國(guó)際集箱專列開(kāi)拓中歐物流新世界

 

　　1.

 

　　中歐班列的興起

 

　　“冀歐”貨運(yùn)班列此次共裝載41個(gè)集裝箱、1000多噸貨物。開(kāi)行當(dāng)天，相關(guān)專家稱，“冀歐國(guó)際班列是立足于國(guó)家‘一帶一路’和京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略背景下，充分依托本地地理、交通、貨源等要素優(yōu)勢(shì)謀劃實(shí)施的，是華北地區(qū)第一條直達(dá)歐洲的陸路通道，是國(guó)際物流陸路運(yùn)輸新的骨干線路，對(duì)于促進(jìn)本地外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展，進(jìn)一步密切本地及周邊與俄羅斯乃至歐洲各國(guó)的經(jīng)貿(mào)往來(lái)具有重大的戰(zhàn)略意義。”

 

　　的確，一系列中歐班列的開(kāi)通與“一帶一路”戰(zhàn)略的推進(jìn)有密不可分的關(guān)系，更是中歐貿(mào)易迅速發(fā)展的需要。

 

　　中歐班列的興起緣于2014年。彼時(shí)，國(guó)家主席習(xí)近平前往歐盟進(jìn)行訪問(wèn)，訪問(wèn)中他提出，中歐雙方應(yīng)該把簡(jiǎn)單買(mǎi)賣(mài)型貿(mào)易合作提升為各領(lǐng)域聯(lián)動(dòng)的復(fù)合型經(jīng)貿(mào)合作，力爭(zhēng)早日實(shí)現(xiàn)年貿(mào)易額1萬(wàn)億美元的目標(biāo)。

 

　　2013年，這一數(shù)據(jù)為5591億美元。

 

　　經(jīng)濟(jì)學(xué)家宋清輝在接受媒體采訪時(shí)指出，開(kāi)通中歐班列，初衷便是對(duì)接國(guó)家西進(jìn)戰(zhàn)略，中歐班列也已成為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分，上升到國(guó)家戰(zhàn)略的高度。

 

　　其實(shí)早在2011年3月19日，重慶就開(kāi)行了“渝新歐”國(guó)際貨運(yùn)班列，2013年4月26日成都開(kāi)行了“蓉歐快鐵”國(guó)際貨運(yùn)班列，2013年07月19日鄭州開(kāi)行了首列“鄭歐”國(guó)際貨運(yùn)班列，其后，如2014年7月5日始發(fā)的新疆-土耳其國(guó)際貨運(yùn)班列，2014年11月18日義烏首發(fā)的義新歐國(guó)際貨運(yùn)班列等，還有從廣州、長(zhǎng)沙等地出發(fā)的中歐班列不一而足，如雨后春筍，遍地開(kāi)花。

 

　　這些班列經(jīng)由東、中、西部三條國(guó)際大通道直達(dá)歐洲，其中西部通道經(jīng)阿拉山口(霍爾果斯)出境，中部通道經(jīng)二連浩特出境，東部通道經(jīng)滿洲里(綏芬河)出境。開(kāi)通中歐班列的城市，除義烏和蘇州外，其余的重慶、鄭州、成都、合肥、武漢、長(zhǎng)沙等城市均居中西部地區(qū)。班列的開(kāi)行，給了這些地區(qū)從閉塞腹地變身為中國(guó)開(kāi)放前沿的機(jī)會(huì)。

 

　　2.

 

　　空車(chē)返程

 

　　難題待解

 

　　中歐班列并非一帆風(fēng)順，爭(zhēng)搶貨源、滿載率低、空車(chē)返程等一直是困擾西行班列的突出問(wèn)題。

 

　　貨源不足是中歐班列目前運(yùn)營(yíng)中一個(gè)普遍問(wèn)題。在世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力的情況下，我國(guó)出口增速在低位徘徊。盡管中歐班列運(yùn)輸具有線路縮短，時(shí)間相比海洋運(yùn)輸減少一半的優(yōu)勢(shì)，然而，運(yùn)輸成本高于海洋運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)實(shí)并不足以吸引到足夠的貨源。特別是多地開(kāi)行的中歐班列，由于開(kāi)行地自身的貨源不足以支撐當(dāng)?shù)匕嗔械某B(tài)化運(yùn)營(yíng)，競(jìng)相爭(zhēng)奪其他地區(qū)的貨源不可避免。目前各條經(jīng)新疆到歐洲的貨運(yùn)班列開(kāi)行之初，首要考慮是本地企業(yè)找到一個(gè)便捷的西向運(yùn)輸通道，同時(shí)也把吸引周邊地區(qū)貨源作為了一個(gè)首要考慮的問(wèn)題。

