解碼中歐班列：市場、政治與區域競爭
2015-07-06 08:52:40
Landbridge平臺
一、“渝新歐”：“五定”國際貨運班列開創者
如果把“遼滿歐”稱為我國目前（截至5月4日）最年輕的國際貨運快速班列，那么，“渝新歐”當之無愧地可被稱為是這種國際班列的“開拓者”、“發明者”，或者“先行者”。
重慶是我國最年輕的直轄市，經濟發展任務十分艱巨。這個原來的四川第二大城市不僅要發展成西部開發開放的支撐點，而且還有引領西南地區發展、成為長江經濟帶三大中心城市的使命。
產業和就業崗位容量的擴張，無疑是當時重慶的當務之急。2008-2009年，出現了以美國為代表的全球性金融危機，我國一些沿海地區也受到了波及，尤其是部分出口加工型工廠，表現為開工率嚴重不足。
但是危急中往往蘊藏著機遇——面對廣東等沿海地區主要生產要素成本不斷上漲帶來的壓力，重慶的人力和土地供給可謂量價齊優。而現實與設想卻存在著意想不到的差距，因為勞動力、土地和稅費的優惠并不能證明生產總成本更低。對于投資商而言，需要考慮綜合成本，包括：運輸成本、采購成本、時間成本、產業氛圍，以及地方的行政效率和風氣等多方面因素。除了人文因素，產業集群和運輸成本是廠商最關心的指標。
深處內陸、遠離海洋的山城重慶，同樣首先面臨運輸效率及成本的挑戰。當時，重慶大部分出口到歐洲的貨物需要先用火車或汽車運到深圳鹽田港，然后再通過海運的方式輾轉到歐洲。這就意味著相對深圳等沿海港口城市，重慶的運輸距離增加了2000公里、運輸時間增加了10-20%、運輸成本增加了15-30%。
面對這個問題，有人想到了鐵路，畢竟通過鐵路到歐洲的距離可縮短一倍以上。然而，路雖然一直是有的——1990年9月12日起，我國與哈薩克斯坦的鐵路便已接軌，但在2010年之前，即便有與歐洲之間的鐵路貨運業務，其速度之慢和到達時間不確定等一系列問題十分嚴重。為此，重慶市聯合了當時的鐵道部、海關總署和質檢總局等多個部委，以及相關沿線國家，經過多輪研究和談判、試驗與實踐，終于開通了運輸效率提高一倍左右、全程16天到達的“渝新歐”五定班列。
初期試運行的“渝新歐”國際貨運班列（來源：資料圖）
與運輸效率同等重要的是產業集群條件。當時重慶的電子信息產業幾乎沒什么基礎，更談不上配套的上下游企業。然而，重慶巧妙地采取了全鏈招商的模式去解決了沒有產業集群基礎的問題，促使品牌商和代工商、總裝廠和零部件廠同時集聚在渝，使得80%的零部件可以在當地解決。
后來的實踐證明，這兩大措施確實對重慶發展電子信息產業起到了決定性的支撐作用。
2010年10月18日，“渝新歐”國內段開始試驗，全長3800公里的距離縮短到4日，保持運行的連續性是其一大特點。隨后第二次測試是在重慶與莫斯科之間進行，全程8200公里、用時11天，解決了多國協作、選線、氣溫適應等問題。直到2011年3月19日，“渝新歐”才進入全程正式運行。
“渝新歐”中歐班列次數變化
第一年，“渝新歐”共開行17列，2012和2013年均在40列左右。2014年，“渝新歐”首次開行了回程公共班列，當年實現了去程101列、回程22列的迅猛增長。按照今年重慶的計劃，將開行去程150列、回程100列以上。
二、不斷增加的模仿者
2012年10月，武漢開出了第二班中歐班列，但開行一列之后便停頓了，直至2014年4月份，才進入常態化運行。
從常態化運營的角度看，成都是第二個中歐班列的開行城市，2013年4月，成都至波蘭羅茲的“蓉歐快鐵”首次鳴笛。緊接著是七月份開始的“鄭新歐”和11月底開始的“長安號”（西安-阿拉木圖），以及2014年上半年開行的“蘇滿歐”、“義新歐”和復開的“漢新歐”。截止2014年7月1號，我國進入常態化運營的國際貨運班列至少已達七班。
