亞歐大陸橋鐵路直通運輸的歷史和現狀

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　　最近，亞歐大陸的兩大鐵路運輸組織達成了用于直通運輸的統一運輸單據《國際貨約/國際貨協運單》，做為直通運輸文件的《國際貨約/國際貨協運單指導手冊》也以《國際貨協》第22號附件在我國正式頒布。雖然還有種種技術問題需要解決，但終于給亞歐大陸橋直通運輸做了初步基礎工作。vDS大陸橋物流聯盟

　　亞洲、歐洲和非洲是聯成一體的大陸，鐵路運輸是陸地大宗貨物運輸的最佳方式。目前在亞歐非大陸上有著兩大鐵路聯運組織，形成了兩大鐵路聯運經濟圈。兩個鐵路組織的規則、單據均不一致，貨物不能直通運輸，這是由于歷史上政治經濟原因造成的結果。vDS大陸橋物流聯盟

　　目前橫貫亞歐大陸的鐵路通道主要有：以俄羅斯西伯利亞鐵路為主要通道的西伯利亞大陸橋鐵路，以我國連云港到阿拉山口鐵路為主體的新亞歐大陸橋鐵路通道。還有策劃中的南亞大陸橋鐵路通道。雖然歐亞各國的鐵路都有銜接，但總沒有形成歐亞大陸鐵路直通運輸通道。vDS大陸橋物流聯盟

　　包括聯合國貿發組織、亞洲開發銀行、鐵路合作組織（鐵組《國際貨協》）、國際鐵路聯盟（鐵盟）、東南亞國家聯盟、國際鐵路運輸委員會（OTIF《國際貨約》）及亞歐大陸橋通道沿線各國，幾十年來多次提出亞歐鐵路直通運輸問題，但國際地緣政治的復雜多樣變化，使得這一合理要求一直未能實現。vDS大陸橋物流聯盟

　　亞歐大陸的國際鐵路運輸組織vDS大陸橋物流聯盟

　　當今在歐亞大陸存在著“鐵路合作組織”(以下簡稱“鐵組、OSJD”即《國際貨協》)和“國際鐵路運輸委員會”（以下簡稱“OTIF”即《國際貨約》）兩大政府間國際鐵路合作組織，并在各自范圍內分別適用不同的運輸法規，即《國際鐵路貨物聯運協定》（簡稱《國際貨協》）和《國際鐵路貨物運送公約》（簡稱《國際貨約》）。vDS大陸橋物流聯盟

　　1951年11月1日起生效的《國際貨協》是以東亞、中亞、東歐等地區的23個國家鐵路，稱為“參加路”。并有斯洛伐克、羅馬尼亞、捷克未參與簽字但適用《國際貨協》聯運條款，稱為“適用路”。成立伊始主要以原社會主義國家為主，成員國鐵路線路全部營業里程約276，376公里。vDS大陸橋物流聯盟

　　自1893年1月1日起生效的《國際貨約》，1924年10月在伯爾尼修訂后又稱《伯爾尼公約》。目前國際貨約主要以西歐、北非國家為主的39個成員國鐵路。。vDS大陸橋物流聯盟

　　其中有部分國家鐵路是同時參加了兩個協定，有阿爾巴尼亞、保加利亞、伊朗、立陶宛、波蘭共和國、羅馬尼亞、斯洛伐克、捷克和匈牙利等國。vDS大陸橋物流聯盟

　　兩個國際鐵路運輸組織大陸相連、鐵路相通。在成立伊始就提出亞歐鐵路直通運輸問題。但在歐亞直通貨物運送中，存在一些與現存規章不同的法律標準。這些法律標準，需要完善和商定運送條件、運價問題、海關手續、車輛互用規則、鐵路間財務清算等問題。在分析運送過程各種條件上述特點的基礎上，鐵路合作組織(鐵組OSJD《國際貨協》)和“國際鐵路運輸委員會”（OTIF《國際貨約》）兩大政府間國際鐵路合作組織，經歷了長期坎坷的談判磨合過程，終于達成直通運輸統一單據手冊。vDS大陸橋物流聯盟

　　亞歐鐵路直通運輸溯源vDS大陸橋物流聯盟

　　最早在1953年，《國際貨約》的執行機構伯爾尼國際鐵路聯運中央事務局，即向前蘇聯交通部提出關于研究統一國際聯運規章問題。以后聯合國歐洲經濟委員會秘書處在內陸運輸委員會的幾屆會議期間也都提出了這個問題。伯爾尼國際鐵路運輸委員會（OTIF《國際貨約》）并在1956年9月，致函《國際貨協》的執行機構華沙國際客貨協事務局(鐵組OSJD《國際貨協》)，建議實行一張特定運單，以便辦理未參加國際貨協鐵路同蘇聯鐵路間的貨物運輸。vDS大陸橋物流聯盟

　　在這以后，連續多年的“鐵組”和“國際貨協”會議上，都討論了關于制定歐亞國際鐵路旅客和貨物聯運新協定的建議問題。但由于《國際貨協》章程中規定：關于國際貨協的一切規定均是一致通過制（即一票否決）。所以在以后幾十年的會議中，不斷的因為各種問題、各種議題、各種文字表述不能統一，而拖延下來。vDS大陸橋物流聯盟

