2012年我國海鐵聯運發展局勢研究分析

　　近年來，海鐵聯運因其巨大的運能、較低的運輸成本、較少的污染排放等獨特優勢，成為世界各國優先發展的運輸方式。在這樣的大背景下，交通運輸部已經將加快發展集裝箱海鐵聯運，建設暢通、高效、安全、綠色交通運輸體系，作為我國構建完善綜合交通運輸體系的重要內容之一，并開展了大量卓有成效的工作。但相對于發達國家和我國港口集裝箱巨大的“吞吐量絕對值”而言，我國集裝箱海鐵聯運的發展仍然滯后。F8k大陸橋物流聯盟
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　　是什么因素制約了我國集裝箱海鐵聯運發展？我國應采取哪些措施促進集裝箱海鐵聯運的可持續發展？近日，記者采訪了業內有關專家。F8k大陸橋物流聯盟
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　　我國集裝箱海鐵聯運起步雖早發展相對緩慢F8k大陸橋物流聯盟
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　　業內專家指出，我國集裝箱海鐵聯運起步較早，自上世紀90年代起，上海、寧波、連云港、青島、大連、深圳、廈門等沿海港口，紛紛依托已開通的多條至內陸省份的“五定”班列（定價、定點、定線、定車次和定時集裝箱專線，開展海鐵聯運業務。10余年來，集裝箱海鐵聯運的大氣候已在我國沿海港口形成———F8k大陸橋物流聯盟
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　　目前，我國大連港/營口港—東北地區、天津港—華北/西北地區、連云港/青島港—新亞歐大陸橋地區的集裝箱海鐵聯運已具一定規模，成為全國最主要的三大集裝箱海鐵聯運通道。此外，上海、寧波、廈門、廣州、深圳、北部灣等港輻射華東、華南、西南地區的集裝箱海鐵聯運規模也在逐步擴大。大連、營口、天津、連云港等4個港口的集裝箱海鐵聯運運量，約占全國總量的一半左右。F8k大陸橋物流聯盟
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　　但這“看上去很美的表象”背后，是我國集裝箱海鐵聯運數量上的尷尬———F8k大陸橋物流聯盟
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　　2010年，全國鐵路完成集裝箱運量425萬標準箱，其中集裝箱鐵水聯運運量162萬標箱。鐵水聯運這一數據與我國港口集裝箱吞吐量的巨大數字相比，顯得微乎其微：2010年全國港口集裝箱吞吐量達到1.45億標準箱，2011年達到1.6億噸，自2003年以來一直蟬聯港口集裝箱吞吐量世界第一。F8k大陸橋物流聯盟
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　　同時與世界海鐵聯運發達國家相比差距也很大。以鹿特丹等港口為例，海鐵聯運集裝箱數量的比重達到了20%。而加拿大、澳大利亞集裝箱海鐵聯運量一般占總量的30%以上。F8k大陸橋物流聯盟
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　　“雖然我國開展集裝箱海鐵聯運的時間已很長，但從整體上看，鐵路運輸在港口集裝箱集疏運中的作用尚未充分發揮。”廣州港集團董事長陳洪先說。F8k大陸橋物流聯盟
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　　六大因素制約集裝箱海鐵聯運發展F8k大陸橋物流聯盟
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　　“我國集裝箱海鐵聯運在技術標準、法制法規、信息化網絡建設、市場化體制等諸多方面還存在明顯的缺陷，這極大地阻礙了我國集裝箱海鐵聯運的發展。”陳洪先告訴記者。F8k大陸橋物流聯盟
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　　目前，影響我國集裝箱海鐵聯運發展的因素主要包括運行體制、運輸組織、配套設施、服務市場網絡、價格體系、信息系統等6個方面———F8k大陸橋物流聯盟
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　　運行體制存在明顯障礙。我國公路、水路由交通運輸部主管，鐵路由鐵道部主管，國際集裝箱運輸還涉及海關、檢驗檢疫等監管部門和金融機構，這些并行的政府主管部門在管理規定、管理方法、管理手段以及系統運行等方面的做法和特點都有明顯不同。F8k大陸橋物流聯盟
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　　運輸組織缺乏有效協調。在運輸組織方面，我國路、港、船、貨等各環節自成一體，信息系統相互割裂，信息傳遞阻滯和重復手工操作現象嚴重，尤其是鐵路體系與集裝箱海運體系在運票、運價和違約補償等方面明顯不一致，單據、貨票和業務信息內容等尚未統一，集裝箱海鐵聯運運輸組織缺乏有效協調。F8k大陸橋物流聯盟
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　　配套基礎設施建設嚴重滯后。集裝箱港口缺乏海鐵聯運樞紐或功能不完善，許多集裝箱港區沒有鐵路裝卸線，而在內陸地區缺乏按國際標準運作的集裝箱鐵路場站。F8k大陸橋物流聯盟
