開往歐洲的列車——中歐貨運班列調查
2015-04-20 09:32:43
Landbridge平臺
2012年05月17日,第十五屆中國(重慶)國際投資暨全球采購會在南坪國際會展中心隆重開幕。重慶用地球模型一目了然介紹渝新歐物流通道。
從馬德里出發，直奔中亞，目標中國義烏。2月22日（農歷正月初四）上午10點，經過24天的長途跋涉，從西班牙首都馬德里返程的國際貨運班列緩緩駛入義烏西站。這是“義新歐”國際鐵路聯運大通道運行以來的首趟回程班列，也是西班牙乃至歐洲商品第一次通過鐵路直接運抵義烏。
西班牙是義烏小商品進軍歐洲市場的中轉站，目前西班牙市場上銷售的小商品3/4來自中國義烏。從歐洲最大的小商品集散地到全球最大的小商品集散地，回程班列將32個車皮、64個標準貨柜歐洲原產地的紅酒、橄欖油、乳制品等年貨首次通過鐵路帶回中國。
據義烏市政府相關部門負責人透露，春節后即返回西班牙的第二趟“義新歐”班列預計4月20日回到義烏，之后會立即再次啟程前往馬德里。
多國司機接力開行
義烏—新疆—歐洲，這是“義新歐”貨運班列名稱的由來。這條橫跨歐亞大陸的貨運班列，是目前開行的8條中歐班列中最長的一條，也是全球最長的鐵路貨運班列。班列行程1.3萬余公里，幾乎橫貫歐洲，途中更穿越7個國家，貫穿新絲綢之路經濟帶。
據中鐵總公司工作人員介紹，要順利實現在義烏與馬德里之間的往返開行，“義新歐”除在哈薩克斯坦、波蘭兩次換軌，還需在法國與西班牙交界的伊倫進行第三次換軌。
說是換軌，其實就是換車。比如，從波蘭進入俄羅斯時，由于兩國之間鐵軌寬度相差85毫米，必須要把歐洲標準的窄軌列車換成俄羅斯標準的寬軌列車。“這樣一來，就需要工作人員把窄軌列車上的貨柜集裝箱，全部吊裝到寬軌列車。64個標準貨柜，大概耗時一個半小時”。
進入哈薩克斯坦之前也一樣。在新疆阿拉山口口岸，除了辦理貨物通關手續，鐵路部門還要對列車安全狀況進行檢測，并進行第一次換軌。在中哈兩國的邊境火車站，都建有換裝庫。換裝庫里有中哈兩國技術標準的兩條軌道，中方鐵軌寬度1435毫米，哈薩克斯坦寬1520毫米。中歐班列一般是在哈方口岸進行換裝，工作人員先把電氣化機車換成內燃機車，經由內燃機車牽引行駛19公里到哈薩克斯坦邊境后，將中方的貨物吊裝到哈方車輛上，換上哈方司機，中方車輛再開回來。
每趟中歐班列都配備有兩個機車車頭，一個用于正常行駛，一個遇到突發狀況時備用。為確保行車安全，列車駕駛室還裝有“黑匣子”。“黑匣子”可自動監控列車技術參數，監督司機工作狀況，如果遇到司機打瞌睡等情況，列車將會緊急制動。“‘黑匣子’有無人警惕功能，每隔50秒內就要人為解鎖一次，不然列車也將實施緊急制動”，這位工作人員說。
班列在中國境內運行是靠沿途各鐵路局站站接力完成。“列車每到一個鐵路局（集團）管轄區域，就會更換一次司機。”據這位工作人員介紹，從義烏出發，沿途要換7個司機，才能到達新疆阿拉山口。在境外運行時，為確保列車始終由熟悉路況的司機駕駛，班列每到國境線就會更換司機。
當地時間2014年12月9日上午11點，西班牙、法國等歐洲國家第一次經由“義新歐”班列收到了來自遙遠東方的“圣誕禮物”。童話故事里，圣誕禮物來自圣誕老人的家鄉拉普蘭德，但現實生活中，全球超過60%的圣誕用品來自中國義烏。
在隨后的接車儀式上，西班牙發展大臣安娜·帕斯托爾（Ana Pastor）和中國駐西班牙使館代辦黃亞中共同為“義新歐”貨運線路開通揭牌。班列輻射的12個國家駐西班牙大使出席了接車儀式，浙江省政府也派專人帶來賀信。
