重慶加快構建東西南北四向開放通道，打造全球貨物轉運中心

不久前，重慶市規劃和自然資源局網站發布了《重慶市國土空間總體規劃（2021—2035年）》（簡稱《規劃》）公示版。 0cu大陸橋物流聯盟

據悉，國土空間規劃是國家空間發展的指南、可持續發展的空間藍圖，是各類開發保護建設活動的基本依據。《規劃》于2019年開展編制，全面落實中央對重慶提出的“兩點”定位、“兩地”“兩高”目標，發揮“三個作用”，推動成渝地區雙城經濟圈建設等重要指示要求，全面融入“一帶一路”和長江經濟帶發展，共建成渝地區雙城經濟圈，構建市域“一區兩群”協調發展國土空間格局。 0cu大陸橋物流聯盟

由于《規劃》內容詳實，涉及面很廣，一篇文章很難系統地闡述清楚，因此我們打算以“小切口”入手，反映社會關注的“大主題”。今天重慶馬路社就將目光聚焦到《規劃》里提到的開放通道。 0cu大陸橋物流聯盟

開放通道指的是重慶暢連世界的國際物流大通道。在《規劃》里，有一張歐亞大陸的地圖，我們能夠看到以重慶為中心發散開的鐵路、公路、水路物流通道，構建起歐洲（俄羅斯）經重慶至東南亞（日韓）的通道網絡，輻射聯動中亞、西亞、歐洲、東南亞、非洲、亞太等地區。 0cu大陸橋物流聯盟

在這張地圖上，既有大家熟悉的中歐班列（渝新歐）、西部陸海新通道和長江黃金水道、渝滿俄等，也有多條尚在藍圖上的通道。這其中就包括，重慶經新疆喀什，沿中巴經濟走廊，至瓜達爾港出海的通道；重慶經四川雅安，銜接川藏鐵路、中尼（泊爾）國際鐵路，并在尼泊爾接入印度鐵路網，抵達孟加拉灣，最終形成中尼印陸路國際運輸通道；還有重慶經四川瀘州、云南昭通、昆明，連接中緬國際鐵路至皎漂港出海的通道。而重慶東向通道，在利用好原有的上海港、寧波港基礎上，還新增加了福建出海口。0cu大陸橋物流聯盟

根據《規劃》，重慶將依托東南西北四向通道，對接國家六大經濟走廊（中蒙俄、新亞歐大陸橋、中國-中亞-西亞、中國-中南半島、中巴、孟中印緬經濟走廊），聯動國家主要城市群。由此可見，拓展開放通道是重慶建設內陸開放高地及全球國際貨物轉運中心，積極參與國內國際雙循環，推動全國形成陸海內外聯動、東西雙向互濟全方位開放新格局的重要舉措之一。接下來，我們結合重慶“十四五”規劃和2035年遠景目標綱要，跟大家分析一下重慶四向開放通道。0cu大陸橋物流聯盟

一、東向通道：聯通東亞、亞太0cu大陸橋物流聯盟

說起重慶開放通道，就不能不提長江黃金水道。1890年重慶能成為中國西部地區唯一開埠口岸，一個很重要的原因是重慶可以借助長江黃金水道與外部世界建立聯系。我們知道，重慶是長江上游最大的港口城市，流經境內的主要河流，除了長江外，還有嘉陵江、烏江、大寧河等，借助這些河流形成的交通網絡，東可達長江中下游的漢口、上海等地，西可達天府之國成都平原，北通陜西，南入貴州。因此，西方列強強迫清政府開放重慶，一方面能夠借助后者發達的水運網絡，向西南各地及陜西輻射，便于其掠奪原料、傾銷商品擴大范圍；另一方面，可以憑借長江這一關鍵性的對外通道，方便與外部世界發生貿易往來。0cu大陸橋物流聯盟

隨后，重慶在抗日戰爭及三線建設時期能夠脫穎而出，并在改革開放初期成為全國六大工業基地之一，在很大程度上，也是拜長江黃金水道所賜。在這個意義上，長江黃金水道是重慶走向世界舞臺、融入全球經濟體系的第一條開放通道。0cu大陸橋物流聯盟

時至今日，長江黃金水道在重慶經濟社會發展和外貿貨物運輸中，依舊發揮著不可替代的作用。我們不妨來看一組數據：重慶汽車、摩托車、鋼鐵、冶金、裝備、化工等重點企業的物資運輸絕大部分通過水運實現，60%以上經濟開發區和特色工業園區，90%以上的冶金、裝備制造、電力、汽車、摩托車等產業均是沿江布局，90%以上的外貿物資運輸依靠內河航運，60%以上的社會運輸周轉量依賴水運完成，周邊省市貨物通過重慶港中轉比例達到45%。運量大、運價低、更環保是長江航運的三大優點。比如，長江航運運輸成本約為鐵路的1/8，公路的1/30。0cu大陸橋物流聯盟