進入2014年下半年，各地的熱情似乎更加高漲。分別有“合（肥）新歐”（目前只到中亞）、“湘新歐”、“天馬號”（甘肅武威-中亞）等多條班列相繼加盟。到去年年底，開行國際班列的城市已超過10個。
今年，各地國際班列開行再現高潮。比如：“連新亞”的加頻提速和常態化、滇越國際集裝箱聯運、“遼滿歐”等。預計到今年年底，全國將會有20多個國際班列。
每個城市開行國際班列的頻率各異，目前發車頻率最高的當屬重慶，鄭州次之，2014年，這兩個班列占全部中歐班列趟數的60%以上。
根據CCTV-2的報道，中歐班列去年共開出308列。據中國交通運輸協會研究部主任高月娥研究員預計：“2015年全年，中歐班列預計將增長40%左右。”但從首季度的數據和地方熱情程度來看，40%的增速恐怕遠遠“打不住”。
總之，近兩年來，國際班列中不斷涌現新成員，出現了開行頻率不斷增加、運行模式進一步創新、連接國家更加多元、覆蓋面繼續擴大、市場認可度及份額有所突破等新變化、新跡象。
在我國所有的國際班列中，歐洲依然是最重要的目的地，這主要是世界經濟地理的規律使然。3月22日，國家發改委副主任何立峰在“中國發展高層論壇”2015年會上指出：“‘一帶一路’戰略構想，其內涵之一就是打造現代版的互聯互通，通過實現全方位的互聯互通，將歐亞大陸兩端，也就是發達的歐洲經濟圈和活躍的東亞經濟圈更加緊密地聯系起來，并且帶動歐亞大陸廣大腹地區域的發展，進而輻射到亞、歐、非洲，促進形成統一的歐亞大市場。”由于人口密度、消費習慣、貿易金額、產品附加值、貿易規則成熟度、金融發達程度等多個方面的優勢，歐洲一直是我國最重要的貿易伙伴。
由此，不難理解為何重慶、成都、鄭州和武漢等國際班列大多把目光都聚焦在歐洲。也應該從經濟地理的角度理解我國為何吸納或接受德、法、英、意等西歐國家為亞投行的成員國。
當然，中亞是我國向西開放與連通的第一站，本身有著天然的地緣聯系，且多是新興成長型國家，自然也應引起特別的關注。關于西亞和南亞地區，恐怕是向西開放第二階段的重點，目前面臨的挑戰要略微多一些。除了向西開放與互聯互通，向南與東盟的陸上通道建設也是前景廣闊的一個重點方向。
三、國際班列之“最”
各路國際貨運班列形態各異，筆者把它們總結為以下幾個“之最”（未必嚴謹、全當“一家之言”）。
最年輕的國際班列：“遼滿歐”，2015年4月30才正式開通，尚不“滿月”。這個記錄會屢次被刷新，因為會有“更年輕的”國際班列誕生。
最資深的國際班列：“渝新歐”，已滿四周歲，是目前最成熟和運量最大的一班中歐班列。當然，如果追根溯源，傳統運行模式的“前輩”可能是1992年的連云港。
最先模仿的國際班列：這有兩種說法，一曰“漢新歐”、一說“蓉歐快鐵”，原因是雖說武漢率先，但成都首先持續。
最迅猛的國際班列：“鄭新歐”，2013年7月18開通，最初每月開行一列，第三個月便猛增到每周開行一列，目前是每周兩列（或三列）。與成都和重慶略有區別， 鄭州最主要的驅動來自中轉物流，即“鄭歐”班列中省外（含國外）的比例較大，高達7-8成。
最猶豫的國際班列：“漢新歐”，重啟與首開相隔一年有余。究其原因，筆者認為：中歐班列是一種比較新的鐵路運輸模式，很多地方屬于熱情有余、而經驗不足。決定一座城市能否開成及頻率如何，至少取決于三大因素：①本地和周邊的適運貨源多寡；②當地政府是否有實力和有意愿進行扶持和培育；③地理區位、交通條件及通關條件如何。所以，斷斷續續甚至銷聲匿跡的班列肯定不止一家。
最長運距的國際班列：“義新歐”，義烏——馬德里。2014年11月18開通，是目前世界上最長的貨運班列，全程13000余公里、共途徑9個國家、歷時21天。