這趟裝載著82個標準貨柜的貨運班列，2014年11月18日從義烏啟程，經新疆阿拉山口進入哈薩克斯坦，再經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、法國，最后抵達西班牙首都馬德里，歷時21天。這82個標準貨柜的貨物，可為中歐之間增加200萬美元的貿易額。
首趟“義新歐”班列今年1月30日返程，已于 2月22日中國春節期間抵達義烏。列車裝載了64個集裝箱的西班牙食品，包括葡萄酒、橄欖油、乳制品和火腿等中國中產階層日益青睞的消費品。據義烏市政府相關部門負責人透露，第三趟班列將于4月20日出發，行程有望縮短至18天。
“義新歐”首次成功往返開行，也讓義烏市政府對這趟班列充滿信心。一位政府相關人士表示，未來義烏將進一步爭取鐵路口岸的開放，爭取肉類、水果、汽車整車等國外商品指定進口口岸，讓世界商品更好匯聚義烏，推動義烏市場向“買全球、賣全球”發展。
2014年9月26日,中國國家主席習近平在北京人民大會堂會見西班牙首相拉霍伊。習近平提議雙方共建“義新歐”,并明確表示貨運班列將直達西班牙首都馬德里。
習近平力促
“我感到很振奮，也充滿信心”。在義烏做外貿生意的東北商人老紀，最近一直很關注“義新歐”班列的運行情況。他說，相比中亞和中東地區，他更愿意做歐洲和南美的生意，“這可以保證我有足夠的利潤，實現我對產品質量的追求、產業升級的理想”。
但如果像以前做中東貿易，一味追求低價格，這就是一句空話。“made in China名聲不好，不是我們不想做好，是客戶的訂單就是這樣要求。他要買最便宜的產品，才能賺取最多的利潤，質量好的價格也高，在那些地方根本賣不出去”。
“義新歐”從義烏啟程那天，他在店里對著地球儀，仔細研究了這條貨運班列的線路。“起點義烏，經烏魯木齊，出阿拉山口，到哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦，然后奔烏克蘭，再進東歐波蘭。這一路，從中亞到歐洲，包括東歐、西歐、北歐，直達西班牙的馬德里。我想，只要商路暢通了，跟隨中歐班列西行的腳步，中國制造挺進歐洲市場完全沒有問題”。
他解釋，自2010年歐債危機爆發，歐洲的經濟形勢一直都不怎么好。歐洲人做生意，一樣要追求利潤。價格昂貴的東西賣不動，中國生產的產品才有利潤空間，所以歐洲人也迫切需要到義烏來進貨。“加上國家又出臺了“一帶一路”戰略，對應的就是中國制造產業升級、人民幣國際化，這都是義烏面臨的大好機遇”。
“義新歐”原計劃1月中旬返程，后來一度延誤，主要原因是列車途經俄羅斯時會遭遇極度嚴寒天氣。據西班牙《國家報》1月13日報道，所有回程貨物已儲集完畢，但西班牙企業家擔心，列車在途經俄羅斯時全程遭遇零下二三十度的嚴寒，車上裝載的葡萄酒和橄欖油可能會受損。
據“義新歐”運營方義烏市天盟實業投資有限公司董事長馮旭斌介紹，從義烏發往西班牙的小商品多不怕凍，但回程的橄欖油、紅酒均是玻璃瓶灌裝，這些商品在低溫情況下會凝固，可能發生爆裂。“回程的班列專門改制了兩個保溫大柜，共4個標準集裝箱，從而確保紅酒、橄欖油等產品順利通過嚴寒地帶”。
相對海運，火車運輸成本要高，但對于一些易變質或附加值較高的商品，這是極具吸引力的替代選擇。中國遠洋運輸（集團）公司一位常年在義烏做貨運代理生意的林姓商人，每年大概有1500多個標箱的貨物發往西班牙。首趟“義新歐”班列，就搭載了他們的18個貨柜。柜子里裝的，都是從義烏小商品市場采購的箱包、日用品和飾品。
