港口對接中歐班列

在中國所有國際班列中，歐洲是最重要的目的地。由于人口密度、消費習慣、貿易金額、產品附加值、貿易規則成熟度、金融發達程度等多個方面的優勢，歐洲一直是中國最重要的貿易伙伴。而“一帶一路”戰略構想，其內涵之一就是打造現代版的互聯互通，通過實現全方位的互聯互通，將歐亞大陸兩端，也就是發達的歐洲經濟圈與活躍的東亞經濟圈更加緊密地聯系起來，并帶動歐亞大陸廣大腹地區域的發展，進而輻射到亞歐非，促進形成統一的歐亞大市場。9aq大陸橋物流聯盟

“一帶一路”戰略的實施將為沿途地區帶來全新的發展機遇，新絲綢之路與“海上絲綢之路”的有效銜接，使海鐵聯運成為沿海港口的發展需要。伴隨中歐班列勢起，港口也開啟中歐海鐵聯運業務的對接。9aq大陸橋物流聯盟

“營滿歐”異軍突起9aq大陸橋物流聯盟

伴隨著港口腹地向內地延伸以及“一帶一路”戰略的提出，港口將海鐵聯運視為未來貨物處理業務的發展點。營口港、大連港、青島港和連云港港均布局有國際班列業務，“營滿歐”班列在各路中歐班列中可謂異軍突起，是目前唯一完全按照市場化運營、無政府財政補貼卻能實現盈利的中歐班列。9aq大陸橋物流聯盟

“營滿歐”班列自去年12月10日開行，目前，已實現常態化開行，每周開行5列250車，高峰期可達6列。“營滿歐”班列由營口始發，經滿洲里口岸出境到達俄羅斯和歐洲，向東輻射韓國、日本、東南亞以及中國沿海省份，向西可到達俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、斯洛伐克、匈牙利、奧地利、德國。去年，“營滿歐”班列完成集裝箱發送量21678TEU，占東北各港市場份額的90%左右，占滿洲里口岸出境總箱量的47%。沈陽鐵路局還將進一步提升“營滿歐”班列的開行密度，力爭達到每周6～10列，不斷擴大班列的輻射和貨源吸引能力。9aq大陸橋物流聯盟

目前來看，國際段鐵路運輸市場化運價調整機制尚未形成，市場化程度不高導致空車返程率高，是中歐班列難以暢通運行的根本癥結。“營滿歐”班列能夠脫穎而出，受益多種因素影響。營口港是東北地區最先納入中歐班列線路的港口，其運價已得到廣泛認可，以從釜山港通過俄羅斯鐵路運至烏茲別克斯坦為例，每箱僅花費6600美元左右。此外，回程貨運方面，營口港布局有11條鐵路專用線路碼頭，中轉便捷。9aq大陸橋物流聯盟

“營口港最大的優勢是貨源豐富，距離腹地經濟很近，依托密集的內貿航線優勢，有效整合海運和鐵路，鐵路運輸也因位于東北傳統工業區也優勢顯著。韓國的電子產品、化妝品通過海運到達營口港后，馬上進行裝車，直接到達滿洲里，再繼續運往俄羅斯、荷蘭等國家，真正實現海鐵聯運。回程貨方面，則是德國寶馬公司的配件通過中歐班列運到營口港。”“營滿歐”班列的運營方遠東陸橋有限公司(遠東陸橋)內部人士向《航運交易公報》記者介紹。9aq大陸橋物流聯盟

營口港去年完成海鐵聯運41萬TEU，在全國海鐵聯運位居第一，盈利1141萬元;今年前7月，“營滿歐”班輪集裝箱過境量達到1.55萬TEU，目前的貨源品類達600多種，擁有常年穩定客戶70多家。9aq大陸橋物流聯盟

“營滿歐”班列是目前中歐班列中開行頻次最高的班列，其優勢因素或是其他中歐班列“可望而不可求”的。相關數據顯示，中歐班列單程運行的盈虧點為7000美元左右，以當前國內外鐵路運價計算，營口港至俄羅斯之間的鐵路距離8230公里，其他港口隨距離增加成本也將進一步增加;對于其他開通中歐班列的中西部城市而言，面臨出口貨源不足的搶貨壓力，進口貨源則開拓不足。9aq大陸橋物流聯盟

但“營滿歐”班輪解決回程貨源的做法卻值得借鑒。“營滿歐”班輪在物流布局時向東西南三面建立貨源基地：一是向東鞏固和發展日韓貨源;二是向西在俄羅斯和歐洲發展;三是向南在蘇浙粵閩乃至東盟國家建立貨源基地。去程貨物構成上，江浙粵一帶貨物占一半以上，韓國貨物占1/3，主要是三星、LG的電子產品;回程貨物上，東北地區為傳統汽車制造產業集聚區，汽車零部件運輸成為亮點。9aq大陸橋物流聯盟

