中歐班列：熱潮下的困局

近幾年來，中歐鐵路大通道可謂加速興起，各中西部核心城市紛紛主動出擊，在熱鬧的汽笛聲背后，各地方政府的競爭異常激烈。隨著“一帶一路”戰略的推行，中歐班列也已經成為地方對接國家戰略、搶灘國際市場以及“穩增長”的主要抓手之一，這為“絲綢之路經濟帶”戰略逐步培育了交通基礎。Nej大陸橋物流聯盟

然而，在新絲綢之路經濟帶上，包括義新歐班列在內的中歐之間往返鐵路貨運班列將達8條之多，且有長距離線路重合。如此多鄰近地區中歐班列的開通，面臨著性價比優勢不明顯、回程載貨率過低等問題，內陸諸省以各種“X新歐”概念群起的無序競爭令人擔憂。Nej大陸橋物流聯盟

搶占市場形成“無序競爭”Nej大陸橋物流聯盟

自2011年第一條班列開通至今，全國已有8條主要中歐班列開通，包括渝新歐、蓉歐快鐵、鄭新歐、蘇滿歐、漢新歐、湘歐、義新歐以及歐哈沈。除已經開通的8列以外， “合（肥）新歐”（目前只到中亞）、“天馬號”（甘肅武威-中亞）等多條班列也紛紛加入中歐班列大軍，黑龍江計劃6月開通“哈（爾濱）俄歐”國際班列，新疆計劃投資13.8億的烏魯木齊鐵路集裝箱中心站也已開工建設。Nej大陸橋物流聯盟

據中國鐵路總公司統計，去年全年共開行中歐班列308列，發送集裝箱26070標箱，較上年同期多開228列，增長285%。預計到今年年底，全國將會有20多個國際班列。Nej大陸橋物流聯盟

以鐵路為基礎，經中國中西部，哈薩克斯坦、俄羅斯等國直達歐洲的“新絲綢之路”變得逐漸擁擠，并且現行大部分國際班列的費用10%-40%由政府補貼。這一通道存在著運價偏高、多地爭跑、無序競爭等一系列困擾，政府補貼無序、線路有待優化、政府角色定位模糊也是長期不能得到完善解決的問題。Nej大陸橋物流聯盟

中國社會科學院歐洲研究所經濟研究室博士李罡在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，之所以各地方政府之間產生這種無序競爭，一個重要原因就是，中歐班列的重復建設，違背了基礎設施屬于自然壟斷的這樣一條經濟學上的規律，為以后的物流運輸埋下了隱患。Nej大陸橋物流聯盟

“‘一帶一路’戰略推出來以后，各個地方政府都認為這是一個非常好的機會，可以通過境外投資來拉動地方經濟，大規模投資基建也可以拉動地方經濟的發展。各方面的原因導致出現了這樣的一個投資競爭的熱潮。”中國現代國際關系研究院世界經濟研究所副研究員徐飛彪在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示。Nej大陸橋物流聯盟

他認為，產生這種無序競爭的原因與現在中國的經濟形勢有關，現在中國產能過剩，投資機會相對不足，經濟發展進入新常態，經濟在未來相當長時間會是中高速發展，這就給地方各省帶來了很多經濟發展上的壓力。Nej大陸橋物流聯盟

“我認為在中歐鐵路建設方面，國家應該還是總體上有一定的規劃的，怎么樣推行“一帶一路”，怎么樣進行鐵路的規劃建設，會有一個中長期的規劃。只不過具體的措施目前還不是很明確。隨著未來規劃細節的陸續出臺，這個競爭的溫度會逐漸下降。畢竟中央應該也看到了當前中歐班列方面所存在的問題。重復建設一方面會帶來大量的浪費，另一方面各地方互相殺價對我國自身發展也是不利的。”徐飛彪表示。Nej大陸橋物流聯盟

同時他指出，亞歐大陸是一個巨大的國際市場，“一帶一路”戰略所覆蓋的市場，人口占全球的60%，GDP是30%左右，相對于世界其他地方，亞歐大陸在未來是最有發展潛力的。通過“一帶一路”可以很好地打開我國的開放格局，有助于貿易和投資的便利化。Nej大陸橋物流聯盟

雖然先修路是開發市場的一個很好的起點，但其實亞歐大陸還有很多巨大的市場沒有開發出來。他認為，各個省市應該把眼界放開，不要完全盯到鐵路建設這一塊。鐵路雖然是“一帶一路”戰略發展很重要的方面，但是機會遠不止在此，還有很多的潛在項目。各個省應該加強內部協調，各自發揮比較優勢，只要有創新的思維，在現在這樣的經濟發展大潮中會找到更適合自身發展的項目。Nej大陸橋物流聯盟

對于如何緩解當前的這種無序競爭狀態，李罡也表示了自己的看法，他認為，需要國家和地方政府在規劃的時候相互合作，各地方政府之間不應該是一種競爭關系，而應該是一種合作關系，根據本地區的優勢來參與到“一帶一路”戰略，而不是盲目地爭奪交通樞紐的地位。如果沒有相應的產業，即使獲得這樣的機會也不會有太長久的發展潛力。Nej大陸橋物流聯盟