最不容易的國際班列：“滇越線”。據人民鐵道報報道：“（2015年）4月13日，中越集裝箱國際班列正式開行，跨越百年、飽經風霜的滇越鐵路再度回到國際運輸舞臺。”這是一條已有105年的跨國國際窄軌鐵路，在云南南部國界附近的河口北口岸站實現了兩種軌距、集裝箱國際聯運、公鐵聯運等四種方式同時進行。由于滇越鐵路歷史太久、承重有限，為安全起見，不得不把集裝箱的間距拉開，以便減輕軸重。
行駛在百年滇越窄軌鐵路上的的中越國際集裝箱班列（來源：人民鐵道）
最“折騰”的國際班列：“越桂-蘇滿歐”。2015年3月17日，兩輛中越直通車從越南諒山駛入廣西憑祥友誼關口岸，標志越南經廣西接駁“蘇滿歐”多國公鐵跨境運輸線路正式開通，途徑廣西、江蘇、內蒙古等省區和俄羅斯等國，把東南亞與歐洲腹地連接起來了。
最多連接點的系列國際班列：新疆西行班列。作為絲綢之路經濟帶建設的核心區，新疆的優勢地位不言而喻。據今年春季當地媒體和行業媒體報道：“新疆西行班列將實現多點多線運行，即除了穩定中亞貨運班列的基礎上，將開行土耳其、伊朗、格魯吉亞和俄羅斯的貨運班列。”筆者認為新疆的國際班列有兩個特點：一是對中亞、西亞和俄羅斯的覆蓋面最廣、連接點最多；二是新疆擁有全國唯一的寬軌鐵路，即從新疆奎屯在不換軌的情況下，可以徑直開到所有使用蘇式寬軌的國家，顯然這將減少數小時的換軌時間。新疆的“多點多線”的目標主要還是為了吸引其它省份貨源，把其打造成向西國際班列的最大集結點。
四、目前中歐班列面臨的主要問題
與中歐班列開行地熱火朝天相比，其也面臨著一系列難以回避的問題：
1.性價比優勢不太明顯
目前，我國東南沿海到歐洲的集裝箱海運價格大約為2000-2500美元一個大柜（40TEU），而中歐班列的單位價格為6000美元左右，是海運價格的2.6倍左右。時長上，海運需要35-40天，而中歐班列僅需16天左右，效率是海運的2.3倍左右。所以，對于大部分貨物而言，很難說中歐班列的性價比優于海運，尤其對于沿海地區。
實踐中，還有兩個重要的“現行潛規則”：①由于目前歐洲經濟疲軟，部分國家為刺激消費、拉動經濟，從而實行零運費政策，即輸歐商品的海運運費給予報銷。當貨物到達歐洲后，當地政府通過收取關稅和消費稅，足以沖抵運費報銷的支出。②采購習慣，即國際貿易中的采購一般采取反季采購，比如春季訂秋季的貨，有比較充裕的時間讓供貨方準備，包括預留出漫長的海運時間。
在浙江義烏從事國際貿易的企業家李小平表示：“如果走空運，價格是海運的6-8倍，高價值或時效性特別強的貨物采用空運方式。我們一般不會選擇中歐班列，何況車皮很難訂。而船每天都有，如果貨不多，幾乎不用排隊等待，一般走寧波港或上海港出海。”此外，他認為鐵路的市場化改革還有很大的空間。
從貨值比例上看，十分成熟、經濟的海運方式占據了絕對優勢地位，而走中歐班列的僅占1-2%。即便是中歐班列最成熟的城市——重慶，其比例也僅為5%以內。有一個側面的數據可以佐證：2014年，重慶依托長江黃金水道運輸集裝箱100萬標箱（40TEU），其中進出口集裝箱45萬標箱。而“渝新歐”去年運輸的標箱數,尚不足一萬。
2、回程空駛率過高
據中國交通協會研究部主任高月娥介紹：“今年一季度，我國全部中歐班列中回程發送箱比例不足15%，這是中歐班列運輸面臨的重要問題。”
近期，如果回程班列能達到60%以上，那便是一個比較理想的值了。這主要是受目前的中歐貿易結構的影響，即對歐貿易中，進口額只相當于出口額的六成左右。實際上，這種明顯的“出超”現象（貿易順差）并不是我國政府所鼓勵的。
3、地方間無序競爭
從2013年起，中歐班列的競爭便漸顯激烈。對于開創者“渝新歐”而言，首先第一個競爭者便是300余公里處的近鄰成都（蓉歐快鐵）。緊接著是攻勢更強的“鄭新歐”，區位和交通是鄭州最明顯的比較優勢，河南省充分把握了這一優勢，乘著國家中原經濟區規劃公布和含金量較高的鄭州機場綜保區規劃等政策東風，有著更強烈的意愿去強化其在全國交通物流中的樞紐地位。
