連云港貨運危機背后：鐵總“雙調(diào)”地方叫屈

 

　　獲得的數(shù)據(jù)顯示，2011年經(jīng)連云港大陸橋過境運量為10.6萬標箱，2012年過境運量下降至7.6萬標箱，同比減少29%。

 

　　貨車班次的減少，意味著過境運量的下降，顯示出東橋頭堡的地位正在喪失。

 

　　實際情況更為糟糕。有企業(yè)人士告訴本報，由于2012年底積壓的大量過境箱在2013年2、3月份集中發(fā)運，因此一季度整體數(shù)據(jù)下降并不明顯，但目前“港口積壓重箱已經(jīng)全部發(fā)完，而日、韓過境貨物到達量明顯減少，港口僅能維持每天一列的運量。”

 

　　在連云港港，與西行方向相應，從哈薩克斯坦方進口的集裝箱箱量也出現(xiàn)了下滑，2011年入境11.99萬TEU（國際標準箱單位），2012年入境8.91萬TEU，同比下降25.79%，而截至2013年3月15日入境15353TEU，同比下降32.04%（2012年同期22590TEU）。

 

　　與此形成明顯對比的是俄羅斯東方港同期運量大幅增加，日、韓發(fā)往中亞的貨物以及部分國內(nèi)出口貨物紛紛轉移到東方港，選擇經(jīng)西伯利亞大陸橋發(fā)運。

 

　　事實上，在過去的2012年，因為大客戶通用汽車貨源改道，致使連云港港的過境貨量與2011年相比下降了21.3%。一個通用汽車公司，成為連云港港在2012年過境貨運丟失而少于了2011年的全年運量的主要因素。

 

　　記者調(diào)閱近3年來通用公司西行貨量發(fā)現(xiàn)，其占比全部過境貨量已從2010年的32.4%下降到2012年的15.6%。

 

　　受此影響，中國外運路橋有限公司2013年第一季度，同比過境貨物下降49%，出口貨物下降25%。

 

　　鐵總“雙調(diào)”

 

　　記者獲悉，對新亞歐大陸橋進行改道和調(diào)價，是今年鐵道部分拆，中國鐵路總公司成立之后所作出的。

 

　　自2013年3月19日18：00起，經(jīng)連云港起運往阿拉山口方向的國際鐵路聯(lián)運運費進行上調(diào)，每小箱上漲1700元、每大箱上浮2400元。

 

　　此外，從3月20日起，將連云港-阿拉山口五定班列的線路改道，由原來比較順暢的隴海、蘭新線的最佳通道改為連云港-徐州-德州-石家莊-太原-銀川-武威-蘭新線至阿拉山口。

 

　　連云港地方知情人士介紹，鐵路繞道，不僅使得連云港－阿拉山口班列增加了運距150公里、運時2天，而過境及進出口運價的上漲，造成新亞歐大陸橋運輸成本逐年增加。

 

　　改道和提價，對大陸橋過境運輸量出現(xiàn)同比下降的連云港，更是雪上加霜，“鐵道部門在價格變動很多情況下不能提前通知，從價格調(diào)整電報下達到開始調(diào)整間隔時間讓我們反應不過來，貨物經(jīng)常已經(jīng)從日、韓發(fā)出在途，代理公司無法及時調(diào)整報價，只能自己承擔漲價成本，客戶難以接受”，地方人士表示，向鐵總國際合作司的緊急匯報已“石沉大海。”

 

　　不過，有地方常年與鐵總打交道的人士向本報記者解釋，鐵總的考慮在于，從過境運輸全程運距來看，以發(fā)往烏哈邊境的城市薩拉干齊為例，中國段運距（連云港至阿拉山口）為4158公里；哈段運距（多斯特克至薩拉干齊）為1700公里。其中，中國段距離占全程鐵路運距的71%，而價格只占全程鐵路費用的55%左右；而哈鐵段運輸距離占全程鐵路運距的29%，但價格卻占據(jù)了全程鐵路費用的45%，哈鐵段鐵路費用明顯偏高，所占比例過大，其價格的變化直接影響到新亞歐大陸橋全程的競爭力。

 

　　且由于近年來國內(nèi)入疆貨物的激增，造成新亞歐大陸橋能力不足、線路吃緊，過境班列仍經(jīng)常出現(xiàn)在運行途中解編或保留。

 

　　走訪諸多物流企業(yè)發(fā)現(xiàn)，改道和提價后，連云港港對于日韓的過境貨物，將失去吸引力（日、韓至連云港海上航線中過境貨源占70%-80%）；對于東南亞地區(qū)過境的貨物，也是如此。

 

　　“部分代理由往返運輸改為通過購置二手箱卸空后直接在中亞賣掉而不再返回，部分開始嘗試經(jīng)其他線路發(fā)運來降低全程運費成本，造成新亞歐大陸橋整體運量的下滑。”有物流企業(yè)說。

 

　　外憂內(nèi)患

 

　　近兩年來，通用汽車、麥德龍等大客戶紛紛改走西伯利亞大陸橋。“我們預計從新亞歐大陸橋流失到西伯利亞大陸橋的過境箱每年2.5萬標箱，并有進一步增加趨勢。”

 

　　從2012年開始，俄羅斯鐵路為了提高西伯利亞大陸橋的競爭力，對從東方港上岸的過境運輸大客戶在運價方面給予大幅優(yōu)惠，吸引了部分原經(jīng)新亞歐大陸橋運輸?shù)目蛻舾淖邧|方港。

 

　　企業(yè)人士告訴本報，俄鐵在鐵路運力和貨運信息跟蹤服務方面都十分優(yōu)越，而且海運集裝箱在東方港上橋后，全程直達運輸不用換裝。而俄鐵以往返報價的模式將回程貨物也吸引過去，將大量過境貨物綁定在西伯利亞大陸橋上。

 

　　如前文所述，這條線上目前最大的客戶——通用公司，于2012年10月底放棄使用了17年的新亞歐大陸橋通道，而改走運力寬松的俄羅斯東方港，每年近3萬TEU的穩(wěn)定過境貨源流失。

 

　　“俄鐵給予通用汽車十分優(yōu)惠的運價折扣（大約42%），總體上看，不僅運輸質量穩(wěn)定，運到期限與走中國基本持平，最重要的是通過東方港的全程過境運輸成本，明顯低于通過連云港新亞歐大陸橋300美元的運輸成本”，有企業(yè)人士分析。

 

　　此外，經(jīng)伊朗阿巴斯港到達中亞的運輸通道也分流了部分過境源。本報了解到，由于進出口運價上漲，造成過境運價與出口運價差距進一步拉大，直接造成中亞國家在中國國內(nèi)采購物資物流成本增加，大量訂單由國內(nèi)轉向日、韓以及東南亞國家，轉往東方港和阿巴斯港。本報獲悉，如去年出口量達2000TEU的海爾電器，已經(jīng)明確表示將選擇走海運經(jīng)東方港發(fā)運。

 

　　記者獲悉，幾家開行國內(nèi)港口（寧波、上海、連云港）至東方港班輪的船公司借助鐵路漲價時機，加大航班開行密度，吸引了大量國內(nèi)出口貨物轉向西伯利亞大陸橋，如果按照每周兩班，每班400個40英尺箱計算，僅國內(nèi)出口貨物年流失量就達8萬TEU。