李罡指出，中歐貿易之間通過陸路的方式進行運輸，可以說還是處在一種起步階段，在各種物流、基礎設施等貿易條件都建立起來以后，物流增長量平穩，產生集成經濟，特定的線路開始運輸特定的貨物，并且相應形成完好的基礎設施條件，那么無序競爭的局面就會逐步改善。Nej大陸橋物流聯盟

盈利難題長期困擾Nej大陸橋物流聯盟

目前為止，從歐洲很難攬到足夠的回程貨已經成為中歐線路共同的問題。Nej大陸橋物流聯盟

李罡對記者表示，雖然，目前中國到歐洲的鐵路建設速度非常快，但是一直以來，中歐鐵路并沒有被完全使用，經常存在通過陸路運輸把中國商品運到歐洲以后，空車返回的情況。Nej大陸橋物流聯盟

有業內人士指出，發展物流最忌單向運輸，實現雙向開行才能降低成本。如果沒有回程貨，空車跑，成本太高。Nej大陸橋物流聯盟

回程貨少，是由中歐貿易結構決定的。目前中歐每年陸路運輸量7000多萬噸、海運量2億多噸，但大部分貨物都是由中國出口歐洲，而歐洲出口到中國的貨物僅有少量的精密儀器、機械、高檔服裝等。Nej大陸橋物流聯盟

李罡表示，商品通過陸上運輸運到歐洲，可以大大節省成本，縮短時間。但是在目前的中歐貿易交往當中，沒有找到一種相互的能夠切實進行貿易往來的互通有無的貿易商品，這反而加大了運輸的成本。我國物流、貿易以及企業投資者如何通過尋找和挖掘，找到在中國有潛在市場，并且歐洲也能夠大規模提供出口的產品是非常關鍵的。Nej大陸橋物流聯盟

“鐵路運輸比海洋運輸更加快捷，但是比海洋運輸成本更高。所以在運輸過程中，對商品要有事前的考慮。比如說運輸一些附加值高，所占空間較小的商品，選擇陸路運輸是比較合適的。但是一些附加值低，占用空間比較大的商品還是選擇傳統的海洋運輸比較合適。在選擇運輸商品的方式時，要根據商品的屬性和性質進行恰當的選擇。”李罡對記者表示。Nej大陸橋物流聯盟

事實上，如果單個集裝箱的貨物價值超過了200萬人民幣(6.2090, 0.0007, 0.01%)，那么通過中歐運輸就比走海運更劃算。各地政府也在積極地解決中歐班列返程運貨問題。重慶交通運輸控股有限公司、中鐵、俄鐵、德鐵、哈鐵等共同發起，成立了合資企業渝新歐（重慶）物流有限公司。希望通過吸引沿途國家的企業入股，提高各國積極性，組織更多返程貨源。Nej大陸橋物流聯盟

渝新歐（重慶）物流有限公司總經理周樹林向媒體表示，將零散的貨物在某地集結，共同形成中歐班列，既滿足各地方經濟發展需要，又避免相互間惡意搶貨。當然，如果滿足單獨開行班列要求，也可以自己發運。不過，這些貨應該是符合市場經濟規律的高附加值產品，而不是把本來適合海運的貨物，為完成業績硬拉上鐵路。Nej大陸橋物流聯盟

或面臨合并重組Nej大陸橋物流聯盟

目前，多方已經意識到，地方的無序競爭將不利于中歐班列的健康發展。未來極有可能兩個相鄰的實力不強的地區班列會整合，也有可能設一兩條“干線”加幾個集結點，或者優化線路、重新鋪線、統一對外談判。Nej大陸橋物流聯盟

李罡和徐飛彪都認為有這種合并重組的可能。Nej大陸橋物流聯盟

李罡認為，隨著中歐之間經貿關系的發展以及“一帶一路”戰略基礎設施建設互聯互通的建成，最后中歐班列的發展過程還是與沿線城市密切相關。如果沿線城市與歐洲有相對接的產業以及相互補的貿易關系，那么有這些城市的鐵路線路，可能在競爭當中生存下來，會成為中國通往歐洲的鐵路沿線上的一個重要節點。不僅會成為重要的物流通道，也會帶動沿線城市貿易產業以及投資的發展。Nej大陸橋物流聯盟

至于說哪條線路留下來，他指出，最關鍵的還是要看這座城市有沒有相應的產業支撐，以及相應的物流服務，還是要由市場來決定。Nej大陸橋物流聯盟

徐飛彪表示，因為有些鐵路是前期已經建的，一些是在未來規劃之中的，亞歐大陸所覆蓋的這片區域風險復雜，有很多不確定性因素，另外還有一些資金性問題，所以進一步考察，不排除項目重組的可能性。Nej大陸橋物流聯盟

他提醒，重組的過程中，對于中方來講，首先要保證項目的可行性、安全性，其次要有利潤。另外國家也可能從國家的戰略利益的角度考慮選擇留下某條中歐班列，比如說哪條鐵路對于國家的戰略安排更有利則更有可能留下來。Nej大陸橋物流聯盟

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