各路中歐班列競爭的手段多種多樣。首先，產品創新、發車頻率、運輸效率、發車穩定性、轉運便利性、設施先進性和適用性等是最純粹的方式。其次，海關的作用也不容忽視，包括（臨時性）口岸開放、整車進口口岸、（綜合）保稅區、海關監管效率等。第三，最后的殺手锏便是最直接的價格策略。
為了獲得更多的貨源，各路班列紛紛給出優惠價格，比如“蘇滿歐”全程原價為7500美元、執行6000美元的特惠價。據說鄭州的決心最大，對1500公里以內的貨源實行免費拉到鄭州集結，等于說可以涵蓋包括廣州在內的全國80%以上的大中城市。在合肥，市政府常務會議通過了“合新歐”（目前只到中亞）的扶持政策，對相關對外貿易企業給予每個標箱2000元支持、對貨代企業給予每個標箱6000元支持。有些是明補、有些屬于間接補，至于是否還有暗補，就不得而知了。
競爭不僅局限于國內，俄羅斯也不甘寂寞，其大幅度調低西伯利亞鐵路運費，并提高了運行效率。因此，甚至連部分中西部的城市也舍近求遠地開行了北線“X滿歐”班列。
實際上，如果相近區域多趟班列集中在一個站發車，那么，成本會下來、效率會提高。
4、運行時間仍然較長
對于商家來說：“時間就是金錢、時間就是效益。”尤其對一些時效性比較強的產品，比如電子產品、時裝，五天前和五天后的價格往往便會產生明顯的差。與此同時，資金占用和租箱成本的多少也與運輸時長直接相關。目前，從我國腹地到歐洲腹地的國際班列需要15天左右，雖然比傳統的鐵路方式快了一倍多，但按照列車時速計算，仍然大有提速空間。
首先，目前中歐班列運行路段呈現“兩頭快、中間慢”的現象，由于中間路段的設施落后、車速難以跑起速度。出了阿拉山口之后，速度便明顯降下來了，一直到進入波蘭才逐漸快起來。也有部分專家認為，耽擱時間的主要環節是由過各國海關和火車換軌導致。
5、為面子工程盲目開行國際班列
部分地方的某些部門或公司為了廣告宣傳或政績之目的，對所開行的中歐班列的地位、數量、貨值、效率等進行夸張宣傳和數據添水，比如有三座城市的相關人員宣稱自己城市的班列是全國率先開通回程班列的。其次，部分地方不顧實際市場狀況，為了“面子工程”和“政治表現”，過早、盲目開行國際班列。此外，中歐班列還面臨服務質量如何進一步提高，甚至還需著重考慮未來怎么合理謀劃沿線地區“路產城”協調互促等課題。
五、國際貨運班列的作用和意義
鑒于中歐班列存在上述一系列問題，一直有部分專家和記者對中歐為代表的國際班列依賴地方政府補貼運行表示不解，認為是資金浪費且意義不大。但如果換個視角，還是可以看到其特殊的作用和意義。
1、改善我國中西部外貿條件和投資環境
四年來，中歐班列的發車頻率已提高了15倍左右。發車頻率的背后是出口量和生產量的快速增長，以及其對地方經濟發展和就業的拉動作用更加明顯。
以重慶為例，外貿方面，從開通“渝新歐”之前的60億美元增長到2014年955億美元，實現了六年翻四番的“奇跡”。并且，重慶的進出口總值已躍居西部各省市第一位，其中，歐洲市場占比更是高于全國平均水平。與此同時，重慶的進出口總值與蘇州的比值由五年前的1：5縮小到目前的1：3。作為成長為西部第一的外貿省市，標志著重慶率先站上西部開放的制高點。
“渝新歐”還促進了重慶物流、商貿的發展。依托起點的貨場，重慶誕生了西部最大的物流園區。同時，“渝新歐”為重慶建成西部唯一的（鐵路、水路、航空等）多式聯運基地創造了條件。
重慶市長黃奇帆今年3月在接受鳳凰衛視吳小莉采訪時表示：“這個班列可以通過新疆、直接通到歐洲，那么，我們末位就變成了前哨（前沿），我們本來處于劣勢、現在變成了優勢。”