與營口港合作開發中歐班列的中俄鐵集裝箱運輸公司常務副總經理瓦烏林·維克多·尼古拉耶維奇預測，中歐班列載集裝箱量在未來三年將突破20萬TEU，未來10年將達到100萬TEU。“營滿歐”班輪還有很大的發展潛力。9aq大陸橋物流聯盟

不容忽視的是，中歐班列也會受到俄羅斯西伯利亞大陸橋的競爭壓力。近年來，俄羅斯東部地區海港吞吐量同比持續增長，由于俄羅斯出臺諸多刺激西伯利亞大陸橋運輸發展的優惠政策，俄羅斯東方港、納霍德卡港吞吐量增速較快，一定程度上影響經由滿洲里出境的中歐班列。9aq大陸橋物流聯盟

中歐班列或可傍長江港口9aq大陸橋物流聯盟

“一帶一路”是國家戰略，但是在跨境通道上，地方的行動先于中央的統一規劃，國家缺乏對中歐陸路通道和節點的網絡規劃，導致各中歐班列大打運價戰、搶貨源。對此，有專家學者提出，“絲綢之路經濟帶”中的鐵路應該考慮與長江內河航運連接起來，以實現東西雙向開放，以東部開放帶動西部發展。9aq大陸橋物流聯盟

目前來看，中歐班列中，唯有“渝新歐”班列與長江接軌，其起點站寸灘港正是位于重慶的長江內河港之一。其他中歐班列因與“水”無緣，導致運輸資源利用率低，沒有形成合力。未來中歐班列在設計上，如考慮將沿途站點盡量設在與內河港口距離近的地方，便可與長江內河港的貨物接洽，多攬貨源。9aq大陸橋物流聯盟

海鐵聯運待發展9aq大陸橋物流聯盟

“一帶一路”戰略的提出和鐵路運輸集裝箱化升級對海鐵聯運的發展產生著深遠影響。沿海港口作為天然的貨物集中處理區，發展海鐵聯運優勢顯著。鐵路是海運繼支線、拖車后又一重要的延伸服務項目，目前世界上一些成熟港口如鹿特丹和漢堡港等的海鐵聯運比例均占其吞吐量的30%～40%，而中國港口海鐵聯運比例還維持在非常低的水平，較高的也僅占其吞吐量的2%左右。9aq大陸橋物流聯盟

海鐵聯運銜接依靠鐵路、港口、海運三個行業的相互合作，采用集裝箱的運輸方式，可有效提高運輸效率。在克服了以往鐵路集裝箱與貨船集裝箱不配套的問題后，目前一次裝箱、一箱到底的模式，為客戶提供鐵路、海運等無縫對接的運輸服務，可縮短運輸周期、降低運輸成本。9aq大陸橋物流聯盟

中海集運是中國目前承運海鐵聯運集裝箱量最大的班輪公司，也是在內陸地區開創、組織、運行海鐵聯運線路最多的班輪公司。在中歐班列業務方面，除已運作的“渝新歐”、“鄭新歐”和“湘歐快線”班列，中海集運積極參與開發武漢、長沙和合肥等地的歐洲班列業務。中海集運的國際班列業務有效加快了“絲綢之路經濟帶”上貨物的流通，同時空箱在歐洲等地交還中海集運后，再裝回程重貨通過中海集運的航線運至中國，成功完成“海上絲綢之路”與“絲綢之路經濟帶”的完美銜接。9aq大陸橋物流聯盟

然而，中國海鐵聯運發展尚存在瓶頸。首先，在硬件方面，大部分港區目前沒有與鐵路直接銜接，致使必須通過集卡完成從鐵路到港區碼頭的運輸，增加了集裝箱的裝卸次數，使海鐵聯運成本上升，影響海鐵聯運的時效性和安全性優勢的發揮。其次，鐵路與海運信息的全方位對接尚未實現。9aq大陸橋物流聯盟

目前來看，現階段貨物管理系統和 EDI在中國海運中基本得到普及，班輪公司、海關、商檢、碼頭等信息可有效交換。但鐵路運輸在信息支持系統方面還相對封閉，班輪公司、港口、查驗單位之間無法實現信息共享，從而造成信息傳遞滯后，無法對集裝箱進行有效管理和實時追蹤，成為影響海鐵聯運效率的一大障礙。9aq大陸橋物流聯盟

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