歐亞大陸橋“一橋多堡” 格局形成

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　　目前新歐亞大陸橋“一橋多堡”的格局已經形成。沿海各港口城市“明爭暗搶”新歐亞大陸橋“東橋頭堡”，內陸城市隨著企業中移西遷，也開始搶奪“內陸橋頭堡”。kZD大陸橋物流聯盟

　　歐洲、亞洲是聯成一體的大陸，鐵路運輸是陸地大宗貨物運輸的最佳方式。目前橫貫歐亞大陸的鐵路通道主要有兩條：西伯利亞大陸橋，橫穿俄羅斯，從西西伯利亞進入中國東北，全長1.3萬公里；新歐亞大陸橋，從中國連云港起，向西穿過中國腹地，由新疆阿拉山口出中國國境，經過哈薩克斯坦、俄羅斯等國，到達西歐。kZD大陸橋物流聯盟

　　新歐亞大陸橋自1991年修通，并辦理進出口運輸業務以來，一些“先知先覺”的企業和城市，試圖通過這座大陸橋，將貨物運輸到歐洲去，并實現常態化運營。kZD大陸橋物流聯盟

　　“一橋多堡” 格局形成kZD大陸橋物流聯盟

　　重新“拾起”新歐亞大陸橋的是沿海港口城市。2004年4月中國正式開通連云港—阿拉山口—阿拉木圖國際集裝箱班列，以緩解多年來中哈兩國口岸過境貨物的換裝矛盾。2007年，新開通連云港至俄羅斯過境集裝箱直達快運班列，使得連云港至俄羅斯的陸路運行時間為14天，比海上運輸減少30天。kZD大陸橋物流聯盟

　　與此同時，北方的港口不甘落后。2007年12月，大連港開通大連—滿洲里—俄羅斯新歐亞大陸橋運輸通道。利用這一通道，中日韓三國去往歐洲的貨物可經由大連通過鐵路過境班列直接發往俄羅斯，在俄羅斯換裝后，沿西伯利亞大鐵路直達莫斯科和圣彼得堡，并可延伸至波蘭的華沙、德國的柏林以及荷蘭的鹿特丹港等地。kZD大陸橋物流聯盟

　　最早利用這條通道的天津港針對新歐亞大陸橋提出了“兩橋、三口、四通道”的總體構想。“兩橋”是指天津港可利用新歐亞大陸橋和西伯利亞大陸橋兩座大橋；“三口”是指滿洲里口岸、二連浩特口岸和阿拉山口；“四通道”是指在天津港、新亞歐大陸橋和西伯利亞大陸橋三條通道中需要重點建設的四條主要道路。kZD大陸橋物流聯盟

　　“目前新歐亞大陸橋‘一橋多堡’的格局已經形成。在連云港這一最初確立的橋頭堡之外，天津港、大連港等港口都憑借著各自的區位優勢，躋身于新歐亞大陸橋橋頭堡之列。而內陸城市，隨著企業中移西遷，經濟發展已達到一定的水平，也開始搶奪‘內陸橋頭堡’。”鐵道部規劃研究院高級工程師車探來表示。kZD大陸橋物流聯盟

　　與沿海港口城市相比，中西部城市在物流成本方面存在較大的劣勢。重慶和武漢相繼開通“渝新歐”和“漢新歐”班列，都是為實現物流運輸前沿的夢想，讓中西部生產的外貿產品不再繞道沿海水運。kZD大陸橋物流聯盟

　　業內人士指出，各地歐亞大路橋運輸升溫的主要原因，一是西亞、歐洲地區對電器、汽車、輕工產品、日用品等的需求旺盛，而東亞及東南亞等國生產力旺盛；二是近年來沿橋各國和地區積極推進貿易和投資的便利化，推進區域經濟和運輸合作等，新歐亞大陸橋運輸情況有所改善。kZD大陸橋物流聯盟

　　歐亞鐵運的尷尬kZD大陸橋物流聯盟

　　新歐亞大陸橋比西伯利亞大陸橋進一步縮短了歐亞之間的貨運距離，尤其是新歐亞大陸橋兩端港口條件優越，且輻射地區經濟較為活躍。盡管理論上新歐亞大陸橋較西伯利亞大陸橋更為經濟便捷，但新歐亞大陸橋鐵路運輸卻遭遇諸多尷尬。kZD大陸橋物流聯盟

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　　了解到，新歐亞大陸橋目前正面臨固有客戶流失的狀況，特別是自去年3月以來，一些日韓長期客戶等已相繼流失到西伯利亞大陸橋。韓國92%的貨物、日本70%的貨物選擇了西伯利亞大陸橋；中國沿海地區的廣東、浙江、上海、山東等省市一些到北歐等國家的貨物也選擇西伯利亞大陸橋。kZD大陸橋物流聯盟

