港口加碼海鐵聯運建設

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“一帶一路”戰略目的是以中國為核心，通過陸路和海路雙向“向西”發展，形成一個聯結亞歐的大區域合作平臺，因而海陸聯動是其內在要求、應有之義。r8B大陸橋物流聯盟

中國港口的海鐵聯運總體而言發展欠佳，原因是多方面的，既有基礎設施的缺乏，也有各部門溝通協調的欠缺，還有規劃、標準等方面的缺位。如今，在“一帶一路”戰略東風下，中國港口發展海鐵聯運熱情爆棚，成效初顯。對于未來的發展，人們在期待的同時尚需清醒。r8B大陸橋物流聯盟

狂繪海鐵聯運藍圖r8B大陸橋物流聯盟

“一帶一路”戰略下，不論是沿海港口還是內陸城市，都在積極推進海鐵聯運物流運輸通道的建設與發展。r8B大陸橋物流聯盟

寧波出臺扶持政策r8B大陸橋物流聯盟

在長三角區域中，寧波非常重視海鐵聯運。去年，寧波不僅制訂全國首個地方性的海鐵聯運發展規劃，還開展了集裝箱海鐵聯運扶持政策評估和研究。今年3月，寧波市政府出臺集裝箱海鐵聯運連續三年扶持政策。寧波港集團實施“無水港”戰略，圍繞服務“大客戶”，在發展浙江市場的基礎上，以江西市場為重點，并陸續開發湖北襄陽、四川成都和陜西西安等海鐵聯運業務。寧波還積極吸引企業參與，目前已有上海多聯、寧波港國際物流、臺州鐵達物流、興通物流等一批物流經營主體參與寧波海鐵聯運。近日，寧波海關聯手寧波港首次以“批量中轉”模式開展海鐵聯運業務，開啟了外貿集裝箱經寧波港至西北內陸的“一票制”服務新模式。r8B大陸橋物流聯盟

鹽田打造跨境海鐵聯運r8B大陸橋物流聯盟

鹽田港集團相關人士向《航運交易公報》記者表示，目前，鹽田港區已開通6大區域集裝箱海鐵聯運線路，覆蓋廣東、湖南、江西等省15個城市，外貿貨量位居全國港口前列。借助鹽田港區海鐵聯運線路密集的優勢，鹽田港集團將在平鹽鐵路“深圳—重慶”等核心班列的基礎上，通過“渝新歐”跨境大通道，實現“深圳—重慶”與“重慶—新疆—荷蘭鹿特丹、比利時安特衛普、德國杜伊斯堡、俄羅斯莫斯科和哈薩克斯坦阿拉布圖等地”的無縫銜接。鹽田港集團將充分發揮作為華南地區樞紐港的國際航線優勢，打造跨境海鐵聯運接駁服務的核心節點，打通“深圳—重慶—歐洲”亞歐鐵路集裝箱運輸大通道，實現海運與鐵運的無縫接駁。r8B大陸橋物流聯盟

青島開創海鐵一體化通關先河r8B大陸橋物流聯盟

5月15日，青島港聯合鄭州鐵路局在鄭州啟動“青島鄭州中亞”直通班列。據悉，這是自5月1日國家正式啟動“絲綢之路經濟帶”海關區域通關一體化后首批多式聯運示范性工程，開創國內海鐵一體化通關先河。r8B大陸橋物流聯盟

去年青島港在山東省內開通10條集裝箱海鐵聯運班列和6條省外集裝箱班列。今年青島港將加速向省外發展，計劃將在“絲綢之路經濟帶”上的蘭州、銀川甚至新疆等地增開班列，并爭取在中亞國家選點建設境外內陸港。r8B大陸橋物流聯盟

天津借助政策紅利r8B大陸橋物流聯盟

自1989年開展港口陸橋運輸和2002年開通過境集裝箱“五定班列”以來，已有天津港至阿拉山口、二連浩特和滿洲里3條內陸口岸的班列，分別通往哈薩克斯坦、蒙古和俄羅斯，運距分別為3786公里、865公里和1957公里。在國內主要沿海港口中，除大連港離滿洲里口岸略近一點以外，天津港至阿拉山口、霍爾果斯和二連浩特3個口岸的運距全部為最短。r8B大陸橋物流聯盟

對于未來發展，在推動落實“一帶一路”戰略中，天津港將與北京鐵路局密切合作，一是積極推進港口后方鐵路通道建設，在天津港北疆、南疆、南港、臨港和新港北5個貨運港區，均配置鐵路銜接，可通往內陸各地。二是大力發展國際聯運業務，加大運力投放和貨源組織力度，加密增開到阿拉山口、二連浩特和滿洲里方向的海鐵聯運集裝箱過境班列。三是積極開辦鐵路貨物快運業務，在京津冀地區開行貨物快運列車，辦理零散貨物的快運業務，構建散貨運輸綠色通道。r8B大陸橋物流聯盟

