術優勢、比價關系難以充分體現，很大程度上影響了我國多式聯運發展進程。
為此，《通知》強調要依法加強公路貨運市場環境治理，強化重型貨運車輛裝卸源頭監管和動態監控；嚴格實施GB1589等技術標準，有序引導不合規車輛逐步退出市場。
2. 長期體制分割，責任要求和標準均不同
目前，我國不同運輸方式在票據單證格式、運價計費規則、貨類品名代碼、危險貨物劃分、包裝與裝載要求、安全管理制度、貨物交接服務規范、保價保險理賠標準、責任識別等方面均有各自不同要求或標準，難以實現多式聯運“一次委托”“一口保價”“一單到底”“一票結算”。
譚小平舉例說：
鐵路與水運行業在集裝箱貨物安全裝載和拴固要求等方面的管理規定不一致，導致在集裝箱轉換運輸方式過程中，不得不反復翻箱倒柜重新裝載，增加了操作環節和成本支出。
為此，《通知》提出要加強不同運輸方式之間管理規則的銜接協調，統籌制定有利于“門到門”一體化運輸組織的多式聯運服務規則，從而推動跨運輸方式快速轉運，促進降本增效。
四、中歐班列突出問題
據了解，中歐班列近年呈現出快速發展勢頭，為支撐國家“一帶一路”戰略實施發揮了重要作用。
但現階段仍存在一些突出問題：
1. 80%的開行線路重復，同質化競爭嚴重；
2. 回程貨源普遍不足，往返運輸不平衡；
3. 地方政府補貼政策弊端顯現，不利于市場公平競爭，企業可持續發展能力不足，50%以上的中歐班列運營企業處于虧損狀態。
針對這些問題，《通知》提出，完善中歐班列跨省域、跨部門協同聯動機制，有效整合各方資源，加快集結中心等樞紐節點建設，推動形成直達、中轉等多種形式有機結合的服務模式。同時要求研究完善培育期扶持政策，推進市場化自主運營。
五、關于內陸多式聯運市場進入/退出
“只有鐵路貨運充分市場化，我國多式聯運的巨大潛力才能進一步得以釋放。”
目前，我國關于內陸多式聯運的市場進入和退出還沒有明確的法律規范，政策導向也不明確，是否需要許可審批、如何對經營行為實施監管，企業和相關行業主管部門均無所適從。（痛點~）
譚小平說：“實際上，物流企業在組織開展多式聯運業務中往往遇到來自鐵路、公路、水運、商務、郵政等不同行業管理部門的資格資質要求，以及或明或暗的地方和行業保護門檻。“
王水平對此表示：”多式聯運主體不增設許可。這向社會釋放了一個非常強烈的信號，政府是要發展而不是嚴管多式聯運，運輸經營企業都可以結合自身條件，推進和開展多式聯運。“
“鐵路在國家多式聯運體系中具有基礎和主體作用。” 然而，從市場的反映情況看，盡管我國鐵路貨運改革已取得重要階段性進展，但相比公路和水運，鐵路貨運市場化程度不高仍然是突出瓶頸，主要表現在：
1. 運作體系相對封閉僵化；
2. 市場反應不夠靈敏；
3. 價格機制不靈活；
4. 基層經營自主權和活力不足；
5. 無法快速回應市場瞬息萬變的客觀情勢。
以上很大程度降低了鐵路吸引力和競爭力。
為此，《通知》強調要深入推進鐵路貨運市場化改革，創新鐵路貨運管理和經營組織模式，提高全程物流組織的協同性、運輸服務的時效性和市場經營的自主性，并就放開鐵路貨運競爭性領域價格、加快改革多式聯運領域價格形成機制提出了工作要求。
六、國外多式聯運做法 & 經驗
從“歐美國家戰略高度重視”來看，歐美等發達國家，由于國家戰略層面高度重視。
比如：美國提出建設“國家多式聯運系統”、歐盟著力打造“歐洲一體化多式聯運系統”，并通過一系列法規制度、財政政策手段，逐步形成了發展形式多樣、設施裝備先進、法規標準完善、運輸組織順暢、政策保障有力的多式聯運推進體系。
從“歐美國家實踐經驗”來看，歐美已客觀形成了主要服務于外貿運輸的國際集裝箱多式聯運和主要服務于內貿運輸的內陸集裝箱多式聯運兩大體系。
內陸集裝箱多式聯運以公鐵聯運為主體，朝著大尺寸、大容量方向發展。
比如：歐盟在歐洲大陸主要推行45英尺內陸箱，比45英尺國際海運箱更輕、載貨量更多；美國等北美國家主要推行53英尺內陸箱，容積是40英尺海運箱的1.6倍，并相應建立起完全匹配的廂式半掛車技術標準。
中國交通運輸協會聯運分會常務副會長兼秘書長李牧原介紹：
國際多式聯運提出過程正是各國、各企業之間對合作規則達成共識的過程，多式聯運的本質是共同規則所認定的全程責任，所以，規則統一是多式聯運的基礎。
李牧原還表示：目前我國多式聯運發展尚存在許多規則和標準的空白，未來一段時間，建立適合中國國情的新規則和標準體系是中國多式聯運發展的重要任務，既不能完全照搬國際規則，又能做到與國際規則有效銜接。
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