回顧歷史，從資本主義萌芽到通商開埠，再到改革開放的初期，率先發展和開放的城市幾乎全部位于沿海地區。靠近海洋對于發展對外貿易和運輸等方面有著天然的優勢。而內陸地區通過海洋進出口貨物必然要增加額外的時間和運費，這也就是為何絕大部分外資和外貿發生在沿海省份。通過國家的大力支持和部分中西部省市的不懈努力，近幾年，中西部的FDI和外貿占比提高了50%左右，雖然基數很低，但這種扭轉式的變化，依然來之不易，離不開包括中歐班列在內的基礎設施建設和運行機制革新的貢獻。
西部通過交通的改善和機制的創新，在產業吸引力上，已經出現部分西部的引領地區正在拉近與東部沿海的差距。比如：成都、重慶等地的信息產業，其與歐洲和中亞之間的綜合運輸成本已不比沿海地區位處劣勢。這種革命性的條件改善，必將引導部分廠商加快向中西部布局的步伐，以便獲得更多歐亞大陸的商機和更低的陸上運輸成本。甚至可以說，“一帶一路”沿線如果要崛起一些“新增長極”，必定需要利用國際班列，尤其對于中西部地區的樞紐城市而言。
2、促進我國與中亞、西亞以及歐洲的經貿往來
首先，對于內陸國家和省份而言，對鐵路和公路的依賴最強，比如：哈薩克斯坦、蒙古國、烏茲別克斯坦、捷克、白俄羅斯，以及我國的新疆、甘肅、四川等省區。其二，是看鐵路與海運之間運輸距離的收斂程度。第三，是貨類對時效性的需求更多樣、整體提高，以及訂單零散化的趨勢，客觀上增加了對運輸效率更高的國際快速班列的需求。
中亞、西亞、俄羅斯和東歐對我國很多富裕產能擁有強烈需求，這條貿易通道的實現，將有利于促進我國過剩產能化解、企業走出去和提高對方滿足發展需求產生雙贏局面。以浙江義烏為例，沿“義新歐”鐵路，2014年，義烏小商品出口歐亞實現跨越式突破，其中出口到烏茲別克斯坦等中亞五國同比增長了80%。以西亞為代表的廣大地區貿易潛力也十分巨大，但這潛力的挖掘，還需依靠政治和金融的支撐。
3、培育新產業：幼稚產業保護理論
如果從理論化的角度看，對中歐等國際班列進行補貼的理由是這樣的：這是一種新興的運輸方式，當還處于初創時期時，可能經不起別的同行競爭。如果通過對該產業采取適當的保護與支持政策，提高其競爭能力，將來可以具有比較優勢，能夠對國民經濟發展作出貢獻，就應該采取過渡性的保護、扶持政策。這個理論要求被保護的對象具備以下三個特點：①這種產業是該國尚未發展成熟的新興產業；②該產業具有較大的產業關聯度，能產生正外部效應；③該產業在現階段缺乏推動其發展的資金實力。
這也是一種“羊毛出在牛身上”的模式，即由國際班列產生的間接效益可能會遠遠大于地方政府所支出的補貼金額。以“蓉歐快鐵”為例，2014年，通過這條鐵路，共輸出了3億美元貨值的“成都造”和2億美元貨值的其它省份輸歐產品，而補貼額大約為300多萬美元（估算，含對外地搭乘貨物的補貼），僅1%的比例。所以，實際上，對于成都市來說還是很劃算的。
4、降低貿易通道單一的風險
國際班列的開行改變了以往國際貿易過度主要依賴海運這個單一的運輸方式。在東南亞、西亞、東非等海域曾經發生過海盜、地區軍事緊張、海峽和運河通過排隊等問題，可見如果過度依賴單一運輸方式尤其是單一航道的情況下，是存在一定的風險。
5、絲綢之路經濟帶建設的重要抓手
幾乎每個開通國際班列的城市或省份在介紹班列開通時的新聞中都會有一句話：“標志著我市（省）融入了‘一帶一路’國家戰略”；同樣，他們當談到“一帶一路”特別是絲綢之路經濟帶建設時，大多也會談到開通國際班列。
更重要的是，中央的重視與支持。去年3月29日，在德進行國事訪問的國家主席習近平親自來到杜伊斯堡港的站臺上，迎接重慶開來的國際貨運班列，推動絲綢之路經濟帶建設。李克強總理的政府工作報告中，也多次提到“鐵路” 這個關鍵詞，特別是“一帶一路”等時。早在“渝新歐”開通之前的2010年，時任總理溫家寶為了便捷通關，與俄羅斯時任總理普京專門簽訂了相關協議，為中歐班列的順利開通鋪平了通關道路。
