8條中歐班列“賠錢賺吆喝”：回程貨太少難盈利

 

　　短時間開通兩條國際班列，為新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶提供了極大的助力。

 

　　然而，在熱鬧的汽笛聲背后，地方政府的暗戰(zhàn)卻已經(jīng)打響。在新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶上，包括義新歐班列在內(nèi)的中歐之間往返鐵路貨運(yùn)班列將達(dá)8條之多，且有長距離線路重合。一車一車貨物拉出去，可回程的貨物卻屈指可數(shù)。

 

　　長期的單向運(yùn)輸帶來的是中歐鐵路全線虧損。對有運(yùn)輸需求的企業(yè)來說，地方政府高額的補(bǔ)貼才是選擇運(yùn)輸線路的重要標(biāo)準(zhǔn)。而怎樣盈利，成為擺在中歐班列眼前最困難的問題。

 

　　爭搶市場

 

　　在義烏的中歐列車開通前幾天，重慶決定加大渝新歐班列的通行密度。加班列車不僅是貿(mào)易往來頻繁的見證，更是重慶搶占市場的重要舉措。

 

　　據(jù)統(tǒng)計，截至2014年8月1日，國內(nèi)各地開往歐洲的集裝箱班列共計開行239列，其中2014年已經(jīng)開行100列。

 

　　從2011年10月重慶發(fā)出第一班渝新歐國際貨運(yùn)班列開始；2012年10月，武漢發(fā)出了第一趟漢新歐貨運(yùn)專列；2013年4月，成都開行了通往波蘭的貨運(yùn)班列蓉歐快鐵；2013年7月，由鄭州始發(fā)前往德國漢堡的鄭新歐貨運(yùn)班列開行。新絲綢之路多城逐路的局面初步形成。而現(xiàn)在，共有8條鐵路線由中國延伸至歐洲。

 

　　以鐵路為基礎(chǔ)，經(jīng)中國中西部，哈薩克斯坦、俄羅斯等國直達(dá)歐洲的“新絲綢之路”正變得逐漸擁擠起來。

 

　　毫無疑問，各地都對這條對歐外貿(mào)的新物流通道寄予厚望，對于經(jīng)濟(jì)帶沿線的交通樞紐和城市來說，誰在經(jīng)濟(jì)帶規(guī)劃成熟前搶占戰(zhàn)略地位，誰就可能在規(guī)劃中成為交通節(jié)點(diǎn)性城市，享受政策扶持，進(jìn)而為本省產(chǎn)業(yè)升級和對外貿(mào)易謀取利益。

 

　　這是各省不惜重金補(bǔ)貼打造中歐班列交通線的核心訴求。因此，競爭也十分激烈。

 

　　“全國兩會期間，我們?nèi)チ撕ｊP(guān)總署、國家發(fā)改委、工信部等部門。”鄭州國際陸港開發(fā)建設(shè)有限公司相關(guān)人士向本報記者介紹，“跑部進(jìn)京”的原因在于，包括鄭州、武漢等城市在內(nèi)的7個城市都在申報汽車整車進(jìn)口口岸，以便利中歐列車回程進(jìn)口。

 

　　但地方之間的競爭手段并不僅限于此——通過財政補(bǔ)貼、降低價格等途徑爭奪貨源，已經(jīng)成為常規(guī)性活動。

 

　　為了攬到更多發(fā)往歐洲的貨物，鄭新歐的運(yùn)營企業(yè)鄭州國際陸港開發(fā)建設(shè)有限公司已采取措施，對1500公里以內(nèi)的貨物，可以由該公司免費(fèi)運(yùn)到鄭州，再發(fā)往歐洲；重慶則利用產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，把本地筆記本電腦等電子產(chǎn)品通過中歐班列運(yùn)往歐洲。同時對筆記本企業(yè)的產(chǎn)品直接參照海運(yùn)價格進(jìn)行專項(xiàng)補(bǔ)貼；武漢也是財政補(bǔ)貼到與海運(yùn)價格相當(dāng)。

 

