跨境班列“后補貼”時代的挑戰

在已開通的近20條跨境班列中，幾乎全部依靠不同程度的政府補貼維持運營，且幾乎全部面臨返程貨物不足的問題。雖然通過補貼，各地成功招攬了貨源，但不可忽視的問題是，在“后補貼時代”怎么辦？看起來很美的跨境班列，發展前景并不樂觀。Wrf大陸橋物流聯盟

9月22日，成都市政府和廈門市政府簽訂了《開行廈蓉歐快鐵、加強經貿投資合作框架協議》，廈蓉歐快鐵將作為蓉歐快鐵的延伸，也成為我國自貿區開出的首條中歐班列。其更重要的意義還在于，標志著國內跨境班列的整合進度加速。Wrf大陸橋物流聯盟

就在此前的一個月，8月14日，隨著X8017次中歐班列（武漢-德國杜伊斯堡）從吳家山集裝箱中心站駛出，我國自2011年3月19日首列中歐班列開行以來，中歐班列全國開行總數已達800列，共有線路近20條。據中國鐵路總公司統計，2014年，鐵路總公司共開行中歐班列308列，發送集裝箱26070標準箱，較上年同期多開228列，增長285%。Wrf大陸橋物流聯盟

特別是在國家明確“一帶一路”戰略之后，“一帶一路”沿線城市尤其是中西部城市，更是將跨境班列作為對外經貿的戰略依托，被寄予厚望。不過，目前正在運營中的跨境班列，在線路設計、貿易類型、業務范圍以及貨源組織等方面，均高度相似，同質化競爭嚴重。如何進行班列整合以發揮最大的效益，是各方關注的話題。Wrf大陸橋物流聯盟

另一個尷尬的事實是，由于競爭激烈，不少班列處于“虧本賺吆喝”的境地，但各地政府為了迎合國家政策，力推班列的運營，并以高額補貼這一興奮劑，支撐跨境班列市場，使跨境班列自身的市場競爭力成了未知數。Wrf大陸橋物流聯盟

風光背后的補貼之戰Wrf大陸橋物流聯盟

據了解，目前，“渝新歐”、“漢新歐”、“鄭新歐”等多數跨境班列，由政府主導下的國有或國有控股企業組織運營。還有如甘肅“天馬號”，則是在政府扶持和補貼中，由大型民營物流企業組織運營。兩種組織形式雖有差異，但補貼是其共同特性。Wrf大陸橋物流聯盟

采訪中，班列運營方都羞于表達政府補貼的數目，以“我們的補貼額在班列中是比較低的”或“早期以補貼來穩定班列運行，穩定后就會取消補貼”的說法搪塞。但據上港集團戰略研究部人士透露，目前我國跨境班列每箱貨物的補貼額高達數千元。Wrf大陸橋物流聯盟

重慶作為最早開通跨境班列的城市，期待為本地筆記本電腦等電子產品尋找新的貿易通道。據“渝新歐”班列相關人士介紹，政府對班列運輸的補貼，直接參照海運價格，補上差價。甘肅某國際物流公司人士表示，甘肅省為每個40尺標準集裝箱定額補貼6000元人民幣。同時，“天馬號”的運營方甘肅亞歐陸橋國際物流有限公司為貨運企業免費提供短泊和裝車服務，同時還為出口退稅企業墊資，保證企業的退稅效率。蘇州市政府也在2014年初宣布，對“蘇滿歐”班列每標箱補貼約1000美元。補貼投入最高的是武漢市政府，補貼鐵路運價的60%至70%，標準不低于重慶、鄭州等地。Wrf大陸橋物流聯盟

據業內人士測算，一個標準集裝箱從我國中部地區運抵歐洲，空運需要6-8萬元人民幣，鐵路運輸需要3-4萬元，海運則不足1萬元。扣除政府直接補貼及各種費用減免后，多數班列的運費總額已與海運運費差距不大，且節約半個多月的時間成本。這給大量跨區域貨源帶來吸引力，也在一定程度上帶動了市場的繁榮。Wrf大陸橋物流聯盟

然而，隨著越來越多班列的開通，班列服務能力的競爭，逐漸演變為政府補貼間的競爭，對真正的市場需求造成扭曲。2014年11月18日開通的“義新歐”，是迄今唯一由民營企業自發開通和主導的跨境班列，沒有政府補貼，完全自負盈虧。“義新歐”將義烏這一全球最大的小商品集散地，和歐洲最大的小商品集散地西班牙馬德里連接在一起。一邊是貨源市場，一邊是需求市場，這條本該活力十足的線路，卻在各方高額補貼的“圍剿”中，被搶光貨源。據了解，“義新歐”首趟班列發出五個多月后，才發出第二趟班列。Wrf大陸橋物流聯盟

類似的情況并不鮮見。2012年10月24日開行的“漢新歐”幾乎為富士康專列，并無補貼。但僅完成一趟運輸后，富士康就放棄了這種手續繁瑣、費用高昂的運輸方式，最終導致專列停擺。2014年，在武漢市政府給予高額補貼后，該班列才重新啟動。Wrf大陸橋物流聯盟