一言以蔽之，中歐班列是“一帶一路”的重要抓手和載體，是“互聯互通”建設的重要組成部分；而“一帶一路”上升為國家戰略，也為國際貨運班列帶來了千載難逢的發展機遇，帶動了我國鐵路貨運的集裝箱化、多式聯運、運行效率和國際合作等方面的大發展。
6、“隱形紅利”
各路國際班列的詬病也頗受關注，主要表現是相互惡性競爭、重復建設，為何各地都樂此不彼地“賠本賺吆喝”呢？
歸根到底還是試圖在區域博弈中搶占先機、獲得“紅利”。首先，物流是種規模經濟十分明顯的行業。我們發現一個現象：小站越小客流越少，而大站的客流雖已擁擠不堪、依然節節攀升。貨運也是類似，尤其是這種特殊的國際貨運。對于貨主來說，重點關心的，除了運費和運輸時間之外，還有發車頻率，每天一班意味著比每周一班節省了6天的等待時間。對于地方或承運商而言，單位時間發貨量越大，與沿途鐵路公司價格談判的砝碼就越大、降價空間就越大。所以，才會有重慶市政府與中國鐵路總公司的“對賭協議”——這實質上相當于鐵總給出了數量折扣的批發價、激勵重慶組織更多的貨源，而自己由此也能使得單位成本得以下降。所以，“對賭協議”對于雙方和貨主都是有利的。但對于其它開行中歐班列的地區或許就是一種挑戰了。對于“贏者通吃”的時代，誰的量最大、效率最高，誰就對供應商或服務商越有談判條件、對客戶越有吸引力。
上述情況屬于“市場紅利”，更重要的還有“政策紅利”。 當某地在班列市場上表現比較突出時，會引起中央和相關部委的“刮目相看”，而這些地方也更有資格向上申請到特殊的優惠政策，這些特殊的優惠政策包括：內陸鐵路口岸、汽車整車進口口岸、綜合保稅區、集裝箱中心站等。當獲得這些政策大禮之后，當地對市場的吸引力便產生質的提高，形成良性循環。
黃奇帆談“渝新歐”時說到：“2014年3月29，習近平主席訪問德國時在杜伊斯堡火車站親自迎接渝新歐班列。這極大鼓舞了重慶加快發展好‘渝新歐’的信心。國家部委也更加關注、重視、支持‘渝新歐’發展，使其成為國家絲綢之路經濟帶發展戰略的重要組成部分。”
而在獲得國家支持之前，首先少不了得到地方省級政府的支持與扶持。因為目前的運費如果不靠地方補貼是很難正常運行的，現行大部分國際班列的費用10-40%由政府補貼，這些補貼單靠地級市政府恐怕吃不消。連云港經信委負責人曾經對當地日報談到：“連云港市不像重慶、成都、鄭州等市，有充足的財政給予補貼。”此外，大部分國際班列的貨源半數或以上依賴省外，為了搶攬貨源，補貼降費幾乎是個“不二法則”。所以，我們看到“漢新歐”等班列斷斷續續、中間停運，很可能就是因為地方對是否值得扶持產生猶豫。而河南省從決定開始做這件事之日起，便不斷加大投入、給出大幅降價優惠，尤其在習近平總書記視察“鄭新歐”始發貨場之后，更是全力以赴地當成全省的一項重點任務去抓。
綜上所述，我們可以總結為“三步曲”。第一步，某地需要有一定的基礎貨源或便利的貨運中轉市場；第二步，地方省市政府的扶持培育，使得規模擴大、模式創新，產生經濟外部性；第三步，有條件向中央申請政策支持，形成全國首位或前列的國際班列樞紐地位。
國際班列競爭的背后實質是地方間的激烈競爭，比如成都市物流辦主任曾表示：“西部只能有一個物流中心樞紐，成都要打造成西部地區最大的綜合性物流中心”，兩周前，據成都商報報道：“2017年成都將基本建成西部區域物流中心。”目前短板主要是鐵路和水運，成都在省里的支持下，一是借本省的瀘州港集裝箱碼頭搞鐵水聯運和高速公路運費補貼的方式間接解決成都無港口的缺陷，二是計劃未來大規模新建改擴建鐵路及高鐵，并且將蓉歐快鐵的發車頻率逐漸提高到每天一班的高頻率。無疑，要成為西部最大的綜合性物流中心，成都的最大競爭對手便是重慶。同為“班列三強”的鄭州，還計劃吸引一些沿線國家在鄭設立領事館，以便河南與國外的經貿聯系，“鄭新歐”便是其吸引設立領事館的一個重要“賣點”。
河南省省長謝伏瞻出席“鄭新歐“首趟回程班列開通儀式（來源：資料圖）