　　在1959年11月伯爾尼國際鐵路運輸委員會（OTIF《國際貨約》）又致函鐵組委員會(鐵組OSJD《國際貨協》)，還是認為解決東西方直通聯運的實際方法是統一運單。以后每年的鐵組及國際貨協會議上都有關于“歐亞鐵路國際貨物直通聯運”的討論和爭執。故均未能形成一致意見。其主要分歧體現在如下：vDS大陸橋物流聯盟

　　1.由于當時的政治形勢和東西方之間意識形態分歧，無法制訂統一運單和統一協定。vDS大陸橋物流聯盟

　　2. 統一協定后將放棄一致通過而采取多數通過的表決辦法，對有些國家不利；vDS大陸橋物流聯盟

　　3.簽訂協議是以政府名義或鐵道公司名義簽訂問題vDS大陸橋物流聯盟

　　4.一些東歐國家如捷、匈、波、德等國鐵路在東西方聯運中辦理轉發送的困難實際是少收運費且得不到西方外匯，問題的實質是經濟矛盾，vDS大陸橋物流聯盟

　　5. 關于東西方聯運辦理轉發送合同統一格式的具體內容，vDS大陸橋物流聯盟

　　6.國際貨協和國際貨約都沒有規定的部分進一步編制新提案，vDS大陸橋物流聯盟

　　7.原蘇聯鐵路企圖推翻制定合同統一格式，而直接修改東西方兩種協定，中越兩路仍堅持捷原題按，匈、德、波、羅表示兩者均可同意。vDS大陸橋物流聯盟

　　8.關于將半路轉發送的地點改在貨物換裝站的羅鐵提案，中、波贊成，蘇、德反對，匈、羅、捷3路一再強調由于轉發送地點和換裝地點不在一起而給他們帶來的困難和損失vDS大陸橋物流聯盟

　　以上情況一直持續到上世紀八十年代，才有所緩和。vDS大陸橋物流聯盟

　　1982年，鐵路合作組織(鐵組OSJD《國際貨協》)和“國際鐵路運輸委員會”（OTIF《國際貨約》）恢復了對話，成立了共同工作組，研究國際貨協和國際貨約中對實際辦理運送業務有重要意義的條款接近或統一的可能性。1983年～1987年間共召開了10次聯席會議，但收獲甚微，只統一或部分同意了17項條款。這些成果都逐步納入了國際貨協和國際貨約。vDS大陸橋物流聯盟

　　這段時期的亞歐鐵路直通運輸工作主要是:vDS大陸橋物流聯盟

　　確定“歐亞國際鐵路貨物運送公約規定（歐亞公約規定）”，商定將現行《國際貨約》的“集裝箱運送規則”、“易腐貨物運送規則”等5個附件，連同正在商定的“危險貨物運送規則”均作為“歐亞公約規定”的附件，將運單、裝載限界、商務記錄等其他一些附件作為“歐亞公約規定”的補償規定的可能性。vDS大陸橋物流聯盟

　　商定繼續進行關于盡可能指定東西方聯運貨運統一運單的研究工作，在制定統一運單樣式，特別是在解決責任問題時，采用兩種體系運輸法的可能性。繼續商定歐亞公約、歐亞公約規定、歐亞公約規定附件、歐亞公約規定的補充規定和歐亞公約規定的辦事細則。vDS大陸橋物流聯盟

　　以后經過1993年到2006年多次兩大鐵路組織間的接洽和內部協商，達成了 “歐亞聯運多式聯運的組織和運營問題協定”、制定了“國際貨約/國際貨協運單”。vDS大陸橋物流聯盟

　　在2006年7月，烏克蘭首先進行了“國際貨約/國際貨協運單”試運行，效果很好。此后自2007年7月1日起在烏克蘭、白俄羅斯、俄羅斯等一些東歐國家正式實施。目前，在白俄羅斯、德國、捷克、烏克蘭、波蘭、俄羅斯等鐵路與“國際貨約”間辦理鐵路貨物運輸時，均采用國際貨約/國際貨協運單。隨后國際貨協和國際貨約共同發布了《《國際貨約/國際貨協運單指導手冊》，做為亞歐大陸鐵路直通運輸的基本文件。vDS大陸橋物流聯盟

　　歐亞大陸橋直通運單指導手冊頒布vDS大陸橋物流聯盟

　　2011年12月，我國鐵道部國際合作司對《國際貨約/國際貨協運單指導手冊》（以下簡稱《指導手冊》）做為《國際貨協》附件第22號正式頒布。手冊中對于歐亞直通鐵路運輸運單的樣式、使用文字、填制內容說明、參加國家鐵路、適用條件、費用支付、運輸徑路及轉發地點、協議原則均做了詳盡規定。參加手冊的國家鐵路成員由《國際貨協》和《國際貨約》兩個國際鐵路組織的成員國鐵路組成。vDS大陸橋物流聯盟

