歐亞大陸橋VS蘇伊士運河老生常談還是現實可行

2013-09-06 09:02:37
Landbridge平臺

俄羅斯政府決定投入至少170億美元改造已老化的貝阿大鐵路和泛西伯利亞大鐵路。如同英國人正在為連接倫敦、伯明翰、曼徹斯特和利茲的HS2高鐵的修建問題爭吵不休一樣，俄國內外人士也就這一“昂貴”計劃展開了激烈爭論。fTy大陸橋物流聯盟

除為不斷增長的貨流量提供更大過貨能力外，泛西伯利亞鐵路和貝阿鐵路還能大大縮短許多商品在歐亞之間的運輸距離，為此還可能修建貝阿鐵路二線，并將鐵路線延伸到遠東的薩哈林島。項目投資回收期可能是三十、五十年或更久，沒有人能做出準確預算，但政府對此卻不以為然。支持者稱，項目將創造幾十萬個工作崗位，迅速提高地方工業水平，擴大鐵路的過貨能力；反對方則強調蘇聯時期貝阿鐵路長達半個世紀的修建過程、上百萬人的辛苦勞動以及這一切的無果而終。fTy大陸橋物流聯盟

　　普華永道駐馬來西亞資本項目和基礎設施執行經理Andrew Chan Yik Hong希望俄羅斯鐵路能成為APEC國家和歐洲之間的盈利線路。“為此初期確實需要解決基礎設施落后的問題，對鐵路作出長期和昂貴的資本投資并改善海關服務水平。”這位專家說。他表示，這條路線可以避開傳統海運線路上充斥的海盜、政權不穩和自然災害等風險。一些俄羅斯商人支持他的觀點。多元化控股公司“蘇瑪”（控制位于遠東、波羅的海和黑海的港口，以及FESCO運輸集團）的老板濟亞烏金·馬戈梅多夫（Ziyaudin Magomedov）正在積極推動該項目。他認為，海關和港口效率低下導致了俄羅斯鐵路目前的競爭力不足。例如，在符拉迪沃斯托克，一個集裝箱要花 13天的時間通關，然后繼續耗費4-5天完成港口作業。相比之下跨越廣袤的俄羅斯領土的途中時間都用不了這么多，只需約兩周。在全球海運中心新加坡，貨物的通關時間平均只有兩天，港口作業只需要一天。與距離最近的競爭對手中國上海和韓國釜山相比，俄羅斯港口也完全落不占上風。

　　據馬戈梅多夫估計，目前途經俄羅斯運往歐洲的亞洲貨物不到1%。蘇瑪公司專家預測，目前的貨運量能提高五倍，而且每個百分點都能讓俄羅斯增加十億美元的收入。但這只是理論考量，實際結果可能會是另一個樣子。目前，全球90%以上的貨物通過海路運輸。“泛西伯利亞大鐵路在另一種經濟條件下的確曾占據有利地位。例如，上世紀八十年代末其貨運量很大并能盈利。但現在一切都變了，再談這條鐵路同海洋的競爭完全是空想。”“Infoline-分析”公司總經理米哈伊爾·布爾米斯特羅夫（Mikhail Burmistrov）斷言道。加大集裝箱尺寸能使海路運輸量比鐵路多很多。同時，海運運費比鐵路運費低好幾倍。FM Logistic公司運輸經理丹尼爾·雷巴爾科（Daniil Rybalko）說，從韓國釜山到俄羅斯的東方港只需36小時，運費約為500~550美元/集裝箱。按俄方設想，從東方港可迅速將貨物發往歐洲，但要加上鐵路運費。雷巴爾科提供的數據顯示，從釜山港直接到漢堡港的海運運費只有600~800美元/集裝箱。

　　西伯利亞大鐵路：俄羅斯引以為傲的交通動脈

　　雖然拿鐵路與海運競爭的想法一直就有，但卻從未被付諸實施。這并不奇怪，因為這些項目往往參雜著過多的政治而非經濟因素。當哥倫比亞宣布類似計劃時，觀察家們指出，其目的只是希望美國人因擔憂中國擴張而增加對該國的投資，因為按照哥倫比亞政府的說法，中國已同意資助他們提出的項目。在尼加拉瓜、洪都拉斯和薩爾瓦多，修建 “干運河”取代巴拿馬運河的說法幾十年來每逢大選便有人老調重彈。對俄羅斯鐵路公司來說，改造泛西伯利亞大鐵路、修建貝阿二線并非與蘇伊士運河競爭的第一次嘗試。這進一步證明了該項目的“政治性”。早在2008年，俄鐵就宣布修建從俄羅斯遠東到朝鮮羅津港的鐵路，該項目被當作在亞歐之間修建西伯利亞大陸橋的一部分。根據設想，這條鐵路未來將通往韓國，成為朝鮮、韓國及其他亞洲鄰國向歐洲運輸貨物的主要途徑，并促進兩個敵對國家之間的和平和互信。蘇伊士運河替代線路的規模和路線再次被改變，可貨物則仍舊選擇西伯利亞大鐵路以外的路線在運輸。

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