大連加快“遼滿歐”通道建設r8B大陸橋物流聯盟

遼寧省提出“一帶一路”的三大通道建設，除“遼蒙歐”之外，“遼海歐”、“遼滿歐”均以大連為起點，其中“遼滿歐”主要是海鐵聯運通道建設。r8B大陸橋物流聯盟

大連市物流發展管理中心相關人士向《航運交易公報》記者表示，在“遼滿歐”通道建設中，大連—哈爾濱集裝箱班列為全國鐵水聯運6條示范線路之一，鐵海聯運物流網建設被國家發改委確認為國家示范工程。大連基本構建起以大連、沈陽和哈爾濱3個集裝箱場站為中心，以沈陽、滿洲里、長春東、吉林西、齊齊哈爾、牡丹江和綏芬河等7個二級樞紐為重點，以穆棱、德惠、通遼和輝南等4個專業場站為延伸的腹地通道網絡格局。r8B大陸橋物流聯盟

上述人士表示，大窯灣鐵路中心站采用“港前站”模式，辦理站位于集裝箱碼頭后方堆場，到港集裝箱可直接裝卸船（車），實現海鐵聯運無縫銜接；正在建設的“國家集裝箱海鐵聯運物聯網應用（大連港）示范工程”，將實現大連港至哈爾濱集裝箱鐵水聯運全程聯網聯控。r8B大陸橋物流聯盟

發展尚需理性對應r8B大陸橋物流聯盟

沿海港口在集疏運體系建設過程中，強調的往往是多式聯運，而非僅僅海鐵聯運，顯然每個港口的條件并不一致。一位港口從業人士向《航運交易公報》記者表示：“對于港口來說，鐵路可以讓集疏運體系更完善，但并不是必不可少。比如上海港，外高橋和洋山港區都沒有鐵路線，但上海港沒有鐵路也沒有關系，因為長江水運給它提供了方便，上海港大力發展水水中轉就可以了。美國弗吉尼亞港鐵路貨量占了三成多，因為它只能靠鐵路，沒有鐵路，其港口就失去意義。”r8B大陸橋物流聯盟

該看法似乎也說明了為何在此輪海鐵聯運壯美藍圖中，上海港聲音甚微。而據《航運交易公報》記者調查，各家港口在發展海鐵聯運過程中，還面臨多重障礙。r8B大陸橋物流聯盟

聯運規則亟需完善r8B大陸橋物流聯盟

國家1997版《國際集裝箱多式聯運管理規則》已廢止，新規則尚未出臺。單據、貨票、流程及“鐵路、海運、裝卸一票制”操作模式不統一，重復操作現象嚴重；鐵路與海運在運票、運價和違約補償等方面明顯不一致；路、港、船、貨等自成一體，信息割裂；鐵路箱下海難。此外鐵路限運政策尚有制約，現有的鐵路限運政策，對危險品、化工品、冷藏箱等“特種貨物”都有明確限運規定。同時，集裝箱限重方面控制標準過高。r8B大陸橋物流聯盟

組織服務有待提升r8B大陸橋物流聯盟

目前，過境班列仍以散發為主，時間長，效率低，競爭力和吸引力不夠。需要進一步研究提升班列運營模式，設定更為科學的運行線路與更為規范的流程，進一步提升組織效率。專家認為需要建立具有權威的統一的運輸管理與協調機構，組織指導海鐵聯運的各項工作，通過加強港口、鐵路、海關、邊檢和場站等部門間的協調配合，最大限度簡化貨物流轉、報關和查驗等手續，實現貨物直通式監管，真正達成海鐵聯運一體化運作。r8B大陸橋物流聯盟

回程貨源不足r8B大陸橋物流聯盟

目前的跨境海鐵聯運班列中，回程貨源不足已成為成本居高不下的主要原因。重慶在2011年1月就開通了“渝新歐”國際聯運大通道，大量的筆記本電腦通過“渝新歐”直接運往歐洲，也包括沿線的其他國家。但直至2013年3月都是單向運行（均為去程），2013年3月19日才迎來唯一一班回程。市場人士表示，目前跨境班列的回程貨源基本是“有貨都上”，而且“價錢極低”。r8B大陸橋物流聯盟

過度依賴高額補貼r8B大陸橋物流聯盟

在內河港口和內陸城市中，政府的高額補貼已經成為必須。“渝新歐”、“蓉新歐”、“鄭新歐”和“漢新歐”等過境班列都制定了相關的班列運營配套政策。鄭州對半徑1500公里范圍實行集貨免費，費用由政府全額補貼；相關省市對過境班列實施2000～4000美元/車的補貼。r8B大陸橋物流聯盟

武漢一位港航界人士向《航運交易公報》記者透露：“‘漢新歐’已經常態化運行。目前每周一班，每班41只標準集裝箱，終點在波蘭，下一步準備延伸到德國漢堡，運費來回約7萬元/箱，政府補貼貨主4萬元/箱。成本還是比較高的，但其意義遠不是以經濟衡量的。”面對如此高的政府補貼，也有專家認為不可持續。 r8B大陸橋物流聯盟

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