中國鐵路總公司離世界一流物流企業有多遠？

面對一季度僅完成貨運發送量7.04億噸，同比下降8.9%，回到2010年同期水平的成績單，中國鐵路總公司真的急了。4月16日，在沈陽召開的全路現代物流建設現場會上，盛光祖總經理提出了“力爭用三年左右時間，將鐵路總公司發展成為國內領先、世界一流的鐵路物流總部企業”的目標。愿景很美滿，現實卻很殘酷。那么，就分析一下鐵路總公司離世界一流還有哪些問題需要解決吧。zbH大陸橋物流聯盟

首先，龐大的債務亟待盡快“減負”。到2014年底，中國鐵路總公司的債務已突破3萬億元。隨著鐵路建設任務的不斷加碼，這個數字還將增加。成立鐵路總公司時，國務院曾下發了《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（國發【2013】33號文件），提出“建立鐵路公益性、政策性運輸補貼的制度安排，為社會資本進入鐵路創造條件”，并明示“考慮到鐵路運輸的公益性因素，中央財政將在2013年和明后兩年對中國鐵路總公司實行過渡性補貼”。我們看到，實行貨運改革兩年多來，盡管鐵路總公司的經營效益明顯提升，但抵不過建設投入的不斷增加，而社會資本進入鐵路市場的步伐又沒達預期，中央財政的過渡性補貼就成為緩解債務壓力的重要途徑。過渡性財政補貼如何補？補多少？是鐵路總公司亟待解決的問題，也是下一步完成改革攻堅任務的關鍵。zbH大陸橋物流聯盟

其次，貨運改革的模式需要統一。2013年6月，鐵路總公司實施貨運改革時，曾在全路推行了兩種不同的模式：一是以沈陽鐵路局為代表的成立地區貨運中心的“前店后廠”式，一是以濟南鐵路局為代表的運輸業務歸口車務站段，減少結合部的模式。經過三年的運作，兩種模式各有利弊。縱觀世界一流的物流企業，其運作模式都是采取一種。在全社會貨物運輸量連續增加，公路、水路運量持續上升，而鐵路運量卻連續下降的嚴峻形勢下，要實現鐵路總公司的發展目標，就必須整合兩種模式的優勢，實行統一的經營方式，才能保證全路一盤棋，充分發揮鐵路全天候、大運量、低成本、節能環保的比較優勢。zbH大陸橋物流聯盟

第三，鐵路物流網點建設亟待加強。長期以來，鐵路依靠兩條鋼軌，開展的是“站到站”服務，而現代物流需要的是“門到門”服務，客戶足不出戶就可以運貨收貨。這方面，依靠發達完善的公路網，社會物流已經日趨成熟，鐵路已經落后了一大截。要想迎頭趕上，就必須樹立“培育兩端就是盈利”、“以鐵路貨運上量增收作為最終經濟效益評價”的經營理念，依靠全天候的比較優勢，加強“無軌站”、“無水港”等網點建設，把經營觸角延伸到街道社區，進家入戶，做大做活接取送達業務，滿足客戶“服務零距離”的需求。如此，方可解放生產力，激活內動力。zbH大陸橋物流聯盟

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