　　業內人士指出，首先，鐵路基礎設施非標準化是制約新歐亞大陸橋發展的重要因素。以“長安號”為例，在中國阿拉山口口岸進行一次換裝，轉入寬軌后在波蘭布萊斯特再度轉回國際標軌，導致新歐亞大陸橋行車平均速度慢。其次，新歐亞大陸橋國際協調機制尚不完善。目前，新歐亞大陸橋國際協調機制辦公室設在中國商務部，國家發改委和科技部等參與。但是很多專家指出，很多國際和國內的問題，僅靠該辦公室是無法協調的。此外，新歐亞大陸橋國際過境運輸持續升溫，運量節節攀升，導致鐵路運力緊張，貨物滯留嚴重等都成為制約新歐亞大陸橋發展的原因。kZD大陸橋物流聯盟

　　除去上述原因外，一貨代企業負責人指出，與海運相比鐵路運價略高，進出口企業往往從價格比拼出發，因而沒有看到鐵路運輸的優勢。“如‘漢新歐’班列開通后僅需20來天即可從武漢直抵捷克，比走水路44天節約近一半時間，但成本要相對高出三成，一般企業不會去考慮。”kZD大陸橋物流聯盟

　　經濟評論員李亞森給出的解答則是：“鐵路運費要高于海運等運輸方式，單從運輸成本上講肯定不合適。但重慶、武漢在引資引進高科技企業、改善投資環境、增加稅收、增加就業等方面綜合考慮，還是有很大回報和經濟效益，應確認是一種地方行為。所以這種運輸形式是不適合企業行為的。”kZD大陸橋物流聯盟

　　不過一些業內人士則強調，海運、空運和鐵路運輸各自有著自己的優勢，其客戶并不必然存在交集。海運貨物一般體積大、對運輸時間要求并不急迫，價格較低；空運貨物一般體積小、貨值高、對于運輸時間要求急迫，但是價格昂貴；鐵路運輸所針對的那些客戶，就是這兩者的中間部分。鐵路運輸的客戶是那些貨物體積相對較大，然而對于運輸時效性有所強調的貨主。對于他們來說，走空運太貴，走海運又太慢，資金流不好回收。kZD大陸橋物流聯盟

　　“橋頭堡”大戰靠鐵路kZD大陸橋物流聯盟

　　隨著新歐亞大通道“橋頭堡”大戰的拉開，腹地和貨源成為廝殺的重點，沿橋各省市為盤活經濟，都希望把“橋頭堡”作為自己歐亞大動脈上的一員。業內人士指出，搶奪腹地和貨源所需要的正是鐵路的支撐。kZD大陸橋物流聯盟

　　如在黃渤海地區，黃驊港、天津港、青島港等競爭對手都在“明爭暗搶”新歐亞大陸橋“東橋頭堡”的名號。而在港口大戰中，除了深挖航道滿足船舶大型化之外，通過拓展內陸“無水港”等手段擴大經濟腹地，已成為競爭焦點。kZD大陸橋物流聯盟

　　以天津港為例，截至去年底，天津港在內陸地區共建有21個“無水港”，形成了包括京津冀及中西部地區的14個省區市，近500萬平方公里的直接經濟腹地，天津港70%以上的貨物吞吐量和50%以上的口岸進出口貨值均來自天津以外的各省區。天津港通過鐵水聯運集裝箱班列的方式，服務于中西部地區的外貿進出口業務，滿足經濟腹地的運輸。目前，天津港班列已經覆蓋西安、成都、太原、烏魯木齊、包頭、石嘴山、二連浩特、阿拉山口、滿洲里等地區。正是得益于廣闊的腹地和運行良好的班列，天津港雖處于“強敵”環繞之下，卻發展勢頭良好，去年貨物吞吐量超過4.5億噸，集裝箱吞吐量為1150萬TEU。kZD大陸橋物流聯盟

　　繼天津在內陸推出“無水港”后，青島、連云港紛紛跟進。為爭奪新歐亞大陸橋西部通道霍爾果斯，連云港不僅派干部對口支援，還派去最優秀的醫生、教師支醫支教，發動柔性攻勢。青島則不惜大幅降價，以求將尋找貨源的觸角伸到秦嶺以南的重慶、四川。業內人士指出，這些港口盡管同樣都可以是新歐亞大陸橋的“橋頭堡”，但這些“橋頭堡”之間如何有效協調，實現產業差異化和貨物運輸的協調，也是個問題。kZD大陸橋物流聯盟

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