調整阿拉山口站到達車流徑路
據業內人士提供的《路局運輸處關于調整阿拉山口站到達車流徑路的通知》，其內容如下：
根據鐵道部運營電（2013）399號通知，為均衡路網和相關口岸運輸能力，鐵道部決定對部分車流路徑調整如下：1、凡經膠州支點裝到阿拉山口（境）站的重車，原經膠新，隴海線運輸，改經膠濟，隴海，京滬，石德，石太，太中銀線運輸。2、隴海線新沂以東各站裝到阿拉山口（境）站的重車，原經隴海線運輸，改經隴海，京滬，石德，石太，太中銀線運輸。以上車流徑路調整自2013年3月20日起執行。
根據大陸橋網記者了解獲悉，由于徑路的調整導致連云港等口岸相關運價的上漲多多少少影響了貨源轉移到西伯利亞大陸橋，而很多貨源直接發東方港并非由此導致的主要原因。根據大陸橋物流聯盟、大陸橋網運營總監李長年告訴記者：走西伯利亞大陸橋的成本要比走新亞歐大陸橋成本高不到2000元人民幣，但是俄鐵對回程貨有適當優惠，雖然俄羅斯境內鐵路運距比中國段要長，費用自然高于新亞歐大陸橋，但是近年來，俄羅斯鐵路運價也做了優惠調整。隨著俄羅斯和哈薩克斯坦海關同盟，一直困擾第一條亞歐大陸橋海關問題得到了解決，前幾年東方港海關卡的非常嚴，如今也有適當的政策，這都給西伯利亞大陸橋提供了發展的契機。
連云港目前的壓港箱量已經嚴重下降，發運量也下降，具體原因跟徑路調整關系不大，徑路調整是為了連云港、青島到霍爾果斯口岸這條線路能夠常態化運營，目前貨主對漲價觀望氣氛比較濃厚。據聽說3月20日，中國境內過境運費還會調整。另據記者獲悉從阿拉山口過境到哈薩克斯坦境內，哈方這段價格比較高，而從第一條大陸橋走的話，俄鐵將直接帶到目的地。同時，俄羅斯東行班列回程貨價格也大大優惠，這也吸引了大批船公司、貨主改走第一條亞歐大陸橋。考慮箱子周轉問題吸引了不少客戶改走東方港，降低成本。
新亞歐大陸橋遭遇西伯利亞大陸橋強勁競爭
根據我們從事大陸橋實際運輸研究工作多年來的經驗看，目前發展海鐵聯運業務是未來的趨勢，去年我們專門組織到俄羅斯遠東地區的一些港口，與俄羅斯相關部門也有一些交流。下面將第一亞歐大陸橋和第二亞歐大陸橋的感受作一個比較，俄羅斯遠東第一大陸橋目前的現狀和未來可能發展的趨勢。俄羅斯遠東地區目前有三個主要的港口，一個是符拉迪沃斯拉克，就是我們所說的海參崴，這座城市大約60 萬人，這里有一個漁港和一個商港；第二個是在符拉迪沃斯拉克前面有一個納霍德市，距離符拉迪沃斯拉克有150 公里；然后在納霍德市的邊上，距離30 公里的地方，有一個港口叫東方港。東方港是目前為止俄羅斯遠東地區最大、最現代化的集裝箱碼頭。目前，已經有30 多家船公司在此開通遠洋航線，其中包括馬士基、CMI、韓進航運以及俄羅斯的遠東航運等全球知名的船公司。該港口的吞吐量，已經實現了縱向50 萬標箱的吞吐量。隨著俄羅斯國家開發遠東的戰略以及普京的大俄羅斯戰略的實施，從該港口到中亞，俄羅斯都有比較便利的通道。大家知道，俄羅斯現在和白俄羅斯、哈薩克斯塔已經實現關稅同盟，未來在中亞五國，可能也要實現關稅同盟。這些因素對將來的區域物流同盟可能會有一定的影響。
我們再從兩座大陸橋在實際操作中的優勢來比較，新亞歐大陸橋的優勢是鐵路運距相對較短，到中亞等國家大概近了1000 公里；運價相對較低，但低的不是很明顯；客戶的認同感較高，這一條線路大家走了很多年，有感情、有認同。它的劣勢是當前鐵路運輸擁堵比較嚴重，交貨時間不能得到保證，這對業務開展帶來極大的不利。另外，由于中國鐵路和運輸許可證的限制，國內很多貨物無法通過集裝箱運到中亞去，因此，在雙向對流問題上，出現了集裝箱運輸貨物的不平衡。比如棉花、煤炭在我們國家都是禁止用鐵路集裝箱運輸的，而在中亞地區，棉花和煤炭的貨量都非常大，這就制約了回程貨物的攬取。包括哈薩克斯坦的小麥和烏茲別克斯坦的棉花等農產品，由于受到許可證的限制，在阿拉山口口岸無法過境，不能夠形成物流保稅園區。因為如果在阿拉山口報關，再把貨物運到國內沿海或東南亞國家，到貨期將無法得到保證。
就是說，我們在哈薩克斯坦訂購的小麥，什么時候運到馬來西亞，沒有人知道，這是新亞歐大陸橋的一些劣勢。而第一大陸橋（西伯利亞大陸橋）所具有的優勢，一是第一大陸橋由于沿途鐵路軌距是一樣的，不需要進行換裝，因此，在東方港裝上船以后，它就可以計算出來什么時候可以到達阿斯塔納，什么時候可以到馬來西亞，全程用多少時間是可以計算出來的。二是避免了許可證問題，以及中國鐵路對棉花、煤炭等作為危險品運輸的限制等問題。通過對兩座陸橋優勢和劣勢的比較，我們可以感受到，我們的第二陸橋雖然非常繁榮、非常繁忙，但是它的挑戰也即將到來。