不僅如此，長江黃金水道從上游到下游依次排列了成渝地區雙城經濟圈、長江中游城市群和長三角，其中成渝地區和長三角已上升為國家戰略。因此，重慶利用好長江黃金水道，提高兩江新區果園港、江津珞璜港、萬州新田港集疏運能力、強化與中歐班列（渝新歐）、西部陸海新通道、渝滿俄等開放通道的銜接，加強陸水和鐵海聯運、港口協同，有利于發揮重慶“一帶一路”及長江經濟帶聯結點的作用，促進三大城市群協同發展和長江經濟帶沿線省市的綠色發展協作，暢通國內國際雙循環主動脈。0cu大陸橋物流聯盟

在這個意義上，長江黃金水道是重慶相比于成都、西安等西部中心城市，構建對外開放通道體系，最大的優勢。重慶“十四五”規劃提出，加密“渝滬直達快線”、探索江海直達聯運，建設水運服務集聚區。加密水水中轉班輪，布局建設內陸無水港。到2025年，港口市外貨物占比超過50%。0cu大陸橋物流聯盟

從地圖上看，東向通道除了長江黃金水道外，還有兩條鐵海聯運班列，分別由浙江寧波和福建出海。其中，由寧波出海的渝甬沿江鐵海聯運國際班列，已于2018年1月23日開行，來自重慶的貨物可以依托該班列，在寧波港通過海運運輸到日本、韓國、北美等地區。該班列開行有這么幾個目的：一個是緩解因三峽樞紐通航能力飽和，而造成的長江上游航運瓶頸；二是，加強以重慶為重要節點的中國西部地區與長三角的經貿合作；三是，為“十四五”規劃提出的開行歐洲經重慶至東南亞（日韓）的通道網絡，打下堅實基礎。根據“十四五”規劃，重慶將加密開行渝甬沿江鐵海聯運班列。0cu大陸橋物流聯盟

不過，說到重慶開通日韓的鐵海班列，筆者認為有必要在山東青島、煙臺、威海等港口，設立出海口。一是山東港口距離日韓比較近，海運耗時較短；二是是山東與日韓經貿關系密切，港口互動頻繁，有利于引導日韓貨物在重慶集結，再分發到歐洲、東盟等地。我們注意到，5月20日，山東港口與重慶國際物流樞紐園區就共建陸海物流新通道達成協議，釋放出的信號很明確。0cu大陸橋物流聯盟

而重慶規劃經福建出海這條鐵海聯運班列，一方面為了強化成渝地區雙城經濟圈、長株潭城市群和粵閩浙沿海城市群的聯系；另一方面，借助福建毗鄰臺灣的優勢，提升重慶對臺經貿交流合作水平。0cu大陸橋物流聯盟

需要注意的是，盡管目前該班列還處于規劃階段，不過福建廈門卻與重慶兩江新區果園港早在2019年8月6日就展開了鐵鐵聯運國際班列的合作。這一天來自廈門的貨物，在果園港集結后通過中歐班列（渝新歐）開往波蘭城市波茲南，其運輸時間比傳統的海運縮短了至少15天。該班列的成功開行，顯然有助于重慶打通經福建出海的通道。0cu大陸橋物流聯盟

二、西向通道：聯通中亞、西亞、歐洲0cu大陸橋物流聯盟

從地圖上看，西向通道有四條，一條是重慶經新疆阿拉山口、霍爾果斯出境，聯通中亞、西亞和歐洲的新歐亞大陸橋陸路國際運輸通道。這條通道也就是大家所熟悉的中歐班列（渝新歐）。中歐班列（渝新歐）開行于2011年3月19日，這不僅是重慶繼長江黃金水道之后開拓的首條開放通道，也是中國開行的第一條中歐班列，極大地縮短了中國與歐洲的時空距離，具有里程碑式的意義。經過十年的發展，中歐班列（渝新歐）成為亞歐之間重要的國際物流陸路運輸骨干。2020年中歐班列（渝新歐）開行2431列、增長60%，運輸貨值900億元、增長65%，居全國第一，并形成30余條成熟運行線路，輻射亞歐26個國家近40個城市的格局。今年元旦，重慶聯手成都打造輻射歐洲全域的全國中歐班列第一品牌，一同始發中歐班列（成渝）號。0cu大陸橋物流聯盟

