美、日、歐鐵路改革

　　新一輪國務院機構改革方案中最重大的舉措莫過于鐵道部的撤并，由此也加快了以政企分開為特征的中國鐵路改革進程。談到改革自然想到了國外鐵路經驗借鑒，鐵路的發端、發展和改革都有國外先例可循、可資和可學。Gqc大陸橋物流聯盟

　　兼顧規模經濟和競爭環境。鐵路運輸有巨大的固定成本或沉沒成本支出，同時鐵路運距長、運量大的特點也決定鐵路范圍經濟、規模經濟和幅員密度經濟特征顯著。這就決定了在改革方案設計時就要考慮規模經濟或產業集中度問題。如美國Ⅰ級鐵路公司在1975年時有73家，規模經濟效應差，美國政府積極支持鐵路公司兼并；當進入新世紀Ⅰ級鐵路公司縮減為幾家、產業集中度大大提高后，政府又要求大型鐵路公司兼并要充分說明對公眾利益的改善和對強化競爭的影響，這種轉向說明了美國政府在鐵路改革中兼顧企業效率和社會效率。目前 7家Ⅰ級貨運公司約擁有2/3的線路；另有30多家Ⅱ級、500多家Ⅲ級鐵路公司經營著剩下約 8萬公里線路，由于它們經營靈活，政府對它們規制又少，因而仍能在業務量小、貨物單一的情況下贏得市場空間。此外，擁有線路的公司要向其他運輸公司開放路權，以及同一路線上多條平行線路競爭，都使競爭較充分。同樣，日本本州三家客運公司由于客流量大基本實現了規模經濟；實現“網運分離”后的瑞典國家鐵路公司占鐵路市場份額的近90%，并與10多家民營公司競爭；改革后的德鐵客、貨運市場份額分別占到80%和75%，另有380家小型鐵路公司參與競爭，德鐵的線路公司向它們開放通路權，收取使用費，這就保證了規模經濟和競爭環境得以兼顧。而英國鐵路改革后有 100多家鐵路公司，眾多運輸公司均未實現規模經濟，成本居高難下，票價常漲，2009年客運票價居然突破1000英鎊的高位，民眾怨言甚多。規模不經濟和過度競爭都使整體效率低下。Gqc大陸橋物流聯盟

　　鐵路網絡性、規模性等特性決定了節約交易成本的重要性。許多國家都設立了公共企業性質的公共機構來管理鐵路基礎設施、調配運輸能力、管制鐵路產業、提供公益性運輸。也就是說，市場機制在鐵路產業應用必須有一定數量的公共機構與之配合。如北美鐵道協會具有統一清算職能，日本鐵路協會具有協調列車過軌運輸職能等。此外，面對激烈的競爭，為控制成本，在規制放松，運價、人事、投資、多元經營自主性等經營權下移分散以適應市場需求變化的趨勢下，也出現了資金、成本管理權的集中苗頭，如英國、加拿大的鐵路系統只有一個銀行賬戶，收支均經過賬戶，來試圖降低成本、增加競爭力。綜觀各國鐵路改革，都在一定程度上對龐大的國鐵進行了分割，而分割又分橫向分割（區域公司）和縱向分割（網運分離）兩種模式。前者以日本為代表，后者以歐盟為典型。前者的優點在于復雜交易關系內部化，降低網運交易費用；缺點是區域公司間競爭因素不足，易對外封閉或局部壟斷，且區域間的不平衡性易使業績激勵作用弱化。后者優點是路網開放，引入競爭較充分，且路網完整，符合自然壟斷屬性；缺點是發現線路使用價格的成本較高，線路公司處于壟斷地位，公平分配線路通過資源也需付出成本。日本鐵路客流量很大，上下分離會帶來很大的交易成本，因而未采用“網運分離”模式；同時為引入競爭，并考慮到鐵路地域特征較強，工資、運價、管理體制全國劃一加劇了國鐵經營惡化，因此才分割為區域公司。歐盟實行網運分離的初衷是為了打破上下一體帶來的封閉，在線路所有權屬于所在國情況下，通過向各國運輸公司開放通路權，提高過境運輸效率，以網運的“分”來實現單一承運人提供完整運輸產品意義上的“合”。Gqc大陸橋物流聯盟

　　市場和政府在鐵路行業經營中均不可或缺。日本三島三個客運公司、貨運公司和美國客運Amtrak公司都是政府控股企業，且需要補貼。歐洲國家的線路公司多采用國有民營形式運作，國家對基礎設施保持投入和維護。由于鐵路建設和運營所表征出的基礎性、開發性、正外部性，除美國外，大多工業化國家都曾經實行過較長一段時期的鐵路國營。政府直接經營容易造成政治目標優先于經濟目標、外部效應優先于內部效益，這在工業化初期、路網規模尚未完備、運能不足的形勢下，可以較好地提高運輸資源分配效率，高效地完成路網建設。但在替代運輸方式充分發展，運輸買方市場特征顯現的情況下，政府直接經營所帶來的行政本位、機構臃腫、冗員多等弊端愈益顯現，特別是在弱激勵機制下，國營體制對市場的開拓意識、競爭意識和服務意識都顯薄弱。各國鐵路在民營化改革后，經營機制更加以市場需求為導向，同時人員精簡，效率增加。但是，民營企業必然更重視利潤目標或短期目標，對于鐵路基礎設施的建設和維護容易不足，因為對線路設施的投資和維護不僅投資回報期長，而且由于其具有準公共品性質，存在“搭便車”問題。由于要維持其充分供給以提高社會福利，歐洲國家對路網公司都有一定程度的補貼。日本和美國有些例外，日本的局部客運和美國的貨運都十分發達，可以在完全市場化情形下實現生存發展，垂直一體化經營模式，即完整的產權屬性也使日本客運公司或美國貨運公司注重線路投資和維護。Gqc大陸橋物流聯盟

　　世界各國鐵路改革也并不表現為政府職責或權利的完全分散或下放。政府或公共職責主要體現在公益性運輸、行業管制、運輸調度協調、投資建設等方面；企業權利主要體現在客貨運輸、市場開發、經營管理、保值增值等方面。鐵路是基礎設施，還是民眾出行工具，采用企業化運作可以兼顧其經營性，但行業管制不可或缺。如今美國對鐵路運輸業的管制已然很少，仍包括經濟管制和安全管制。經濟管制主要側重于競爭環境的維護及防止壟斷性運輸定價，如企業兼并申請需說明是否有利于公共利益，對無替代運輸的“俘獲”業主進行最高限價保護，對涉農物資的優惠運價管制。Gqc大陸橋物流聯盟

　　鐵路改革除了尋求最低成本方案外，還需以法律為制度先導。如美國在上世紀七八十年代出臺多部法律以放松規制或平衡競爭和兼并；日本國鐵改革時陸續出臺了《日本國有鐵路改革法案》等 150多部法律法規；英國1993年頒布《鐵路法》；德國為了推進鐵路改革甚至修改憲法有關條款，并出臺了包括《鐵路新秩序法》等100多部法律法規。此外，以法律為依據、保障和制度剛性，廣泛征詢建議，重視基層實踐和一線智慧，爭取輿論導向等也為改革順利實施創造條件。市場經濟的靈魂在于契約精神。在法律框架下，運輸合同、勞動合同、產權合同得到尊重和保護，才能既保證合同運輸穩定增長，又可通過分流員工來提高效率和效益，還能保障民營資本、社會資本甚至外資的權益。（來源：學習時報） Gqc大陸橋物流聯盟
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