海運是一種非常便利的交通運輸工具，俄羅斯遠東地區的基礎設施正在逐步改善，通關比我們更加便利，它只需要兩張單證就可以了。另外，它的關稅同盟一體化以及相同的鐵路軌距等等這些優勢，正在挑戰我們第二亞歐大陸橋的運輸模式。運輸的核心在于低成本和高效率。從高效率來講，他們基本是做到了，低成本的問題上，他們不久也可以做到。因為他們的回程貨物特別多，中亞地區的礦產品和農產品資源非常豐富，主要是運不出來。現在俄羅斯打通了這條通道，它可以作為歐亞大陸最便捷的交通方式。面對這種情況我們如何應對？比如，集裝箱裝煤炭、棉花等政策是否可以放開等。
價格沒有競爭力 協調困難 時間無保證
一直被譽為連接歐亞“黃金通道”的新亞歐大陸橋，或許并沒有想象中的美麗通暢。
“在阿拉山口第二條亞歐大陸橋鐵路運輸路線開通后，十幾年來真正運到西歐國家的貨物只有聊聊無幾的幾車，大部分均是到達中亞國家的過境貨物。”一位從事多年大陸橋運輸的研究人士如是透露。
盡管外界輿論給新亞歐大陸橋披上了各種華麗的外紗，但在不少陸橋物流企業看來，這條橫跨亞毆大陸的鐵路線，目前實際還只是皇帝的新衣，不少貨主甚至都已經漸漸放棄，而造成這種局面出現的一個重要因素，即是遭遇到了來自西伯利亞大陸橋強勁的價格競爭，以及大陸橋運輸沿線各國過境煩雜的協調困難。
西伯利亞大陸橋以俄羅斯東部的符拉迪沃斯托克（海參崴）為起點，經西伯利亞大鐵路通向歐洲各國，最后到達荷蘭鹿特丹港。整個大陸橋共經過俄羅斯、中國等7個國家，全長13000公里左右。而于1990年全線貫通的新亞歐大陸橋，東起中國連云港、西至荷蘭鹿特丹，全長10800公里。
在不少貨主看來，之所以漸漸放棄了新亞歐大陸橋，是由于大陸橋運輸的一大特點就是總的運輸價格由各國的鐵路、口岸、海運等多個環節的價格決定。而運輸成本的構成復雜，涉及到各方利益，協調解決難度大，即使走海運比走陸路時間慢一半，海運仍極具競爭力的價格。
而造成新亞歐大陸橋的高成本，俄羅斯鐵路又是關鍵環節。
據有中國企業反映，不論西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋都在俄羅斯鐵路有較長的徑路，而俄鐵卻對兩條過境通路的運費收取不同的標準，包括運費減收、過境手續等，使得亞毆大陸橋在與西伯利亞大陸橋運輸的競爭中處于下風。
這樣的后果就是，通過阿拉山口的第二條亞歐大陸橋運輸路線到西歐的距離，雖然比西伯利亞大陸橋運輸路線要短700至3000公里，但其運輸時間和費用都比西伯利亞大陸橋運輸路線要多。這使得我國每年都有二萬多箱出口貨物從西伯利亞大陸橋運輸路線轉運歐洲。
據了解，近幾年，西伯利亞大陸橋年貨物運量達到10萬TEU，并且以25%的速度攀升。其中，貨運量主要來自韓國和日本，還有部分就是來自中國。
此外，大陸橋網記者了解到，新亞歐大陸橋運輸線時間的不確定性以及沿線各國過境的協調困難，也是困擾貨主多年“另辟蹊徑”的重要因素。
通常來說，亞毆大陸橋運輸至少要經過4-5個國家的陸地和海運口岸。據有關企業提供的有關部門統計數字顯示，目前貨物在口岸的平均滯留時間占全程時間的30%；在口岸滯留的時間中因單證、海關查驗而滯留占60%，運力銜接等其它原因滯留占40%。一些口岸的通信設施條件差，不能滿足現代信息的通訊要求。
同時，亞毆大陸橋運輸通道涉及不同的地域、不同的經濟和社會文化背景的國家和地區，涉及到多個國家鐵路運輸、口岸通關、換裝作業等環節，涉及到托運人、政府部門、港口、鐵路承運人、海運承運人、大陸橋經營人等方方面面，要做好這些工作需要有專業化的國際協調機構來負責。而目前的《國際貨約》與《國際貨協》只是單純的鐵路運輸的國際組織，不能涵蓋大陸橋運輸的各個環節和各個方面，協調上存在不少的困難。
這種協調的困難，對企業實際操作意味著，每經過亞歐大陸橋的一個沿線國家，都要辦理當地的過境運輸，除了實際的的運費，還要產生代理、換裝等其他多項費用，且不說到西歐，即便是到東歐的價格，都遠遠比海運要高幾倍，甚至有企業悲觀地認為，由于協調困難的存在，要想搞亞歐大陸橋直通運輸，在眼見的將來，尚有些不太可能。
新亞歐大陸橋也正在形成除連云港之外的新通道橋頭堡，“一條多堡”的態勢正愈加明顯。
未來的實踐可以證明，很多事情都是可以預見的。