現在回想起來當年開行中歐班列（渝新歐）主要有這么幾個目的：一是為配合重慶承接東部沿海筆電產業轉移。我們知道，沿海地區在較長一段時間內，制造業的快速發展主要因為是采用“兩頭在外”的加工貿易模式，即加工貿易的原材料和零部件大部分來自海外，產品也銷往海外。不過，這種模式不能復制到內地，因為零部件、原材料要從沿海再運到內陸，徒增的1、2千公里的物流成本會讓筆電企業吃消不了。為此重慶一方面創造性地提出了“一頭在內、一頭在外”的加工貿易模式，也就是原料在本地生產，銷售在國外。0cu大陸橋物流聯盟

另一方面，降低出項物流成本。所謂的出項物流，指的是出口到境外的物流。如果說，沿海地區可以依托廉價的海運，那么身處內陸腹地的重慶，只得另辟蹊徑，將視野向西，開行中歐國際鐵路聯運班列。中歐班列的時效和成本是最大優勢。統計顯示，中歐班列運輸時間僅為海運的1/3，而運輸成本僅為空運的1/6到1/8。因此，中歐班列（渝新歐）一經推出，便受到當時筆電巨頭追捧。0cu大陸橋物流聯盟

二是助推重慶成亞歐國際貨物轉運中心。上文提到過，身處內陸腹地的重慶，一直以來只能依靠長江黃金水道與外部世界建立聯系。在這樣的格局里，重慶無法變成樞紐。即便擁有“長江黃金水道”，也只是有了一根通往東部沿海的單向導管。長期以往下去，沿海地區的經濟越來越強壯，而包括重慶在內的西部地區則因缺乏回流的“血液”滋養，經濟騰飛所需的人、財、物流，始終難以積聚。0cu大陸橋物流聯盟

我們注意到，中歐班列（渝新歐）的橫空出世就是為了解決上述問題，助推西部地區尤其是重慶，成為亞歐國際貨物轉運中心。一方面中歐班列（渝新歐）可以實現回程“帶貨”，使重慶具備發展成為歐洲國際貨物集散中心的條件。另一方面，中歐班列（渝新歐）在果園港與長江黃金水道無縫銜接，來自華東、華中地區的貨物，可以通過江鐵聯運、鐵鐵聯運等方式，在果園港集結后，運往中亞、歐洲。尤其是，隨著2017年9月西部陸海新通道鐵海聯運班列的常態化運行，以及2019年3月西部陸海新通道（果園港）班列成功首發，這使得重慶實現了“一帶一路”與長江經濟帶的無縫銜接。至此，東盟貨物在重慶鐵路口岸和果園港按照轉口貿易或者進口貿易模式，發往歐洲、中亞和長江經濟帶，助力重慶打造內陸國際物流樞紐和口岸高地。0cu大陸橋物流聯盟

重慶西向通道第二條是，在新疆喀什出境的中國—中亞—西亞陸路國際運輸通道。我們知道，中國—中亞—西亞經濟走廊從新疆出發，抵達波斯灣、地中海沿岸和阿拉伯半島，主要涉及中亞五國（哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦）、伊朗、土耳其等國，這條經濟走廊是是世界石油寶庫，是全球最重要的能源輸出地。0cu大陸橋物流聯盟

為了配合這條經濟走廊建設，中國聯合吉爾吉斯坦、烏茲別克斯坦規劃了中吉烏國際鐵路。這條鐵路自喀什站引出，途經吉爾吉斯斯坦，終點為烏茲別克斯坦的安集延站，最后可以進一步連接“土庫曼斯坦-伊朗-波斯灣”線路，屆時不僅將完善新亞歐大陸橋南部通路，打通東亞、東南亞通往中亞、西亞和北非、南歐的最便捷運輸通道，還將形成中國西部經中亞、中東一條至關重要能源安全的生命運輸線。對于重慶來說，規劃建設這條通道就是讓中國東部地區及日本、韓國，在強加與西亞、南歐、北非等地區聯系的時候，可以將其作為重要的國際貨物轉運中心。不過，由于中國、吉爾吉斯斯坦和烏茲別克斯坦就中吉烏國際鐵路的線路走向、投資占比，利益分成等，遲遲沒有達成共識，也直接影響到重慶規劃的中國—中亞—西亞陸路國際運輸通道的落地。0cu大陸橋物流聯盟

第三條通道就是重慶經新疆喀什、沿中巴經濟走廊至瓜達爾港的通道。從地圖上看，重慶至喀什這一段走的是蘭渝鐵路、蘭新鐵路和南疆鐵路。事實上，還有比這條路更近的線路，即重慶走成渝鐵路、成庫（爾勒）鐵路、南疆鐵路。去年12月9日，格（爾木）庫鐵路已經通車，剩余線路成都至格爾木的成格鐵路有望“十四五”開工。由于瓜達爾港距離全球石油運輸要道霍爾木茲海峽非常近，與非洲大陸也僅隔著阿拉伯半島，被譽為中國挺進中東和歐洲的橋頭堡。因此，重慶規劃經喀什至瓜達爾港的通道，主要是為了降低中國對馬六甲海峽的高度依賴，解決中國能源安全及原材料運輸等方面的問題。0cu大陸橋物流聯盟