 

　　相關(guān)專家告訴媒體記者，中歐班列從歐洲很難攬到足夠回程貨物，是由中歐貿(mào)易結(jié)構(gòu)決定的。目前中歐每年陸路運(yùn)輸量7000多萬(wàn)噸、海運(yùn)量2億多噸，但大部分貨物都是中國(guó)出口到歐洲，歐洲對(duì)華出口僅有少量的精密儀器、機(jī)械、高檔服裝等。而中國(guó)貨運(yùn)代理企業(yè)在海外網(wǎng)點(diǎn)也不健全，攬貨能力有限。

 

　　以重慶始發(fā)的“渝新歐”為例，在開(kāi)通兩年多后的2013年3月，才迎來(lái)首趟回程載貨列車(chē)和幾個(gè)零散的集裝箱。還有成都的“蓉歐”，原本希望2014年一季度能攬到回程貨，但直到7月底才首次測(cè)試性運(yùn)營(yíng)回程貨物，回程貨物僅3個(gè)集裝箱。一位中歐班列運(yùn)營(yíng)人士透露，甚至部分企業(yè)在發(fā)貨到中亞或歐洲后，由于沒(méi)有返程貨物，運(yùn)出去的集裝箱在卸貨后無(wú)法運(yùn)回，不得不在國(guó)外直接廉價(jià)賣(mài)掉。

 

　　專家表示，這種情況隨著中歐物流貿(mào)易量不斷攀升有望得到改善。日前有媒體報(bào)道，近期以德國(guó)漢堡港為終點(diǎn)站的鄭歐回程班列已出現(xiàn)爆倉(cāng)現(xiàn)象，需要提前10天預(yù)約，預(yù)計(jì)鄭歐班列未來(lái)有希望實(shí)現(xiàn)每周三班常態(tài)化對(duì)開(kāi)。目前，鄭歐班列已實(shí)現(xiàn)去程三班、回程兩班的常態(tài)化開(kāi)行，累計(jì)開(kāi)行313班，累計(jì)貨值14.60億美元，累計(jì)貨重13.55萬(wàn)噸。

 

　　3.

 

　　成立聯(lián)盟實(shí)現(xiàn)共贏

 

　　中歐國(guó)際貨運(yùn)班列存在一些亟待解決的問(wèn)題，如各地政府獨(dú)立組織，班列開(kāi)行難保常態(tài);班期不定、頻次不高，時(shí)效優(yōu)勢(shì)未能充分發(fā)揮;返程貨源普遍不足，“重去空回”現(xiàn)象嚴(yán)重;議價(jià)談判各自為政，同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)搶奪貨源;設(shè)施設(shè)備亟待升級(jí)，服務(wù)體系有待優(yōu)化等。

 

　　如何解決這些問(wèn)題?為建立西行班列協(xié)調(diào)機(jī)制，形成統(tǒng)一調(diào)度，避免各班列各自為政，4月15日，全國(guó)中歐國(guó)際貨運(yùn)班列聯(lián)盟會(huì)議在烏魯木齊召開(kāi)，“一帶一路”中歐國(guó)際貨運(yùn)班列聯(lián)盟由此成立。11個(gè)來(lái)自重慶、鄭州、成都、廈門(mén)、新疆等省市自治區(qū)的中歐國(guó)際貨運(yùn)班列聯(lián)盟成員以市場(chǎng)為導(dǎo)向，積極主動(dòng)共商中歐國(guó)際貨運(yùn)班列發(fā)展大計(jì)，共謀合作共贏之路。

 

　　當(dāng)天發(fā)布的《新疆宣言》提出，建立各省市中歐國(guó)際貨運(yùn)班列運(yùn)營(yíng)主體協(xié)調(diào)機(jī)制，優(yōu)化中歐國(guó)際貨運(yùn)班列的運(yùn)輸組織和空間布局，實(shí)現(xiàn)各省市中歐國(guó)際貨運(yùn)班列的合作共贏，為國(guó)家統(tǒng)籌優(yōu)化中歐國(guó)際貨運(yùn)班列奠定基礎(chǔ)。

 

　　專家指出，深化各省市西行班列平臺(tái)公司之間的溝通協(xié)作，是組建“一帶一路”中歐國(guó)際貨運(yùn)班列聯(lián)盟的重要目的。對(duì)此，聯(lián)盟將加強(qiáng)中歐國(guó)際貨運(yùn)班列運(yùn)輸組織、運(yùn)輸方式的合作，共同優(yōu)化境外通道，合力打造中歐國(guó)際貨運(yùn)班列運(yùn)輸品牌，借助“互聯(lián)網(wǎng)+”，推進(jìn)線上線下共同集貨，努力實(shí)現(xiàn)資源共享、信息共享和成果共享。

 

　　此外，“一帶一路”中歐國(guó)際貨運(yùn)班列聯(lián)盟還選定烏魯木齊為中歐國(guó)際貨運(yùn)班列西部方向集結(jié)中心，開(kāi)展對(duì)全國(guó)各地中歐國(guó)際貨運(yùn)班列及其返程班列集結(jié)編組作業(yè)，為統(tǒng)籌優(yōu)化中歐國(guó)際貨運(yùn)班列積累經(jīng)驗(yàn)。

 

　　4.