他選擇“義新歐”的原因，主要就是考慮運輸成本。從義烏到西班牙，如果走空運，一個貨柜運費高達40萬元人民幣，海運大概4000美金，但需要至少35天，資金回籠壓力巨大。18個貨柜，按一個柜子40萬元貨值算，加起來720萬元，每天銀行利息就要不少錢。這還不算臺風、觸礁等意外風險，以及經常波動的海運運價。
因為有政府補貼，現在直達馬德里的這趟貨運班列，運費只比海運高20%。他表示，如果“義新歐”能夠像義烏—中亞五國班列一樣常態化運行的話，公司約有四成貨柜會改走鐵路。
義烏—中亞五國班列，就是“義新歐”的前身。這趟班列于2014年1月20日首發，目的地是哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、土庫曼斯坦和塔吉克斯坦5個內陸國家。據“義新歐”運營方透露，在班列開行后，就不斷有西班牙的華商、僑商打電話來咨詢，問能否把鐵路延伸至西班牙。
目前在西班牙的華商和僑商大概有6萬多人，他們已經在馬德里集聚起一個批發市場。大量來自中國的商品，都經由這個批發市場分銷至歐盟各個國家。而列車的返程終點站義烏，是一個知名小商品集散地，堪稱全球化貿易圣地。據義烏海關數據，2014年義烏出口西班牙共3.2億美元，在歐盟僅次于德國，排在第二。
但真正促成這件事的是中國國家主席習近平。連接義烏和馬德里之間的鐵路線，是中國正在推行的“新絲綢之路”計劃的一部分。中共的這個戰略宏圖，描述的是如何重塑并超越絲綢之路的輝煌。2014年9月，習近平在北京會見西班牙首相拉霍伊，提議雙方共建“義新歐”，并明確表示貨運班列將直達西班牙首都馬德里。
班列經阿拉山口出境后，將由瑞士Interrail鐵路公司負責運營，其中國區負責人賈凡透露，和其他幾條中歐班列點對點不同，“義新歐”未來將打造成在德國、法國、西班牙、意大利等地均可下貨的整合班列。
擁擠的絲綢之路
據“義新歐”運營方透露，為保證首趟貨運班列如期開行，從2014年9月份開始，他們就開始在西班牙設點，為返程列車組貨。但即便如此，返程列車仍未滿載而歸。這部分折射出中西之間的貿易失衡狀況：大量中國貨涌入西班牙，但西班牙的對華出口額卻少得多。2013年，西班牙對華貿易逆差高達134.2億歐元。
“義新歐”的到來令西班牙僑界一片歡騰。但與此同時，部分華商對鐵路運輸仍持觀望態度。如果無法解決返程空駛問題，就意味著出口商的成本壓力大大增加。多位接受記者采訪的業內人士均表示，單向性是物流業的大忌，缺乏返程貨物一直是制約中歐班列成本降低的一大原因。目前，“義新歐”班列的運費成本約為海運的三倍。
將中國貨物運往歐洲的傳統方式是海路運輸，但自2011年10月重慶發出第一班直達杜伊斯堡的國際貨運列車之后，從中國內陸到歐洲的鐵路線變得日益繁忙。在中國確定“一帶一路”戰略后，各省紛紛不惜重金補貼打造中歐班列交通線，以致中國鐵路總公司于2014年下半年再次調整了中歐班列運行圖，將運行線路由8條增加至19條。跨越亞歐大陸橋的“新絲綢之路”正變得逐漸擁擠。
2014年3月29日，習近平參觀德國北威州杜伊斯堡港，迎接渝新歐鐵路中國列車。
目前中國已正式開行的中歐班列共8條。這些班列經由東、中、西部三條國際大通道直達歐洲，其中西部通道經阿拉山口（霍爾果斯）出境，中部通道經二連浩特出境，東部通道經滿洲里（綏芬河）出境。開通中歐班列的城市，除義烏和蘇州外，其余重慶、鄭州、成都、合肥、武漢、長沙均居中西部地區。班列的開行，給了這些地區從閉塞腹地變身為中國開放前沿的機會。
對于沿線城市來說，誰在絲綢之路經濟帶規劃成熟前搶占戰略地位，誰就可能在規劃中成為節點性城市，享受政策扶持，繼而為本省產業升級和對外貿易謀取利益。也就是說，誰成為了中歐貨運的集散中心，誰就能掌握未來“新絲路”的商業脈搏。
