泛亞鐵路：中國與東南亞連接的新窗口

2013-09-11 08:17:19
Landbridge平臺

在筆者所供職的云南，有著一首名叫“云南十八怪”的民謠，其中有一句就是“云南十八怪，火車不通國內通國外”。這是描述當年民國時代的云南，在還沒有與國內其他省市相連的鐵路時，就有一條通往東南亞的“中越鐵路”。mkg大陸橋物流聯盟

或許不久以后，這樣的歌謠會變成“火車出國比出省快”。在本屆中國—東盟(亞細安)博覽會上，中國國務院總理李克強提出了要打造中國與東盟的鉆石十年，而這鉆石十年中，其中重要的一點，就提出了加強“互聯互通”的設想，提出對泛亞鐵路建設的設想。這是筆者印象中，中國的高層首次向中南半島主要國家“推銷”“泛亞鐵路”的設想。mkg大陸橋物流聯盟

　　在筆者看來，中國與中南半島國家之間建設“泛亞鐵路”的政治障礙已經非常薄弱。隨著東盟一體化進程的推進，各國的關系顯得更為緊密，而出于意識形態或者政治的“對抗”顯得淡化，此外，中國與東南亞國家的經貿關系日益緊密，所謂中國像古代一樣“征服”東南亞的“野心”和“欲望”也并不存在。

　　事實上，隨著國際政治經濟的變化，沒有國家訴求“疆域”的“遼闊”，以及單純追求土地利益的動力。因此，各方在政治上對“泛亞鐵路”的擔憂可以淡化。

　　在經濟上，泛亞鐵路的存在有著現實的需求。筆者可以舉一個曾經采訪過的例子。在泰國的北部美塞，該地每年會有一周左右的時間天氣會變得比較冷，民眾需要購買棉衣、羽絨服御寒，但是絕大多數時候這些衣服是并不需要的。而按照當地商販傳統的進貨渠道，需要向中國廣東地區下訂單，通過海運到達曼谷，再從曼谷運往北部的美塞，通常這樣的時間花費需要在一周以上，而這樣的后果就是可能貨到了，“冬天”也已經過去了。而通過陸路運輸的方式，雖然快，但是成本就顯得比較高，對于服裝這一薄利的行業來說，是致命的。因此，需要在運輸成本和效率上有一個折衷的方案，“泛亞鐵路”可以說是比較好的選擇。

　　中國的制造業近年來一直呈現疲軟的態勢，中國政府也通過許多政策刺激國內消費，特別是農村消費。而未來如何長久刺激消費，筆者認為應該將市場放眼具有強大消費潛力的東南亞市場，特別是老撾、緬甸等目前看來欠發達地區，這也需要大容量、高速的運輸渠道為其提供便利，而這一點，“泛亞鐵路”可以看做是為中國制造業產品向東南亞市場的“推銷”埋下了伏筆。

　　同時，我們不得不意識到，“泛亞鐵路”也有著一些問題。特別是中南半島一些國家對“泛亞鐵路”的應用，顯示出不同的傾向。如緬甸、老撾更傾向于將其建設成為國內基礎設施建設的一部分，而另一方面，泰國則希望建設一個更有助于推進旅游業發展的“高鐵”，如何平衡各方需求，將是一個重要的問題。

　　此外，中國在對外援助上一直被帶著“有色眼鏡”，如何通過“泛亞鐵路”的建設，為當地謀求福利，特別是將技術轉化為支持當地經濟發展的動力，才是重要的因素。而不應成為他人眼中“掠奪資源”的工具，在這一點上，將中國的技術在當地融合，帶動當地一些與火車相關制造業的發展，或許是一個不錯的選擇。

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