河南保稅物流中心（來源：資料圖）
六、未來前景
基于前述對中歐班列的分析，展望未來，筆者依然看好中國國際班列的前景。
1、市場空間依然十分巨大
如今的歐洲已經走出了前幾年最低谷的困難時期，作為世界重要的一極力量，歐洲似乎與中國越來越近、越發密切、親密，譬如：歐盟與我國的國際關系等級定位為全面戰略伙伴關系（僅次于中國與巴基斯坦之間的最高級）、中歐間的雙邊投資協議談判正在積極推進。
歐洲（含俄羅斯）是我國特別重要的貿易伙伴，約占我國貿易總額的五分之一左右，并保持近10%左右的高速增長。重慶市長曾在接受電視采訪時透露：“重慶生產的電腦有三分之一是銷到歐洲的。”
綜合海關總署和商務部的數據，目前通過中歐班列輸歐的貨值僅占我國全部出口到歐洲貨值的1%-3%。比例還非常小，差距就是空間、就是機遇。自然增長的貨值是7年翻一番。再加上隨著中歐班列市場優勢的不斷顯現和市場認知度的不斷加深，其市場份額亦會不斷提高。根據發展態勢，預計到2019年的中歐班列總數將超過1000趟去程班列、2023年有望達到1900趟去程班列。這僅僅是指中歐之間，尚未包括中國與中亞、西亞和東南亞之間的班列數。
總車次增加的同時，各主要始發城市的班次頻率也將逐漸提高。例如，重慶始發去歐班列將由2014年的每周兩列增加到每周三列。地處華東地區的合肥，不僅計劃把目前僅開到中亞的班列延伸到歐洲，而且，還準備由每月三班增加大到“周發”，為此，合肥北站已擴建為華東地區最大、最先進的鐵路集裝箱貨場，蓄勢待發。同時合肥加強與寧波港、上海港的協作，彼此增加攬貨機會。
2、價格有望進一步下浮
以“渝新歐”為例，運費已由每個集裝箱每公里1美元下降到今年執行的0.55美元或以下了。目前，“渝新歐”班列全程報價是5600美元——如果按照全程11179公里計算，僅為0.5美元/箱公里。而這還不是單價最低的。
“渝新歐”自開通起至今年單位運價變化（美元計價，每標箱每公里）
隨著車次的增多、回程載貨比率的提高，未來兩年之內，中歐班列的單價有望降到0.5美元以下。假設能降到0.4美元以下，就能與海運的綜合成本抗衡了。
3、速度或將進一步提高
“蓉歐快鐵”宣稱，目前已實現全程10.5天的時長。而兩年前，全程需要14天。重慶，待今年年底蘭渝鐵路貫通后，便不需再繞道陜西，可徑直北上蘭州進入蘭新線，預計可節省10個小時以上。也是今年年底，隨著額（濟納）哈（密）鐵路的貫通，天津與新疆之間的鐵路距離將縮短400-500公里。
中國鐵路總公司的目標是，全程12天。近兩年無論國內段、還是國際段，中歐班列縮短通行時間的實例并不鮮見，所以，有理由相信鐵總的這個目標在未來的2-3年內能夠基本實現。
更大提效空間還是寄希望于俄、白、哈等國的鐵路大改造工程，2014年7月8日，俄羅斯已開始啟動其國內西伯利亞鐵路的現代化大改造。哈薩克斯坦總統去年12月中旬宣布的“光明大道計劃”提到，首先要完成“西歐——中國西部”交通走廊。如果若干年后，前蘇聯國家的鐵路設施達到類似中國普鐵干線的水平，那么，中德之間有望實現10日到達。
4、國內外通達范圍更加廣泛
目前，重慶、武漢、西安、長沙等多個城市均準備把班列增設更多的分支線、分撥點，以及部分延長線路。除了中亞、歐洲（含俄羅斯）之外，新疆已開始嘗試開行到格魯吉亞、伊朗和土耳其等西亞國家的班列；重慶亦不甘在新線開發上落后，正著手聯合哈國鐵開辟重慶至土耳其等國之間的班列。東北方向，營口、天津、哈爾濱經滿洲里到歐、俄的（常態化）班列有望今年正式開行。更多線路將依賴于未來可能開始建設的新鐵路，比如云南與東南亞之間的準軌鐵路、西藏與尼泊爾之間的鐵路、新疆與吉爾吉斯斯坦之間的鐵路等。
伊朗、土耳其、哈薩克斯坦以及東歐等國也已計劃在未來幾年內對國內鐵路進行大規模改造或新建線路。未來，有望誕生一條與古代絲綢之路重疊面更廣的國際鐵路大通道。甚至，或許若干年之后，中國的火車可以途徑埃及、連接到非洲大陸。