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　　服務市場尚未完全建立。目前，絕大多數船公司和多式聯運經營人在內陸沒有代理機構，而內陸的很多公司又沒有國際貨運代理權限。由于缺乏合適的中介機構，多式聯運經營人很難報出“一口價”，也很難進行各方面的銜接。F8k大陸橋物流聯盟
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　　價格體系不適應箱源格局和市場競爭。我國鐵路運價由國家發改委管理，鐵路集裝箱班列運價由鐵道部控制，鐵路運價調整方案需層層上報，不能及時根據市場情況進行變化，調整機制很不靈活。這一價格體系與我國集裝箱箱源格局和運輸市場格局不相適應。F8k大陸橋物流聯盟
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　　信息服務系統有待完善。目前，中國鐵路部門已建立TMIS和DMIS兩大信息系統，基本可以在鐵路內部實現信息共享。但是這兩大信息系統，與港口還無法實現共享數據，存在大量的數據重復錄入的現象，客戶也無法通過自有終端設備及時跟蹤集裝箱箱體運行情況。F8k大陸橋物流聯盟
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　　船公司的積極性高低、鐵路現狀（供需、班期、商務規則）等因素，也是制約我國集裝箱海鐵聯運快速發展的重要客觀因素。比如，海鐵聯運的主體是船公司，船公司積極性的高低決定了聯運規模的大小。一方面，內陸出口貨物往往是農產品或農副產品，同樣一個20英尺箱的重量可能是輕泡箱的4倍，如此船公司不得不考慮既要保證吃水適航，又要保證全部艙容的利用，如果不能同時兼顧這兩個因素，船公司就可能會拒絕此類貨物的訂艙。另一方面，由于內陸運輸條件差，集裝箱周轉時間長、成本高，相當一部分船公司對開展內陸聯運的積極性不高。F8k大陸橋物流聯盟
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　　中國集裝箱海鐵聯運實現可持續發展路在何方？F8k大陸橋物流聯盟
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　　鑒于我國集裝箱海鐵聯運存在的“病癥”，業內專家開出了“治療處方”。F8k大陸橋物流聯盟
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　　作為多年從事港口業的專家，陳洪先認為，國家應站在統籌各種運輸方式發展、構建綜合交通運輸體系的高度，繼續優化政府結構、行政層級、職能責任，堅定推進大部門制改革，著力解決機構重疊、職責交叉、政出多門問題。從政府層面理順綜合交通運輸管理體制，使5種運輸方式得到統一規劃和科學管理，使不同運輸方式之間從資本、運作、經營、服務等各個方面真正實現“無縫銜接”。F8k大陸橋物流聯盟
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　　他認為，港口在建設大型集裝箱碼頭時，應把大型集裝箱碼頭新建、改造鐵路裝卸線納入全國鐵路集裝箱基礎建設規劃。“加快制定內陸地區無水港規劃，加大專用裝卸機械、周轉堆場等硬件投入，提高40英尺集裝箱作業能力。在集裝箱海鐵聯運發展潛力大的地區，按照開行雙層集裝箱班列的需要，完善相關線路設施。”F8k大陸橋物流聯盟
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　　針對目前我國港口、航運、鐵路、貨代、集卡等眾多企業主體分散經營，難以形成規模的問題，陳洪先指出，國家應把引導相關企業以資本為紐帶建立區域性的專業公司，推行“港—鐵—門”集裝箱多式聯運業務實體化運作，作為我國加快發展集裝箱海鐵聯運的主要突破口。此外，國家應允許集裝箱多式聯運經營人獲取使用鐵路運輸信息管理系統的實時數據，隨時掌握集裝箱在鐵路站場和班列運輸的動態信息。F8k大陸橋物流聯盟
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　　作為全國人大代表，陳洪先建議國家出臺有利于推動集裝箱海鐵聯運加快發展的政策措施。“希望鐵路部門能放寬對適箱貨種的要求，放寬對優質煤炭、礦產、糧食該類貨限制，滿足客戶的需求，并聯合地方政府牽頭開通和經營集裝箱‘五定班列’（就像經營公交線路或高鐵一樣），由港口或物流企業來組織進口和出口貨源，待班列運行穩定，操作理順后再考慮鼓勵引進多種形式的經營主體參與到海鐵聯運市場中來。”F8k大陸橋物流聯盟
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　　陳洪先說：“希望有關部門能夠協調海關總署，促成口岸海關和內陸對點海關的通力合作。以‘屬地申報、口岸驗放’和電子卡口轉關等手段，將鐵路運輸視為一條‘大駁船’貨物，在內陸裝載到火車后即可在口岸海關提前申報，實現‘一次申報、一次查驗、一次放行’，將內陸地區視為本地口岸的延伸；協調國檢總局，促成口岸國檢和內陸對點國檢的通力合作。建立和完善進口商品‘口岸檢疫、目的地檢驗’的業務協作機制以及出口商品‘產地檢驗、口岸放行’的業務協作機制。”F8k大陸橋物流聯盟
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　　“如果港口及‘無水港’所在的地方政府，能在港口海鐵聯運業務的起步階段，在市場認可度和品牌知名度不高的情況下，給予相應的扶持和補貼政策，并通過各種渠道向客戶宣傳、推介港口的海鐵聯運業務，那就更加理想了。”陳洪先說。 F8k大陸橋物流聯盟
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