　　一位業(yè)內(nèi)人士向記者介紹，一個40尺箱的運(yùn)行成本大概為1萬美元，而鄭新歐班列門至站價格僅為3000美元—6800美元，成都和重慶的站到站價格也只有7000美元—9000美元。

 

　　高額補(bǔ)貼雖然推高了中歐班列的運(yùn)量，但仍難掩其天生的劣勢。據(jù)了解，有關(guān)部門統(tǒng)計數(shù)字顯示，目前中線大陸橋貨物在口岸的平均滯留時間占全程時間的30%，其中因單證、海關(guān)查驗(yàn)的原因而滯留占60%，運(yùn)力銜接等其他原因滯留占40%。正是因?yàn)樯鲜鲈颍芯€盡管比北線在距離上要少了約兩千多公里，但實(shí)際運(yùn)行時間往往會受到不確定因素的影響，運(yùn)價也大大超過北線。

 

　　不過，一些中西部城市對這條路線仍然十分執(zhí)著。

 

　　從地域分布看，開通中歐班列的城市多居中西部地區(qū)。新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶被提到國家級戰(zhàn)略高度，對中西部省份無疑是塊“大蛋糕”，也給了各省從閉塞腹地變身為中國開放前沿的機(jī)會。

 

　　整合“X新歐”

 

　　對于這一現(xiàn)象，成都物流辦有關(guān)人士也向本報記者表示，價格競爭不能最后成為政府之間的競爭，要讓價格由市場決定，成都補(bǔ)貼期限為3年，之后就要取消。

 

　　針對中歐班列競爭日益加劇的現(xiàn)狀，中國鐵路總公司8月中旬召開了首次運(yùn)輸協(xié)調(diào)會，并簽署了《關(guān)于建立中歐班列國內(nèi)運(yùn)輸協(xié)調(diào)會備忘錄》。第二次運(yùn)輸協(xié)調(diào)會于兩個月后的10月中旬召開。兩月內(nèi)連開協(xié)調(diào)會，可見鐵總對機(jī)遇和挑戰(zhàn)并存的多條中歐班列之重視。

 

　　中鐵總旗下的中鐵集裝箱運(yùn)輸股份公司，是目前各中歐班列國內(nèi)段承運(yùn)商。該公司副總經(jīng)理鐘誠介紹，各中歐班列在運(yùn)行線路、貨源組織方面存在優(yōu)化空間，中鐵總已在研究制訂方案，幫助各家降低成本，提高速度。

 

　　他介紹說，在鐵總的組織下，各家統(tǒng)一品牌為“中歐班列”，其后注明具體線路，比如中歐班列（成都—羅茲），然后優(yōu)化線路、重新鋪線、統(tǒng)一對外談判等。

 

　　湖北省社科院副院長秦尊文建議成立統(tǒng)一的歐亞貨運(yùn)公司。秦尊文表示，我國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展前一個階段以“塊”為主，先后提出了西部大開發(fā)、中部崛起和振興東北老工業(yè)基地等戰(zhàn)略，而“兩帶”的提出，標(biāo)志著我國區(qū)域發(fā)展進(jìn)入“條塊結(jié)合”的時代。為了避免各地?zé)o序競爭，實(shí)現(xiàn)良性競合關(guān)系，可以成立一個歐亞運(yùn)業(yè)公司來統(tǒng)一運(yùn)營，各地參股，利益共享。

 

　　據(jù)悉，目前國內(nèi)有至少7個城市開通了所謂的“X新歐”貨運(yùn)專列，其中，有5個城市在長江流域，目前全部是虧本運(yùn)營。

 

　　統(tǒng)一的不僅是外表，鐘誠表示，為了打造“中歐班列”這個品牌，鐵路部門擬定了《中歐班列組織管理暫行辦法》，要做到“品牌標(biāo)志”、“運(yùn)輸組織”、“全程價格”、“服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)”、“經(jīng)營團(tuán)隊”、“協(xié)調(diào)平臺”六統(tǒng)一。

 