 

　　三大優(yōu)勢(shì)

 

　　為什么中歐班列如風(fēng)潮一般席卷而來(lái)，各地政府都要積極上馬?因?yàn)閲?guó)際集裝箱貨運(yùn)專列無(wú)與倫比的優(yōu)勢(shì)——運(yùn)距短、運(yùn)載量大、安全性高。

 

　　相對(duì)海運(yùn)，火車(chē)運(yùn)輸成本要高，但對(duì)于一些易變質(zhì)或附加值較高的商品，這是極具吸引力的替代選擇。一位常年在義烏做貨運(yùn)代理生意的林姓商人，每年大概有1500多個(gè)標(biāo)箱的貨物發(fā)往西班牙。首趟“義新歐”班列，就搭載了他們的18個(gè)貨柜。柜子里裝的，都是從義烏小商品市場(chǎng)采購(gòu)的箱包、日用品和飾品。

 

　　他選擇“義新歐”的原因，主要就是考慮運(yùn)輸成本。從義烏到西班牙，如果走空運(yùn)，一個(gè)貨柜運(yùn)費(fèi)高達(dá)40萬(wàn)元人民幣，海運(yùn)大概4000美金但需要至少35天，資金回籠壓力巨大。18個(gè)貨柜，按一個(gè)柜子40萬(wàn)元貨值算，加起來(lái)720萬(wàn)元，每天銀行利息就要不少錢(qián)。這還不算臺(tái)風(fēng)、觸礁等意外風(fēng)險(xiǎn)，以及經(jīng)常波動(dòng)的海運(yùn)運(yùn)價(jià)。

 

　　再以“渝新歐”班列為例，重慶市從2008開(kāi)始針對(duì)筆記本電腦制造及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的大力招商，吸引了惠普、華碩、富士康、廣達(dá)等企業(yè)入駐重慶。隨著筆電產(chǎn)業(yè)的密集發(fā)展，物流的配套的問(wèn)題就凸顯了，所以重慶也大力發(fā)展了保稅物流產(chǎn)業(yè)、鐵路、空運(yùn)等配套支持性產(chǎn)業(yè)。“渝新歐”也就在這個(gè)大背景下孕育而生了。筆記本電腦及相關(guān)的IT產(chǎn)品更新?lián)Q代的速度快，時(shí)效性強(qiáng)。如果使用傳統(tǒng)的海運(yùn)運(yùn)輸方式，從重慶到歐洲45天-60天，貨到了歐洲恐怕也失去競(jìng)爭(zhēng)力;如果走空運(yùn)，成本也可想而知。鐵路正好填補(bǔ)在了海運(yùn)和空運(yùn)之間，成了一種最適合的選擇。

 

　　可以看看重慶方面所取得的成績(jī)，根據(jù)重慶經(jīng)信委披露信息，2014年，全球每3臺(tái)電腦中，有1臺(tái)產(chǎn)自重慶，生產(chǎn)電腦6400萬(wàn)臺(tái)，整個(gè)電子信息產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值達(dá)到5000億元人民幣，其中直接由筆電企業(yè)完成的產(chǎn)值就達(dá)600億，2015年繼續(xù)保持15%至20%的增長(zhǎng)。

 

　　廈門(mén)也對(duì)中歐班列開(kāi)通帶來(lái)的滾滾紅利——拓展經(jīng)濟(jì)腹地、加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)輻射能力、加快物資與資金流動(dòng)、帶動(dòng)港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展等，感受頗深。在廈門(mén)海滄區(qū)相關(guān)負(fù)責(zé)人看來(lái)，“廈蓉歐”班列開(kāi)通后，有利于廈門(mén)以自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)建設(shè)為突破口，打造自由便利、高效安全的開(kāi)放環(huán)境，促進(jìn)跨境物流轉(zhuǎn)型升級(jí)，加深與該班列沿線國(guó)家、地區(qū)的投資合作，加速向現(xiàn)代物流千億產(chǎn)業(yè)邁進(jìn)。