　　《指導手冊》的參加國鐵路：適用《國際貨約/國際貨協運單指導手冊》的《國際貨約》成員共22個國家鐵路：適用《國際貨約/國際貨協運單指導手冊》的《國際貨協》成員共14個國鐵路：以上國家鐵路基本上包括了亞歐大陸橋鐵路運輸的主要發運國家和通過國家，形成了橫跨亞歐大陸的鐵路直通運輸通道，即真正的“大陸橋”運輸通道。vDS大陸橋物流聯盟

　　《指導手冊》規定：在兩大政府間國際鐵路合作組織各自范圍內分別適用不同的運輸法規，即《國際鐵路貨物聯運協定》（《國際貨協》）和《國際鐵路貨物運送公約》（《國際貨約》）。vDS大陸橋物流聯盟

　　國際貨約/國際貨協運單的主要特點：vDS大陸橋物流聯盟

　　《指導手冊》編制的統一國際貨約/國際貨協運單，系國際貨協運單和國際貨約運單的物理合并，保留了國際貨協運單原有各欄內容，只是在次序上對部分欄進行了調整，同時新增了國際貨約運單部分內容，以及與辦理轉發運手續相關的內容，共有112項。與國際貨協運單相比，新運單主要有以下特點：vDS大陸橋物流聯盟

　　1.增加了運單語文種類。新運單的印制和填寫除中、俄文外，還可采用英文、德文或法文中的一種。vDS大陸橋物流聯盟

　　2.只統一了運送票據，并未改變運輸法的屬性。在國際貨協適用范圍內采用時，新運單作為國際貨協運單使用，適用國際貨協的規定；在國際貨約適用范圍內采用時，作為國際貨約運單使用，適用國際貨約規定。vDS大陸橋物流聯盟

　　3.采用新運單不改變國際貨約和國際貨協中關于責任、賠償請求等相關規定。vDS大陸橋物流聯盟

　　《指導手冊》在中國的實施情況vDS大陸橋物流聯盟

　　在《指導手冊》公布后，我國鐵道部即與海關總署和質檢總局征求對采用統一運單的意見。2011年12月鐵道部正式通知鐵組委員會，自2012年1月1日起，對由中國經滿洲里、二連、阿拉山口三個口岸到歐洲國家的集裝箱運輸，試驗采用國際貨約/國際貨協運單。至此，亞歐大陸鐵路直通運輸的規則和單據基本完成，但真正開行大運量、長距離的亞歐大陸鐵路直通運輸還有很多問題需要解決。vDS大陸橋物流聯盟

　　目前從我國發往歐洲國家的集裝箱運輸的實際做法是：在我國內各車站發運前往歐洲各國的集裝箱貨物，照常申報國際聯運計劃，并需向所經過和到達國家鐵路辦理商定手續。待所經過和到達國家鐵路商定答復后，國際聯運計劃批下。發運時填寫“國際貨協運單”，待貨物出境后在《國際貨約/國際貨協運單指導手冊》參加國鐵路重新填制“國際貨約/國際貨協運單”，繼續運往到達國。vDS大陸橋物流聯盟

　　關于渝新歐集裝箱亞歐集裝箱班列vDS大陸橋物流聯盟

　　渝新歐集裝箱亞歐集裝箱班列是目前唯一形成班列運輸的亞歐直通鐵路運輸。發運起始引起全國以至國際性轟動。vDS大陸橋物流聯盟

　　渝新歐集裝箱班列從我國重慶市重慶鐵路西站出發，國內段經過達州、安康、西安、蘭州、烏魯木齊和阿拉山口，國際段經過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭等亞歐大陸六個國家鐵路，最后到達目的地德國杜伊斯堡。全程用時16－20天，行駛11179公里。vDS大陸橋物流聯盟

　　從2010年10月開始實驗運輸開始，這條運輸通道注進了重慶市發展地方經濟、增加就業、改善投資環境的心血。隨著富士康、惠普等大型電腦企業的引進，開拓到歐洲的簡捷運輸通道成了首要環節。經過幾次試運，在2011年3月19日，重慶到德國杜伊斯堡的集裝箱班列正式開通，每周一列。極大的改善了重慶市的投資環境。vDS大陸橋物流聯盟

　　分析：就這條運輸通道講，貨物（包括集裝箱）運費要高于海運等運輸方式，單從運輸成本上講肯定不合適。但重慶市在引資引進高科技企業、改善投資環境、增加稅收、增加就業等方面綜合考慮，還是有很大回報和經濟效益，應確認是一種地方行為。所以這種運輸形式是不適合企業行為的。vDS大陸橋物流聯盟

　　這里就應該強調，從目前情況可以看出，所有不是重慶引進高科項目的產品是不能搭上這趟班列的，近來很多外地（包括長三角、珠三角地區）的企業，向“渝新歐”國際貨運公司尋求貨運事宜，遭到閉門羹。可是還有一些人在宣揚把珠三角、長三角甚至東南亞的貨物拉到重慶運到歐洲，很不合適。vDS大陸橋物流聯盟

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