中歐班列催生向西開放“橋頭堡”

2014-12-20 17:26:12
Landbridge平臺

　　一列列往來于中國和歐洲之間的火車班列，正在將沉寂的絲路古道喚醒。２０１１年重慶開通首趟至德國的渝新歐班列后，武漢、成都、鄭州、西安、長沙等地相繼開通橫跨亞歐的國際班列。

　　開辟

　日益繁忙的中歐班列攜帶著電子、機械、服飾等商品進入中亞、歐洲市場，使得我國中西部地區在向西開放中搶抓先機，開放平臺加快完善、開放業態不斷拓展。隆隆的火車聲，還催動“絲綢之路經濟帶”興起。

　但記者采訪發現，仍處于培育期的中歐班列面臨“成長的煩惱”：運價較高、回程貨不足等影響著運行效益；多條中歐班列線路爭跑，難以形成集約效應。

　傳統的中歐貿易以海運為主，輔以空運，或運輸時間長，或物流成本高。尤其對中西部城市來講，受制于“一江春水向東流”的物流瓶頸，開放型經濟發展緩慢。致力于打造內陸開放高地的重慶，２０１１年初發出首趟自新疆出境，經中亞抵達德國的“渝新歐”國際貨運班列，正式開啟了中歐國際鐵路聯運大通道。

　在“渝新歐”帶動下，武漢至波蘭的漢新歐、成都至波蘭的蓉歐、鄭州至德國的鄭新歐，以及義烏至西班牙的義新歐、長沙至德國等班列相繼開通。目前，中歐班列運行時間普遍保持在１６天左右，比海運節省２０多天，運輸成本只有空運四分之一左右。中鐵集裝箱公司副總經理鐘成透露，逐漸顯現的比較優勢使中歐班列運輸量快速增長，截至１２月１日，今年已發車２４0多列，比去年同期翻了一番。

　一路向西的中歐貿易快車道，使中西部地區從傳統開放模式下的“末梢”，變成向西開放的“橋頭堡”。過去主要布局在沿海、沿邊的進出口口岸、保稅區等外貿平臺，近年在重慶、鄭州、武漢等內陸城市相繼建立；憑借面向歐洲、中亞市場的物流優勢，加工貿易等外向型經濟加快向中西部轉移，重慶、成都等地逐漸成為全球重要的ＩＴ制造基地。

　運行

　中歐班列橫跨亞歐大陸，面對沿線不同的運輸體系。為此，自開通以來，中歐班列不斷突破創新，打造“升級版”，逐漸成為建設覆蓋中亞、俄羅斯、中東歐、西歐的絲綢之路經濟帶的重要支撐。

　重慶市政府物流辦常務副主任楊麗瓊說，以“渝新歐”班列為例，不僅開創了中歐班列“一次查驗、全程放行、快速運輸”的便捷通關機制，還完善沿線市場貨物集散機制。

　楊麗瓊說，通過構建“１＋Ｎ”貨物組織模式，“渝新歐”以重慶到德國杜伊斯堡為主線，分別在中亞的阿拉木圖和庫斯塔奈，俄羅斯莫斯科、波蘭馬拉舍維奇、德國杜伊斯堡和法蘭克福、比利時安特衛普等地建立集結和分撥點，使絲路經濟帶各國能“搭乘”此趟快車。

　 “漢新歐”班列則著力發掘中東歐、中亞兩個市場。漢歐物流公司董事長王利軍說，“漢新歐”班列今年４月實現常態化運營后，按照每周１班的頻率，將汽車、電子產品等貨物發往中亞、俄羅斯、波蘭。

　９月上旬，“渝新歐”班列搭載國際郵包從重慶到達阿拉木圖，打破了亞歐大陸橋數十年無法運郵的困局。

　運價

　作為一條新近開辟的國際物流通道，中歐班列整體仍處于培育階段。記者采訪發現，運價較高、回程貨不足等，一定程度上制約了中歐班列快速“成長”。

　一家參與中歐班列貨源組織的物流企業負責人透露，當前，中歐班列各線路每箱全程運輸成本在１萬美元左右。其中，俄羅斯段、西歐段運價最高，箱公里超過０．８美元；國內段，以“渝新歐”班列為例，建立起“量價掛鉤”機制，年開行超過１００班，箱公里可降至０．６美元。而國際段市場化運價調整機制尚未形成，導致全程運輸成本居高不小。與此同時，中歐回程班列盡管今年實現“零”突破，但仍顯不足。中鐵集裝箱公司提供的數據顯示，截至１２月初，各線路回程班列共１６班。大量“空箱回程”，進一步推高運輸成本。

　值得關注的是，部分區域重復布局班列線路，同質化競爭，導致有限貨源進一步分散，沖擊中歐班列整體運行效益。“渝新歐”開通后，毗鄰的成都開通蓉歐快鐵；漢新歐開通后，長沙開行了自己的中歐班列。一些班列線路不惜以政府高額補貼來爭搶貨源；部分線路用低價攬貨……

　為了統籌各條線路，今年８月，中歐班列運輸協調會在重慶召開，各地就赴歐班列統一品牌、運行組織、服務標準、全程價格等達成初步共識。

　“統籌的力度顯然還不夠。”重慶市社科院區域經濟中心主任李勇說，“關鍵要對重復布局的線路進行整合，避免惡性競爭。”

　與此同時，可考慮保留兩三條骨干線路，依托其建立“多點集貨”“干線運輸”的貨源組織和線路運行機制。此外，國家相關部門及中鐵總公司應與俄羅斯及西歐國家加強頂層協商，建立能夠市場化靈活調整、具有競爭力的運價機制，加快激發中歐班列這條經貿“大動脈”。

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