補貼，特別是高額補貼，仿佛成了跨境班列活下去的唯一方式。Wrf大陸橋物流聯盟

“后補貼時代”的貨源之憂Wrf大陸橋物流聯盟

不得不關注的一個問題是，“后補貼時代”如何留住貨源？而開通班列的城市中，“貨源地”城市寥寥，外地貨物成為主要支撐。在外貿持續下行的背景下，能否持續供應班列運輸需求，已成未知。Wrf大陸橋物流聯盟

目前大批X新歐班列中，陜西至新疆段幾乎完全重合，如“渝新歐”、“鄭新歐”等均路過甘肅武威，這讓武威這個進出口規模很小的城市，得以從其他的西行班列中“搶口飯吃”。據甘肅亞歐陸橋國際物流公司人士透露，“天馬號”上的武威本地貨源僅占幾個百分點，甘肅本省貨源也不足20%，其他貨源更多的來自寧波、連云港、鄭州、義烏等地。Wrf大陸橋物流聯盟

武漢作為華中交通樞紐，進出口需求比武威大得多，也已經擁有中歐空運和中歐江海聯運線路，其期待進一步豐富貨運通道，形成綜合物流體系，以加速產業聚集。但事與愿違，上述上港集團戰略研究部人士表示：“班列的開通，只是將武漢通過海運運往歐洲的部分貨源轉向了鐵路，這意味著政府投入了數十萬美元的補貼，但并沒有產生新的運輸需求。”Wrf大陸橋物流聯盟

除了本地貨物不足，回程貨物量少、種類單一，也是限制班列活力的重要因素。Wrf大陸橋物流聯盟

蘭州-漢堡貨運班列的開行，是國內班列往返貨運的首次嘗試，但在返程貨物中，也僅有16個集裝箱屬于蘭州新區企業在德國采購的設備。鄭歐班列2014年共開行70余列，僅有十分之一的回程貨量。Wrf大陸橋物流聯盟

促進貨源的外延之舉Wrf大陸橋物流聯盟

單向流動是物流業的大忌。但我國整體出口大于進口，加上多數跨境班列僅補貼出口貨物，不補貼進口貨物。這直接制約著跨境班列的成本優化。Wrf大陸橋物流聯盟

根據測算，目前中歐班列市場還處于培育階段，平均成本在每標箱0.8美元/公里，如果返程貨運形成常態化運行，綜合運輸成本還將有30%左右的下降空間。Wrf大陸橋物流聯盟

而以海鐵聯運為基礎的過境運輸，也是解決貨物循環流通的辦法之一。青島國聯物流有限公司曾以鐵路貨運為業務主導，2013年開始介入過境運輸。2014年，過境運輸箱量達到5720標箱，同比增長126%。“以日本和韓國出口的汽車為例，要由中國中轉到中亞五國。通過海運運送至連云港，再通過鐵路進行過境運輸，是最便宜的運輸路徑。而日本、韓國、印尼等地對歐洲商品的需求量也在不斷增加，為回程貨物提供了基礎。此外，汽車配件以及日用品、食用油、藥品、茶葉等貨物，同樣適用于海鐵聯運。”青島國聯副總經理徐付生介紹說。Wrf大陸橋物流聯盟

另有研究者提出，班列應避免單一發展，需要盡快與港口、航運企業等形成合作，實現貨物及集裝箱的環形流通，以解決出入境貨物失衡的局面。例如借用港口的集裝箱堆場并與海運企業共用空箱調運站，返程貨物不足時，空箱可“借給”航運企業使用等。Wrf大陸橋物流聯盟

優化效率的內部之合Wrf大陸橋物流聯盟

在積極拓展返程物流外，全國鐵路外貿集裝箱運量整體下滑的嚴峻形勢，也迫使各跨境班列應盡快“擯棄前嫌”，達成內部合作。Wrf大陸橋物流聯盟

據統計，我國11個邊境鐵路口岸，2014年完成出口量4812萬噸，比上年下降了17.3%，是2006年以來過貨量最低的一年。從2015年上半年的運輸態勢來看，依然未有好轉。11個口岸中，綏芬河、滿洲里、二連浩特和阿拉山口占總出口量的95%。2014年，綏芬河下降了17%，滿洲里下降了19.8%，阿拉山口下降了25.9%，僅二連浩特略有增長。Wrf大陸橋物流聯盟

中國鐵路經濟規劃研究院研究員車探來認為，政府思維應盡快與貨運市場規律融合，“鐵道部曾有計劃建立統一的跨境班列體系，鐵路總公司也曾有過嘗試，但最終擱淺。這有利也有弊，其實城市間可以更自由、更靈活地進行跨境班列的合作。”可以說，鐵路總公司的貨運“大一統”思維，與地方政府謀求優先發展的戰略，面臨著博弈。Wrf大陸橋物流聯盟

西安國際港務區管委會主任楊明瑞則認為：“目前各地班列運行信息的交流非常閉塞，也影響了市場的活力。”當前，多數班列裝載的貨物有多個目的地，造成班列運行中頻繁卸貨，影響運輸效率。如果能夠形成信息溝通，這一情況將得以避免。各地班列配合開行，把不同目的地的貨物分開配載，優化停靠站點，運輸效率可以得到明顯提升。Wrf大陸橋物流聯盟

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