繼義烏之后，2014年12月12日，“天馬”號首趟中歐班列從甘肅武威出發前往哈薩克斯坦阿拉木圖，未來這趟班列將直達荷蘭鹿特丹。前不久，廈門也傳出要開行中歐班列的消息。2014年6月從合肥始發直達阿拉木圖的“合新歐”，未來也將逐步開通到俄羅斯、中歐和西歐的班列。
這些定期運營的班列，開行方是各地鐵路局，運營方有國企、民企和外企。其中，蘇州始發的班列，運營方是德國物流業巨頭DHL。經由“新絲綢之路”，中國的商品15天左右就可以運抵莫斯科、華沙、漢堡等城市，時間相當于海路運輸的1/3。
據中國鐵路總公司統計，去年全年共開行中歐班列308列，發送集裝箱26070標箱，較上年同期多開228列，增長285%，促進了中歐沿線各國間經貿交流發展。一時間，“使者相望于道，商旅不絕于途”的古絲綢之路盛況在“新絲路”重現。
但和“義新歐”一樣，這些班列都面臨從歐洲很難攬到足夠回程貨物的問題。這是由中歐貿易結構決定的，目前中歐每年陸路運輸量7000多萬噸、海運量2億多噸，但大部分貨物都是中國出口到歐洲，歐洲對華出口僅有少量的精密儀器、機械、高檔服裝等。而中國貨運代理企業在海外網點也不健全，攬貨能力有限。
以重慶始發的“渝新歐”為例，在開通兩年多后的2013年3月，才迎來首趟回程載貨列車和幾個零散的集裝箱。還有成都的“蓉歐”，原本希望2014年一季度能攬到回程貨，但直到7月底才首次測試性運營回程貨物，回程貨物僅3個集裝箱。一位中歐班列運營人士甚至透露，部分企業在發貨到中亞或歐洲后，由于沒有返程貨物，運出去的集裝箱在卸貨后無法運回，不得不在國外直接廉價賣掉。
截至目前，“鄭歐”已實現每周兩班的班列化運營。但開通返程班列的只有“渝新歐”和“鄭歐”線路。目前從成都開往波蘭羅茲的中歐班列還是單向運行，返程班列有望今年上半年開通。自2013年4月以來，成都至羅茲的班列已開行80趟，雖然貨運量在不斷增加，但迄今仍虧本運營。
不過，在西班牙駐華使館商務參贊哈維爾·塞拉看來，像“義新歐”這樣的國際班列，返程裝滿貨物的困難比去程大在意料之中，因為這是“國際貿易模式的體現”。但他認為，還應該看到中西貿易的積極趨勢。近幾年西班牙對華貿易增長了兩倍，中國已成為西班牙在歐盟以外的第四大出口目的國，僅次于美國、摩洛哥和土耳其。2014年，有12878家西班牙企業從事對華出口業務。
西班牙《國家報》援引國內企業界人士的分析稱，要使“義新歐”形成一條定期運營的固定線路并實現盈利，除了天氣和商品價格，還取決于中西雙方正在進行的談判能否使更多種類的西班牙商品進入中國。據塞拉透露，西班牙正在分析哪些出口商品可以利用這條新線路。目前已經提上談判日程的商品，有桃子和葡萄等核果類水果。他們還希望擴大可以向中國出口豬肉的企業名單。
成本瓶頸待解
此前有大陸財經媒體披露，長期的單向運輸，帶來的是中歐班列全線虧損，而各地政府爭相補貼，已經成為中歐班列發展的一個亂象。目前國內開行的中歐班列，包括浙江民營企業運營的“義新歐”和德國物流業巨頭DHL運營的“蘇歐”，均由政府提供財政補貼。
但這種情況，給地方政府帶來了極大的財政補貼壓力。據湖北省社會科學院副院長、研究員秦尊文透露，為維持班列的價格優勢，所有中歐貨運班列開行都需要政府補貼。成都市列出專項資金，用于外貿企業和物流企業使用“蓉歐快鐵”的運費補貼。自“蓉歐快鐵”開行，西南地區出口歐洲的鐵路運價已被“拉低”20%以上。“鄭歐”班列，開行初期的補貼力度達到了與海運費相當的水平，后運價又逐步回升。
