“對歐貿(mào)易橋頭堡”不應(yīng)內(nèi)耗

2013-09-09 08:31:52
Landbridge平臺

　　以鐵路為基礎(chǔ)，經(jīng)中國中西部，哈薩克斯坦、俄羅斯等國直達(dá)歐洲的“新絲綢之路”正變得逐漸擁擠起來。重慶、成都、武漢和鄭州于這條對歐外貿(mào)的新物流通道都寄予厚望，時可聞到它們之間競爭的“火藥味”。

　　從2011年10月重慶發(fā)出第一班“渝新歐”國際貨運(yùn)班列開始；2012年10月，武漢發(fā)出了第一趟“漢新歐”貨運(yùn)專列；2013年4月，成都開行了通往波蘭的貨運(yùn)班列“蓉歐快鐵”；2013年7月，由鄭州始發(fā)前往德國漢堡的“鄭新歐”貨運(yùn)班列開行。至此，“新絲綢之路”已形成“四城逐路”的局面。

　　近年來逐漸熱絡(luò)的“新絲綢之路”并非一條全新的跨國跨洲鐵路，它完全根植于多年前既已成型的“新亞歐大陸橋”，國內(nèi)多個城市也早已開始使用這條國際物流線路。

　　1990年9月，中國北疆鐵路與原蘇聯(lián)土西鐵路接軌，這條通道在中國國內(nèi)由隴海鐵路和蘭新鐵路組成，起于江蘇連云港(601008,股吧)，貫穿中國東、中、西部的10個省市區(qū)，在國外，這條通道則過境俄羅斯和中亞多國，全長約10800公里。

　　這條路線之所以得名新亞歐大陸橋，是與西伯利亞大陸橋相對應(yīng)，西伯利亞這條老亞歐大陸橋從俄羅斯遠(yuǎn)東的符拉迪沃斯托克（海參崴）經(jīng)西伯利亞大鐵路通向莫斯科，然后通向歐洲各國，最后到達(dá)荷蘭鹿特丹港，全長約13000公里。老亞歐大陸橋和新亞歐大陸橋也被稱為亞歐大陸橋的“北線”和“中線”。

　　大陸橋運(yùn)輸?shù)囊淮筇攸c(diǎn)在于，其價格和運(yùn)輸時間受沿途各國的鐵路、口岸等環(huán)節(jié)影響。多年來，與中線亞歐大陸橋相比北線亞歐大陸橋一直處于劣勢。據(jù)報(bào)道，一些中國企業(yè)反映，這兩條線路經(jīng)俄羅斯段的鐵路都較長，但該國鐵路公司卻對這兩條過境鐵路采取不同的待遇，包括收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、過境手續(xù)等，這使得亞歐大陸橋在與西伯利亞大陸橋運(yùn)輸?shù)母偁幹刑幱谙嘛L(fēng)。

　　據(jù)報(bào)道，有關(guān)部門統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，目前中線大陸橋貨物在口岸的平均滯留時間占全程時間的30%，其中因單證、海關(guān)查驗(yàn)的原因而滯留占60%，運(yùn)力銜接等其他原因滯留占40%。

　　正是因?yàn)樯鲜鲈?，中線盡管比北線在距離上要少了約兩千多公里，但實(shí)際運(yùn)行時間往往會受到不確定因素的影響，運(yùn)價也大大超過北線。

　　盡管中線歐亞大陸橋有著種種天生的劣勢，但一些中西部城市對這條路線仍然十分執(zhí)著。

　　從這些城市發(fā)往歐洲的貨運(yùn)班列都源于當(dāng)?shù)卮笮统隹谄髽I(yè)的需求，上述四地近年來均大規(guī)模地引進(jìn)了IT制造和代工類企業(yè)，這些企業(yè)對歐洲出口的需求，使得它們需要一條速度塊、成本低的對歐貿(mào)易通道。

　　武漢市交通委一位官員曾對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)透露，富士康的需求就直接促成了“漢新歐”班列的開通。2012年年中，富士康武漢園區(qū)有一批臺式電腦配件要運(yùn)往該公司在捷克帕爾杜比采的基地組裝，富士康向武漢官方提出，這批貨能不能以海運(yùn)的價格走鐵路？

　　作武漢的出口大戶，富士康2011年出口貨值占同期武漢市出口總額的25.6%，富士康進(jìn)入武漢之初，該市也曾承諾過一系列的優(yōu)惠政策。最終，海運(yùn)和鐵路運(yùn)輸?shù)牟顑r由武漢市財(cái)政“埋單”。而成都、重慶對赴歐鐵路物流的補(bǔ)貼也是公開的秘密。

　　目前來看，從重慶出發(fā)的“渝新歐”已經(jīng)部分地解決了亞歐大陸橋中線一直存在的一些弊端。得益于國家層面的支持，“渝新歐”的貨物在過境時只需進(jìn)行一次口岸查驗(yàn)，沿途各國鐵路公司合資組建了渝新歐（重慶）物流公司，這在一定程度上協(xié)調(diào)了沿途各國的利益，使得重慶在這場“逐路”競爭中搶得先機(jī)。

　　然而，包括重慶在內(nèi)，各地打造自己的“新絲綢之路”和“對歐貿(mào)易橋頭堡”，直到目前仍然面臨去程和回程貨源不足的問題，其物流成本始終居高不下的原因也在于此。

　　特別是，中西部城市各建各的鐵路站場和保稅區(qū)、各建各的“對歐貿(mào)易橋頭堡”這樣的做法無疑將分散資源，難以形成合力。對于致力于發(fā)展對歐貿(mào)易的中西部城市而言，減少不必要的“內(nèi)耗”，形成合力才是多贏的選擇。

　　例如，擁有政策優(yōu)勢的“渝新歐”貨物在過境時只需進(jìn)行一次口岸查驗(yàn)，武漢、成都等地的口岸可否爭取國家政策支持，并與重慶口岸合作，從當(dāng)?shù)夭轵?yàn)出關(guān)后走“渝新歐”線路，到重慶時不必再履行相關(guān)手續(xù)。

　　武漢與上海的合作就是一個范例，2012年8月，長江武漢陽邏港獲批啟運(yùn)退稅政策，由陽邏港發(fā)往上海洋山港的出口集裝箱離開武漢即可辦理出口退稅。當(dāng)年，陽邏港在歐債危機(jī)影響下實(shí)現(xiàn)逆勢增長，全年集裝箱吞吐量同比增長 7.9%達(dá)到77.16萬標(biāo)箱，創(chuàng)造歷史新高，甚至一些重慶地區(qū)的貨船也選擇從陽邏港啟運(yùn)。

　　而在回程貨的問題上，重慶、成都、武漢和鄭州在短期內(nèi)似乎都沒有吸納大量回程貨的能力，但如果能將這些城市對歐洲進(jìn)口貨物的需求聚攏在一起，回程貨不足的現(xiàn)狀或許也能大有改觀。

　　這樣的合作有些需要國家層面的協(xié)調(diào)，更需要這些城市間的合作，畢竟，在中西部形成四個乃至更多的“對歐貿(mào)易中心”并不現(xiàn)實(shí)。

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