5、部分班列或會取消、合并
國際班列最終還是應尊重市場規律、實行市場競爭，應逐漸降低補貼比例、直至最后取消補貼。市場經濟優勝劣汰，自然會有自愿或不自愿的退出者。此外，兩個相鄰的地區，尤其是兩個貨運量都不大、或一大一小者，或許會整合合并。對此，國研中心物流專家魏繼剛曾表示：“初期多一些‘X’歐班列不要緊，給他們幾年的試驗期，但未來應該整合。”
也有鐵路系統的規劃專家認為：可以設一兩個集結點和一兩條‘干線’，這些干線上的集結點集中眾多‘支線’上的箱源，以便提高發車頻率，這樣可達到既省時、又經濟的一種貨運組織方式。
具體采取什么方案，肯定不是某一個部門所決定的。同時，需看以后市場發展的變化。
6、促進沿線園區經濟和城市發展
中歐班列大多是在10000公里左右的運行里程，中途需要多個分撥點、裝車點。以“渝新歐”為例子，全程停十余個站，這些站未來都將發展成現代版的“絲路驛站”（貨運中轉分撥樞紐）。而在國內，也有數個重要節點：比如甘肅的武威、新疆的奎屯，以及邊疆口岸城市滿洲里、阿拉山口。
作為全國最大的陸地邊疆口岸城市——滿洲里看到了國際班列途徑的巨大價值，不僅可以有力地保住最大陸地口岸城市的地位，而且吸引了大批外地商人在滿洲里開設分公司，對進一步繁榮經濟和壯大城市規模無疑起到了不可替代的作用。滿洲里近日也迎來了全國第46個、內蒙古第一個綜合保稅區這個“重大禮物”。而這個“大禮”對滿洲里來說受之無愧，因為近一兩年其成績十分顯著：通關效率、換軌效率的提高；積極推動“蘇滿歐”的開行；國際班列的比例顯著提高等。
利用交通節點發展物流、產生工業、誕生城市，古今中外皆有之，比如，國內的石家莊、株洲，俄羅斯西伯利亞鐵路通車后產生的工礦和城市。
促進沿線國家和主要節點發展物流業、制造業和商貿業，既是各路班列的需求、也是踐行“一帶一路”戰略服務沿線國家和地區這一原則的實際行動。
七．結論
千年之前絲路之路上的悠悠駝鈴似乎還縈繞耳旁，新世紀河西走廊上飛馳的中歐班列更是歷歷在目、令人激動不已。各路國際班列為中國與相關國家及沿線地區帶來了新的發展機遇、新的動力、新的活力。千年一輪回，或許這種國際班列就是21世紀甚至未來幾個世紀新絲綢之路上的“新式駝隊”。
1、國家間的良好關系是國際班列正常、高效運行的政治基礎。
2、目前，國際班列已經成為我國“一帶一路”，尤其是絲綢之路經濟帶建設的重要組成部分，是地方搶抓機遇的主要抓手之一。
3、回程載貨是降低中歐國際班列成本的主要途徑。此外，通過量價捆綁、統一代表等方式與途徑國家的鐵路運價決策部門進行談判以降低運價。
4、一旦運價進一步下降之后，對于價格彈性較高的此類運輸產品，必然會更多地選擇國際班列的方式，國際班列生意自然就會愈加紅火。這是一種互為因果、螺旋式上升的發展邏輯。
5、貿易通道的打通有利于區域經濟升級和產業優化。隨著各路中歐班列個數和頻率效率的提高，給我國中西部地區的貿易條件創造了質的飛躍，利于中西部地區的產業發展、城鎮擴張和民生改善。與此同時，也有利于我國整體向西開放的提升。
6、初期，可以允許、甚至鼓勵各地勇于嘗試，開行多條國際班列線路。未來，要經市場的考驗、洗牌，部分線路或許會取消或被合并。
7、隨著線路運營和建設的延伸、增密、升級，以及市場認可度的提高，未來幾年，中國始發的國際班列會聯系到更廣的地區（比如：西亞、東南亞、南亞、朝鮮半島，甚至非洲），占全部國際貿易運輸方式的比例亦會顯著增長。鐵路由此復興的時代也呼之欲出，更為重要的是，全球貿易體系的結構和我國區域發展的格局將會得到進一步優化。
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