義烏市政府一位工作人員向《鳳凰周刊》記者證實，目前各地中歐班列的價格競爭，已經逐漸演變成為政府補貼之間的競爭。對有運輸需求的企業來說，地方財政高額補貼才是選擇運輸線路的重要標準。而怎樣盈利，成為擺在中歐班列眼前最困難的問題。之前“義新歐”只開行至中亞五國，主要也是出于成本考量。“如果只開行至中亞，班列實現市場化運營完全沒有問題”。
事實也是如此。武漢當初開通首列“漢新歐”貨運班列時，并沒有財政補貼。但跑完第一趟，貨運主力企業富士康便決意離去，導致專列停擺。一年后，武漢市政府出臺了一系列優惠政策，才再次把富士康吸引回來，“漢新歐”得以重新開行。
目前武漢市對“漢歐物流公司”組織的集裝箱，按每標箱進行定額補貼，補貼標準不低于重慶、鄭州、西安等地。政府承諾，補貼辦法5年內保持不變，具體補貼金額根據水運市場的價格變化一年一定，直至“漢新歐”完全實現市場化運作。核算下來，相當于政府補貼了超過六成運價。
據業內人士介紹，中歐班列雖然國內段的運價都一樣，但是境外有明顯的區別。比如經由阿拉山口出境這條線路，每箱每公里是0.66～0.74美元，而走東線滿洲里，價格約為0.39美元。但是在歐洲，波蘭到德國這一段，價格卻高達0.97美元。這樣核算下來，平均一個標箱的運行成本大概需要1萬美元。
不論是最先開通的“渝新歐”，還是以物流發達自居的“鄭歐”，由于開行頻次少，每個集裝箱在境外鐵路的單程通行費用最高達到8700美元。但因為有財政補貼，“鄭歐”班列開出的門到站價格僅為3000美元～6800美元，成都和重慶的站到站價格也只有7000美元～9000美元。因此，上述中歐班列無一例外均大幅虧損。
這種競相壓價爭取貨源的行為，使得中歐班列貨物運輸價格一再降低，導致“鷸蚌相爭，歐洲得利”。“義新歐”運營方負責人稱，由于附近武漢、長沙已經開通有高額補貼的班列，補貼幅度基本以向海運價格看齊為目標，他們之前經常會遭遇本地貨源被搶的尷尬。2014年8月，中國鐵路總公司曾召集開通中歐班列的城市開會，但至今未看到商談的結果。
對于上述現象，北京一位物流業人士表示，價格競爭不能最后成為政府之間的競爭。目前各地政府規定了3-5年的培育期，之后還是要取消，讓價格真正回歸市場。他認為，“鐵路運輸應該介于空運和海運之間確定價格，與港口價格競爭是戰略錯誤”。
但義烏當地一家國際貨運公司負責人認為，義烏目前超過90%的出口商品都走海運，想讓企業、貨運公司不拿海運與火車班列作比較，這恐怕不太現實。“海運已經是比較成熟的運輸方式，鐵路運輸比海運節省14天，卻要多花超過5倍的費用，值不值還是要看企業自己和市場的實際需求”。
中國鐵路總公司旗下的中鐵集裝箱運輸股份公司，是目前各中歐班列國內段承運商。該公司副總經理鐘誠介紹，各中歐班列在運行線路、貨源組織方面存在優化空間，中鐵總公司已在研究制訂方案，幫助各家降低成本，提高速度。他表示，現在中歐班列正處于培育期，成本比較高，不依靠補貼很難做起來，“隨著運營經驗的增多，規模效應的產生，以及延伸服務的展開，未來成本會逐漸降下來”。
相比其他幾條班列，多位業內人士更看好“義新歐”。因為“義新歐”連接的兩端，是全球最大的批發市場浙江義烏和歐洲最大的小商品集散地西班牙馬德里。在他們看來，義烏是距離貨源最近的地方，如果連“義新歐”都不能解決市場化運營的問題，那中國其他地區就更沒希望了。
而其他開行的中歐班列不穩定，歸根結底還是貨源得不到持續保障，尤其是返程貨源無法批量組織。但“義新歐”中歐班列，卻具有以飾品、針織品、工藝品、化妝品、玩具等日用工業品為代表的特色優勢，與沿線國家和地區有較強的供需互補性。
此外，多達144.5萬的海外浙商，是外界看好“義新歐”班列的又一重要原因。“義新歐”班列運營方負責人稱，這部分人群對義烏市場特性很了解，是義烏市場進出口的重要力量。他們對義新歐常態化運營，將起到重要的作用。
