德媒：中歐貨運列車15天橫跨亞歐大陸 效益越來越好

德媒稱，歐洲各國開往中國的貨運列車班次顯著增加，而且經(jīng)濟效益也越來越好。2020年，運輸量將提升到10萬只集裝箱。nkP大陸橋物流聯(lián)盟

據(jù)德國《世界報》12月29日報道，誰要是乘火車從德國前往中國旅行，他大概是一位愿意花上很長時間出行的鐵路懷舊者，或者他是一位精打細算的商人。nkP大陸橋物流聯(lián)盟

報道稱，眼下越來越多的企業(yè)加入到鐵路運輸?shù)男辛兄校聡椭袊g的東西方貨運正蓬勃發(fā)展。對于德國鐵路來說，跨洲鐵路運輸是一項值得做、而且現(xiàn)在要大規(guī)模拓展的業(yè)務。“我們預計，到2016年年底，中國和德國之間的集裝箱運輸量將創(chuàng)一個記錄”，德鐵董事羅納德·波法拉對本報說。“4萬多只集裝箱的運量明顯超過前一年，”波法拉補充道。現(xiàn)年57歲的波法拉現(xiàn)在不僅是德鐵董事，在集團內(nèi)還全權負責國際業(yè)務交往。nkP大陸橋物流聯(lián)盟

“這是一個良好的基礎，我們的宏偉目標是，到2020年將集裝箱的運量從2014年的年均大約10萬只的基礎上翻兩番，”波法拉宣布，“中國將在今后幾年向其交通基礎實施投資3000多億歐元。作為伙伴，我們也可以從中國人的這個成長故事中獲益。”nkP大陸橋物流聯(lián)盟

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報道稱，鐵路貨運實際上是德國鐵路的重大短板。長期以來，德鐵貨運部門慘淡經(jīng)營，去年數(shù)十億的折舊費已經(jīng)將整個德鐵集團推向虧損區(qū)域；大多數(shù)歐洲國有鐵路部門在貨物運輸業(yè)務方面都掙不到錢或虧損。相反，德國與中國的鐵路連接卻是一個成功的故事。nkP大陸橋物流聯(lián)盟

其中一個原因是，從總體業(yè)務衡量，遠東的運輸業(yè)務是一個利基，并且顯示出相對可控的數(shù)量。此外，德鐵挑中了中國業(yè)務，就像一些小型貨運公司那樣，專揀最精華的部分，也就是那些真正值得做的生意或業(yè)務。通過從杜伊斯堡到重慶的“渝新歐”的鐵路線運送電子產(chǎn)品。汽車部件從捷克或萊比錫運輸?shù)缴蜿枴ｋ娦艠I(yè)的組件從波羅的海國家運到中國，化妝品運到哈薩克斯坦。迄今上述物品的運輸都是通過航運或飛機。nkP大陸橋物流聯(lián)盟

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▲資料圖片：“渝新歐”國際班列首批跨境電商回程貨運抵西永綜合保稅區(qū)。nkP大陸橋物流聯(lián)盟

當前空運價格十分昂貴，只在特定情況下還值得。鐵路運輸要比空運廉價75%，空運可以節(jié)省時間，從中國飛到歐洲不到10個小時。大型集裝箱輪是最廉價的運輸方式，它承擔了大部分從遠東到歐洲的海運，但也是最耗時的。門對門的東西方貨運列車比海運快一倍。列車在14到16天之間行駛1萬到1.2萬公里。nkP大陸橋物流聯(lián)盟

報道稱，一般來說，走陸路運輸?shù)亩际悄切r間相對較短，但是比空運廉價的商品，例如服裝和資本密集型產(chǎn)品（汽車零部件和電子產(chǎn)品），而運費成本高出海運價的將近50%。nkP大陸橋物流聯(lián)盟

另外，德國到中國的鐵路運輸也隱藏著若干風險：這條漫長的鐵路線途徑至少5個國家，因此可能會出現(xiàn)各種問題，例如關稅問題。中國、俄羅斯和西歐之間鐵路線的運作在一定程度上取決于穩(wěn)定的政治氣候。另外，各國鐵路路軌的寬度各不相同，例如俄羅斯鐵軌的寬度就比中國和德國的寬。這樣一來，從德國到中國跑一趟，途中就得兩次轉(zhuǎn)裝貨物。最后，機車以及列車員也必須定期更換。還有，并非所有的商品都適合在冬季經(jīng)過西伯利亞往返運輸，因為有些貨物無法抗拒寒冷的氣候。nkP大陸橋物流聯(lián)盟

2005年3月，德鐵首次發(fā)出4趟測試列車上路，以便證明“跨歐亞大陸橋”項目能夠取得成功。2008年，首列開往中國的定期貨運列車啟動，3年后，在這條世界最長的鐵路線上，開始了每周定期的集裝箱運輸。2014年約300列，2015年約400趟，3.5萬只集裝箱往返運輸。盡管如此，德國鐵路集團首席執(zhí)行官呂迪格·格魯貝還是對這條遠東鐵路線遠不滿意。2014年，他對德鐵在每年與中國的貿(mào)易戰(zhàn)中所占的比重竟不到1%表示不滿，要求必須有所改變。nkP大陸橋物流聯(lián)盟

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▲“渝新歐”鐵路線運行示意圖nkP大陸橋物流聯(lián)盟

與此同時，也有承攬包租整列列車或集裝箱運輸?shù)墓尽Ｋ鼈冇械淖弑本€，即穿越西伯利亞和蒙古，還有經(jīng)哈薩克斯坦、白俄羅斯以及俄羅斯的南線。列車在兩個方向上運行。目前重慶和杜伊斯堡、鄭州和漢堡、武漢和杜伊斯堡／漢堡、長沙和杜伊斯堡、蘇州和華沙以及沈陽和萊比錫之間都有列車連線。nkP大陸橋物流聯(lián)盟

報道稱，船運業(yè)迄今對與中國的鐵路運輸反應鎮(zhèn)定。“存在著對這種運輸形式的需求。但是我們的會員公司并不把這看做競爭，甚至威脅，”德國船東協(xié)會以為發(fā)言人日前說。船運業(yè)之所以還能穩(wěn)坐泰山，原因是，在集裝箱運輸方面，船運業(yè)還是勝過鐵路一籌，因為開往遠東的一列貨運列車每趟大約能拉50只集裝箱，而最大型的集裝箱輪一趟可裝載約1.9萬只標準集裝箱。nkP大陸橋物流聯(lián)盟

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