　　當(dāng)各城市的中歐班列以統(tǒng)一的面貌、車次出現(xiàn)在中亞和歐洲國家后，最大的好處是可以組團(tuán)“砍價”。

 

　　以前，各市的中歐班列都是各自和外國運(yùn)輸公司談判運(yùn)費(fèi)，貨運(yùn)量分散，價格始終降不下來。現(xiàn)在，以“中歐班列”的名義抱團(tuán)去談，大家的貨運(yùn)量集中在一起，體量大增，自然更容易“砍”下更低的價格。

 

　　“減下來的運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)對各市的中歐班列都是一樣的，好處大家共享。”鐘誠說。

 

　　盈利難題

 

　　之所以需要政府補(bǔ)貼，就是返程貨物的缺乏。

 

　　據(jù)成都市物流辦主任陳仲維介紹，成都要求企業(yè)2014年一季度要攬到回程貨，以實(shí)現(xiàn)蓉歐快鐵的收支平衡。然而，直到7月31日，蓉歐班列才首次測試性運(yùn)營回程貨物，據(jù)阿拉山口口岸介紹，此次回程貨物僅3個集裝箱。

 

　　從歐洲很難攬到足夠的回程貨已經(jīng)成為中歐線路共同的問題。

 

　　據(jù)渝新歐（重慶）物流有限公司總經(jīng)理周樹林介紹，2013年3月，重慶迎來渝新歐國際鐵路聯(lián)運(yùn)大通道兩年多來的首趟回程試驗(yàn)班列。當(dāng)年渝新歐只有一列攬到回程貨，另有零散的十多個集裝箱。相對于渝新歐每年發(fā)往歐洲的數(shù)十個班列，這些回程貨對降低整體成本作用不大。

 

　　“發(fā)展物流最忌單向運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)雙向開行才能降低成本。”一業(yè)內(nèi)人士指出，“如果沒有回程貨，空車跑，成本太高。”

 

　　回程貨少，是由中歐貿(mào)易結(jié)構(gòu)決定的，目前中歐每年陸路運(yùn)輸量7000多萬噸、海運(yùn)量2億多噸，但大部分貨物都是由中國出口歐洲，而歐洲出口到中國的貨物僅有少量的精密儀器、機(jī)械、高檔服裝等。回程貨少，意味著蓉歐快鐵等中歐班列，未來都將面臨巨大的盈利考驗(yàn)。

 

　　“回程貨的組織需要與歐洲一些知名企業(yè)合作。但在歐債危機(jī)的影響下，歐洲經(jīng)濟(jì)并不景氣，而這一現(xiàn)狀估計在一兩年內(nèi)難以好轉(zhuǎn)，開拓歐洲市場壓力不小。”重慶發(fā)改委經(jīng)貿(mào)流通處主任科員楊文慧對記者表示，“目前政府也在研究，返程是不是可以進(jìn)行汽車的整車進(jìn)口和廢舊金屬進(jìn)口，如果能夠達(dá)成的話，那么成本有望再降低一些。”

 

　　據(jù)她介紹，為解決返程貨運(yùn)問題，重慶交通運(yùn)輸控股有限公司、中鐵、俄鐵、德鐵、哈鐵等共同發(fā)起，成立了合資企業(yè)渝新歐（重慶）物流有限公司。通過吸引沿途國家的企業(yè)入股，提高各國積極性，組織更多返程貨源。

 

　　事實(shí)上，如果單個集裝箱的貨物價值超過了200萬人民幣，那么通過中歐運(yùn)輸就比走海運(yùn)更劃算。

 

　　周樹林表示，贊成中鐵總將零散的貨物在某地集結(jié)，共同形成中歐班列，既滿足各地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，又避免相互間惡意搶貨。當(dāng)然，如果滿足單獨(dú)開行班列要求，也可以自己發(fā)運(yùn)。

 

　　他特別強(qiáng)調(diào)，這些貨應(yīng)該是符合市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律的高附加值產(chǎn)品，而不是把本來適合海運(yùn)的貨物，為完成業(yè)績硬拉上鐵路。