歐亞鐵路運輸持續(xù)升溫

　　目前新歐亞大陸橋“一橋多堡”的格局已經(jīng)形成。沿海各港口城市“明爭暗搶”新歐亞大陸橋“東橋頭堡”，內(nèi)陸城市隨著企業(yè)中移西遷，也開始搶奪“內(nèi)陸橋頭堡”3Lh大陸橋物流聯(lián)盟

　　歐洲、亞洲是聯(lián)成一體的大陸，鐵路運輸是陸地大宗貨物運輸?shù)淖罴逊绞健Ｄ壳皺M貫歐亞大陸的鐵路通道主要有兩條：西伯利亞大陸橋，橫穿俄羅斯，從西西伯利亞進入中國東北，全長1.3萬公里；新歐亞大陸橋，從中國連云港起，向西穿過中國腹地，由新疆阿拉山口出中國國境，經(jīng)過哈薩克斯坦、俄羅斯等國，到達西歐。3Lh大陸橋物流聯(lián)盟

　　新歐亞大陸橋自1991年修通，并辦理進出口運輸業(yè)務(wù)以來，一些“先知先覺”的企業(yè)和城市，試圖通過這座大陸橋，將貨物運輸?shù)綒W洲去，并實現(xiàn)常態(tài)化運營。3Lh大陸橋物流聯(lián)盟

　　“一橋多堡” 格局形成3Lh大陸橋物流聯(lián)盟

　　重新“拾起”新歐亞大陸橋的是沿海港口城市。2004年4月中國正式開通連云港—阿拉山口—阿拉木圖國際集裝箱班列，以緩解多年來中哈兩國口岸過境貨物的換裝矛盾。2007年，新開通連云港至俄羅斯過境集裝箱直達快運班列，使得連云港至俄羅斯的陸路運行時間為14天，比海上運輸減少30天。3Lh大陸橋物流聯(lián)盟

　　與此同時，北方的港口不甘落后。2007年12月，大連港開通大連—滿洲里—俄羅斯新歐亞大陸橋運輸通道。利用這一通道，中日韓三國去往歐洲的貨物可經(jīng)由大連通過鐵路過境班列直接發(fā)往俄羅斯，在俄羅斯換裝后，沿西伯利亞大鐵路直達莫斯科和圣彼得堡，并可延伸至波蘭的華沙、德國的柏林以及荷蘭的鹿特丹港等地。3Lh大陸橋物流聯(lián)盟

　　最早利用這條通道的天津港針對新歐亞大陸橋提出了“兩橋、三口、四通道”的總體構(gòu)想。“兩橋”是指天津港可利用新歐亞大陸橋和西伯利亞大陸橋兩座大橋；“三口”是指滿洲里口岸、二連浩特口岸和阿拉山口；“四通道”是指在天津港、新亞歐大陸橋和西伯利亞大陸橋三條通道中需要重點建設(shè)的四條主要道路。3Lh大陸橋物流聯(lián)盟

　　“目前新歐亞大陸橋‘一橋多堡’的格局已經(jīng)形成。在連云港這一最初確立的橋頭堡之外，天津港、大連港等港口都憑借著各自的區(qū)位優(yōu)勢，躋身于新歐亞大陸橋橋頭堡之列。而內(nèi)陸城市，隨著企業(yè)中移西遷，經(jīng)濟發(fā)展已達到一定的水平，也開始搶奪‘內(nèi)陸橋頭堡’。”鐵道部規(guī)劃研究院高級工程師車探來表示。3Lh大陸橋物流聯(lián)盟

　　與沿海港口城市相比，中西部城市在物流成本方面存在較大的劣勢。重慶和武漢相繼開通“渝新歐”和“漢新歐”班列，都是為實現(xiàn)物流運輸前沿的夢想，讓中西部生產(chǎn)的外貿(mào)產(chǎn)品不再繞道沿海水運。3Lh大陸橋物流聯(lián)盟

　　業(yè)內(nèi)人士指出，各地歐亞大路橋運輸升溫的主要原因，一是西亞、歐洲地區(qū)對電器、汽車、輕工產(chǎn)品、日用品等的需求旺盛，而東亞及東南亞等國生產(chǎn)力旺盛；二是近年來沿橋各國和地區(qū)積極推進貿(mào)易和投資的便利化，推進區(qū)域經(jīng)濟和運輸合作等，新歐亞大陸橋運輸情況有所改善。3Lh大陸橋物流聯(lián)盟

　　歐亞鐵運的尷尬3Lh大陸橋物流聯(lián)盟

　　新歐亞大陸橋比西伯利亞大陸橋進一步縮短了歐亞之間的貨運距離，尤其是新歐亞大陸橋兩端港口條件優(yōu)越，且輻射地區(qū)經(jīng)濟較為活躍。盡管理論上新歐亞大陸橋較西伯利亞大陸橋更為經(jīng)濟便捷，但新歐亞大陸橋鐵路運輸卻遭遇諸多尷尬。3Lh大陸橋物流聯(lián)盟

　　記者了解到，新歐亞大陸橋目前正面臨固有客戶流失的狀況，特別是自去年3月以來，一些日韓長期客戶等已相繼流失到西伯利亞大陸橋。韓國92%的貨物、日本70%的貨物選擇了西伯利亞大陸橋；中國沿海地區(qū)的廣東、浙江、上海、山東等省市一些到北歐等國家的貨物也選擇西伯利亞大陸橋。3Lh大陸橋物流聯(lián)盟