“義新歐”運營方負責人馮旭斌對此也充滿信心。他表示，開通班列是義烏小商品擴大歐洲市場份額的有效舉措，也是義烏市場轉型升級的實際需求。未來隨著零擔、郵包等一系列物流產品陸續推出，義烏小商品出口歐洲的貿易總成本將逐漸降低，班列的運輸優勢會逐漸顯現。
他說，中國、歐洲市場這么大，一定會有很多貨品需要往返運輸。既然有需求就有市場，運價也不是最重要的問題，企業通過適合的運輸方式運送適合的商品，最終獲得利潤才最重要。“和空運運費相比，班列的運費只有20%，運費降低相信商品的價格也會降低”。
事實上，已經有公司開始試水首趟“義新歐”返程列車。進駐義烏國際商貿城國際館的浙江盟德進出口有限公司，這次就從馬德里拉回了12個標箱的西班牙紅酒和氣泡水。公司總經理金海軍表示，主要是想熟悉一下整個運輸流程，比如，具體需要哪些手續、通關轉關以及組貨是否順利。
據透露，這些來自歐洲的氣泡水，原先330毫升一聽售價在18至25元，現在的價格只相當于原來的6-7折。“義新歐”回程班列運載的這些歐洲原產地商品，義烏市民3月中旬即可在市場買到。
盟德公司看好“義新歐”的原因，除了運輸效率，還有開拓新貨源的更多機會。如果今年班列按計劃在柏林和巴黎增加停靠點，就能運回更多種類的進口商品。目前他們已和多家采購商談妥，西班牙奶粉、法國箱包都在盟德公司未來的進口清單內。下一步，他們還打算將沿線國家的機械設備、工藝品甚至游艇都納入采購范圍。
激發歐洲對華貿易
中央黨校國際戰略研究所國際關系研究室副主任趙磊，將自己新春伊始的第一站絲綢之路經濟帶調研之行選在了新疆。他認為，各地紛紛開通中歐班列，固然有各自考量，但從經濟學意義上來說也是有意義的。“中國經濟發展從戰后，包括我們改革開放之初的經驗，甚至國外的馬歇爾計劃，都是基礎設施建設。因為基礎設施就像人的生命線，它暢通了，對其他相關項目的發展，諸如配套的項目、沿線的項目，會有一個帶動和輻射的效應。”
不過，這當然不是最主要的。基礎設施相當于一種戰略投資或者儲備，修路不是目的，貨物貿易、服務貿易、人員往來才是最主要的。趙磊舉例，“渝新歐”班列，現在運價比海運要便宜，但因回程貨物缺乏，成本仍居高不下。“為什么沒有回程貨物呢？難道歐洲沒有中國人需要的東西嗎？當然有，但現在只是單方面的需求被激發出來了”。
他回憶自己去年12月去英國訪問的情景，當時英國的一個主管部長曾跟他講，他們國家目前最需要的，是來自中國的投資。“為什么呢？英國曾是全球制造業的基地、世界工廠，但是他們的制造業基礎已經衰落了，這么多年沒有升級換代”。
至于引進的投資究竟有何用途，這位部長給出的答案是：“提升英國的制造業基礎，讓英國人能夠生產更好的產品。”趙磊分析，這其實包含了多重意思。提升英國的制造業基礎，加大相關基礎設施建設，這個過程中還可以生產產品，解決英國的就業問題。最后，生產出的這些產品，再賣到中國。
趙磊認為，這個英國部長的思路，跟36年前、37年前，改革開放初，中國人的思路是一樣的。“那個時候我們需要的是資金，然后生產制造產品，再把產品賣到歐洲。但現在情況已經完全反轉。他們生產產品，再把優質的產品賣到中國，進出口的對象發生了置換”。事實上，在“渝新歐”回程班列上，已經有一些歐洲汽車廠商愿意搭載他們生產的整車產品到中國。
下一步要做的事情，就是打通歐中貿易“最后一公里”，對接雙方需求。在趙磊看來，歐中貿易需求的信號其實已經很強烈。“李克強總理到歐洲的時候，一方面推薦我們的優勢產業，包括核能、動車，但另一方面，歐洲的企業也嗅到了中國的商機，紛紛向克強總理和中國企業推薦他們的產品”。
