中歐班列路在何方？

自我國“一帶一路”戰略提出以來，中歐班列如雨后春筍，各地爭相開通。以往，中歐之間的貨運主要靠空運、海運以及公路運輸，空運和公路運輸成本高，海運耗時長。中歐班列以其運距短、速度快、安全性高的特征，以及安全快捷、綠色環保、受自然環境影響小的優勢，已經成為國際物流中陸路運輸的骨干方式。pFM大陸橋物流聯盟

對于各地政府而言，中歐班列的開通有多重利好。首先，可以加強對外貿易，緊密與國際市場的聯系。其次，可以拉動地方產業發展，化解部分產業產能過剩的矛盾，帶動當地經濟發展。更重要的是通過開通中歐班列，一旦成為中歐貨運的集散中心，將有助于掌握未來“新絲路”的商業脈搏。為此，各地政府對中歐班列不斷加大補貼力度，以求在謀取對外貿易利益的同時，也促進當地產業升級。在巨大的利好誘惑下，也產生了不少惡性競爭。為爭奪貨源，各地中歐班列在政府的大力補貼下大打價格戰，可以說是“賠本賺吆喝”。貨主也就“貨比三家”，哪里補貼力度大就在哪里發貨，有些貨物甚至舍近求遠，繞了一大圈才到達班列始發地，浪費了大量物流資源。可見，各地政府的過度參與和補貼，會擾亂市場的自我調節能力，對少數始終采取純市場化運作的中歐班列造成很多不利影響。在一些業內人士看來，隨著運營經驗的積累，規模效應的產生，以及延伸服務的展開，中歐班列的成本將逐年降低，運營3～5年時間就可實現盈利，價格最終會交給市場來決定，屆時部分線路或許會“消亡”。因此，不具備條件的地方，不應該在當下盲目開行中歐班列，并不計成本地給予高額補貼。如果一座城市缺乏有國際競爭力的本土產業，地理位置也不合適，就不適宜開運中歐班列，“靠政府補貼從外省招攬貨源”必定無法長久，中歐班列終將“斷奶”。pFM大陸橋物流聯盟

中歐班列前景十分廣闊，在國際貨運中具有極高的性價比。例如鄭歐國際鐵路貨運班列開通后，貨主能夠在16天之內就接到貨物，比空運節省資金80%，比海運節省一半時間，每集裝箱比公路運輸費用減少2000～3000元。當然，走中歐班列應該是高附加值產品，而不是把本來適合海運的貨物硬拉上鐵路。據專業人士測算，如果單個集裝箱的貨物價值超過200萬元，那么對業主來說，通過中歐班列運輸，就比走海運更劃算。pFM大陸橋物流聯盟

另外，為降低運輸成本，我們還必須避免返程跑空車。應該積極的拓寬歐洲貨源，在沿途國家增設辦事處，將更多國家納入“貨源地”，進一步促進中外貿易平衡。“義新歐”班列就是成功例子。首發“義新歐”班列滿載著工藝品、飲品、玩具等義烏小商品運至歐洲，返程班列也將來自西班牙原產地的32個車皮、64個標準集裝箱的紅酒、橄欖油、汽泡水等回程貨帶回中國。“義新歐”班列的滿載而歸給中歐班列帶了一個好頭，也起到了示范作用。pFM大陸橋物流聯盟

目前，中歐班列還在成長階段，在各方的關注下不斷摸索。我們有理由相信在經營多年之后，中歐班列會日漸成熟，終將成為亞歐板塊上的強勁動脈。pFM大陸橋物流聯盟

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