　　業(yè)內(nèi)人士指出，首先，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施非標準化是制約新歐亞大陸橋發(fā)展的重要因素。以“長安號”為例，在中國阿拉山口口岸進行一次換裝，轉(zhuǎn)入寬軌后在波蘭布萊斯特再度轉(zhuǎn)回國際標軌，導(dǎo)致新歐亞大陸橋行車平均速度慢。其次，新歐亞大陸橋國際協(xié)調(diào)機制尚不完善。目前，新歐亞大陸橋國際協(xié)調(diào)機制辦公室設(shè)在中國商務(wù)部，國家發(fā)改委和科技部等參與。但是很多專家指出，很多國際和國內(nèi)的問題，僅靠該辦公室是無法協(xié)調(diào)的。此外，新歐亞大陸橋國際過境運輸持續(xù)升溫，運量節(jié)節(jié)攀升，導(dǎo)致鐵路運力緊張，貨物滯留嚴重等都成為制約新歐亞大陸橋發(fā)展的原因。3Lh大陸橋物流聯(lián)盟

　　除去上述原因外，一貨代企業(yè)負責人對記者指出，與海運相比鐵路運價略高，進出口企業(yè)往往從價格比拼出發(fā)，因而沒有看到鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢。“如‘漢新歐’班列開通后僅需20來天即可從武漢直抵捷克，比走水路44天節(jié)約近一半時間，但成本要相對高出三成，一般企業(yè)不會去考慮。”3Lh大陸橋物流聯(lián)盟

　　經(jīng)濟評論員李亞森給出的解答則是：“鐵路運費要高于海運等運輸方式，單從運輸成本上講肯定不合適。但重慶、武漢在引資引進高科技企業(yè)、改善投資環(huán)境、增加稅收、增加就業(yè)等方面綜合考慮，還是有很大回報和經(jīng)濟效益，應(yīng)確認是一種地方行為。所以這種運輸形式是不適合企業(yè)行為的。”3Lh大陸橋物流聯(lián)盟

　　不過一些業(yè)內(nèi)人士則強調(diào)，海運、空運和鐵路運輸各自有著自己的優(yōu)勢，其客戶并不必然存在交集。海運貨物一般體積大、對運輸時間要求并不急迫，價格較低；空運貨物一般體積小、貨值高、對于運輸時間要求急迫，但是價格昂貴；鐵路運輸所針對的那些客戶，就是這兩者的中間部分。鐵路運輸?shù)目蛻羰悄切┴浳矬w積相對較大，然而對于運輸時效性有所強調(diào)的貨主。對于他們來說，走空運太貴，走海運又太慢，資金流不好回收。3Lh大陸橋物流聯(lián)盟

　　“橋頭堡”大戰(zhàn)靠鐵路3Lh大陸橋物流聯(lián)盟

　　隨著新歐亞大通道“橋頭堡”大戰(zhàn)的拉開，腹地和貨源成為廝殺的重點，沿橋各省市為盤活經(jīng)濟，都希望把“橋頭堡”作為自己歐亞大動脈上的一員。業(yè)內(nèi)人士指出，搶奪腹地和貨源所需要的正是鐵路的支撐。3Lh大陸橋物流聯(lián)盟

　　如在黃渤海地區(qū)，黃驊港、天津港、青島港等競爭對手都在“明爭暗搶”新歐亞大陸橋“東橋頭堡”的名號。而在港口大戰(zhàn)中，除了深挖航道滿足船舶大型化之外，通過拓展內(nèi)陸“無水港”等手段擴大經(jīng)濟腹地，已成為競爭焦點。3Lh大陸橋物流聯(lián)盟

　　以天津港為例，截至去年底，天津港在內(nèi)陸地區(qū)共建有21個“無水港”，形成了包括京津冀及中西部地區(qū)的14個省區(qū)市，近500萬平方公里的直接經(jīng)濟腹地，天津港70%以上的貨物吞吐量和50%以上的口岸進出口貨值均來自天津以外的各省區(qū)。天津港通過鐵水聯(lián)運集裝箱班列的方式，服務(wù)于中西部地區(qū)的外貿(mào)進出口業(yè)務(wù)，滿足經(jīng)濟腹地的運輸。目前，天津港班列已經(jīng)覆蓋西安、成都、太原、烏魯木齊、包頭、石嘴山、二連浩特、阿拉山口、滿洲里等地區(qū)。正是得益于廣闊的腹地和運行良好的班列，天津港雖處于“強敵”環(huán)繞之下，卻發(fā)展勢頭良好，去年貨物吞吐量超過4.5億噸，集裝箱吞吐量為1150萬TEU。3Lh大陸橋物流聯(lián)盟

　　繼天津在內(nèi)陸推出“無水港”后，青島、連云港紛紛跟進。為爭奪新歐亞大陸橋西部通道霍爾果斯，連云港不僅派干部對口支援，還派去最優(yōu)秀的醫(yī)生、教師支醫(yī)支教，發(fā)動柔性攻勢。青島則不惜大幅降價，以求將尋找貨源的觸角伸到秦嶺以南的重慶、四川。業(yè)內(nèi)人士指出，這些港口盡管同樣都可以是新歐亞大陸橋的“橋頭堡”，但這些“橋頭堡”之間如何有效協(xié)調(diào)，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)差異化和貨物運輸?shù)膮f(xié)調(diào)，也是個問題。3Lh大陸橋物流聯(lián)盟

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