要解決“最后一公里”問題，就需要有了解中國需求、同時熟悉歐洲優缺點的中介，比如說服務類、貿易類的公司能夠加入進來。“目前中歐班列空駛的情況還比較多，但我相信，如果把這‘最后一公里’做好，三五年之后情況就會有所改觀。”
【觀察者網小貼士】盤點8條中歐班列路線
中歐班列（重慶～杜伊斯堡）
從重慶團結村站始發，由阿拉山口出境，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭至德國杜伊斯堡站，全程約11000公里，運行時間約15天。貨源主要是本地生產的IT產品，2014年已開始吸引周邊地區出口至歐洲的其他貨源。
中歐班列（成都～羅茲）
從成都城廂站始發，由阿拉山口出境，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯至波蘭羅茲站，全程9965公里，運行時間約14天。貨源主要是本地生產的IT產品及其它出口貨物。
中歐班列（鄭州～漢堡）
從鄭州圃田站始發，由阿拉山口出境，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭至德國漢堡站，全程10245公里，運行時間約15天。貨源主要來自河南、山東、浙江、福建等中東部省市。貨品種類包括輪胎、高檔服裝、文體用品、工藝品等。
中歐班列（蘇州～華沙）
從蘇州始發，由滿洲里出境，途經俄羅斯、白俄羅斯至波蘭華沙站，全程11200公里，運行時間約15天。貨源為蘇州本地及周邊的筆記本電腦、平板電腦、液晶顯示屏、硬盤、芯片等IT產品。
中歐班列（武漢～捷克、波蘭） 從武漢吳家山站始發，由經阿拉山口出境，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯到達波蘭、捷克斯洛伐克等國家的相關城市，全程10700公里左右，運行時間約15天。貨源主要是武漢生產的筆記本電腦等消費電子產品，以及周邊地區的其他貨物。
中歐班列（長沙～杜伊斯堡）
始發站在長沙霞凝貨場，具體實行“一主兩輔”運行路線。“一主”為長沙至德國杜伊斯堡，通過新疆阿拉山口出境，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，全程11808公里，運行時間18天。“兩輔”一是經新疆霍爾果斯出境，最終抵達烏茲別克斯坦的塔什干，全程6146公里，運行時間11天；二是經二連浩特(或滿洲里)出境后，到達俄羅斯莫斯科，全程8047公里(或10090公里)，運行時間13天(或15天)。
中歐班列（義烏～馬德里）'
自義烏鐵路西站始發，作為鐵路中歐班列重要組成部分，中歐班列(義烏-馬德里)的首發線路,將貫穿新絲綢之路經濟帶，從義烏鐵路西站到西班牙馬德里，通過新疆阿拉山口口岸出境，途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國、法國、西班牙，全程13052公里，運行時間約21天。
中歐班列（合肥~波蘭）
自合肥北站啟程，經由阿拉山口或霍爾果斯口岸，途經中亞五國(哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦、吉爾吉斯斯坦、土庫曼斯坦)，抵達俄羅斯、德國、波蘭等歐洲國家，運行時間約18天，比海運至少縮短15天，是一條快捷的跨國貨運新通道。
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