第四條通道是重慶經四川雅安、西藏拉薩至吉隆口岸出境，銜接中尼國際鐵路、印度鐵路網，形成中尼印陸路國際運輸通道。其中重慶至雅安這段鐵路將興建渝雅鐵路，目前，這條鐵路已經獲得了交通運輸部和重慶市、四川省的支持，有望“十四五”期間動工（詳見：全國人大代表呼吁統籌推進重慶至雅安鐵路建設，有何價值？）。而中尼鐵路中國段計劃2022年建成，中尼鐵路接入印度鐵路網也一度獲得了印度的許可。在筆者看來，重慶規劃建設中尼印陸路國際運輸通道，主要目是為了加強印度與中國內地的聯系。0cu大陸橋物流聯盟

盡管中國、印度兩個亞洲大國，一直以來摩擦不斷，近年來這種狀況尤為明顯，不過放眼未來，龍象合作乃大勢所趨。首先，印度經濟發展及產業結構轉型離不開中國；其次，印度除了市場潛力巨大，獨特的地緣優勢也是中國看中的。翻開地圖，印度半島處于北印度洋的核心位置，如同一個大錐子直插印度洋，只要控制了印度半島，就能控制印度洋的核心，影響整個印度洋周邊地區。而印度洋連接著亞、歐、非三大洲，全球石油的主要產地中東就在沿岸。0cu大陸橋物流聯盟

三、南向通道：面向南亞、東南亞0cu大陸橋物流聯盟

南向通道也就是我們熟悉的中國面向南亞、東南亞的陸海新通道。重慶做大做強陸海新通道，一是為了增強區域產業鏈、供應鏈的穩定。我們知道，隨著近年來中國與東盟國家關系的持續升溫，逐漸形成了以中國為中心輻射整個東南亞的供應鏈體系，未來隨著孟中印緬經濟走廊建設推進，尤其是中印關系的改善，這個供應鏈體系有望拓展到南亞地區；二是解決中國西部地區出海難問題。盡管西部地區在此之前已經有了中歐班列，不過有鑒于全球90%的貿易運輸是由海運完成的，因此西部地區要想發展高水平開放型經濟，打通最近出海口價值就無法忽略。0cu大陸橋物流聯盟

從地圖上看，陸海新通道可以分成三條主線（非西部陸海新通道總體規劃里提到的三條主通道）。西線是重慶經昆明，在云南出境后，有兩條分線，一條是沿中緬（甸）國際鐵路，以及規劃中的孟（加拉）緬鐵路，形成孟中印緬陸路國際運輸通道。目前中緬鐵路中國段建設已經接近尾聲，緬甸段也有望近年內開工建設。而孟加拉到緬甸的鐵路，目前還處于前期規劃中，短期內還看不到任何開工的跡象。0cu大陸橋物流聯盟

事實上，這條通道還可以在緬甸皎漂港出海，從而成為中國通往印度洋最近的一條戰略通道。中國很早就意識到這條通往印度洋通道的重要性。兩千年前的南方絲綢之路就是以四川盆地為起點，沿岷江而下，輾轉于橫斷山區，最終通過寶山、騰沖等地抵達今天的緬甸。說起皎漂港，常年關注地緣政治的朋友應該不會感到陌生。該港不僅是中緬鐵路的終點，也是已經投產中緬油氣管道的起點，為中國提供中國與中東原油之間的首個陸上入口。0cu大陸橋物流聯盟

第二條是從緬甸接入泛亞鐵路，連通中南半島的中國—中南半島陸路國際運輸通道。廣義上的泛亞鐵路指的是，覆蓋歐亞大陸鐵路運輸網絡。現在泛亞鐵路一般指的是由云南昆明向中南半島諸國伸延的幾組鐵路，目前已經開工的項目包括，中老（撾）鐵路、中緬鐵路、中泰鐵路，其中中老鐵路有望今年12月建成，這也將成為繼中越鐵路后，又一條投入使用的中國與東盟國家國際鐵路。0cu大陸橋物流聯盟

重慶規劃建設孟中印緬陸路國際運輸通道、中國—中南半島陸路國際運輸通道，一是為了增強成渝地區與滇中城市群的聯系，把出境出海通道優勢轉化為貿易和產業優勢，促進西南地區全方位開放；二是有利于吸引華東、華中等地的貨物，在重慶集結后，分撥到印度洋沿岸；三是緬甸及孟加拉國的木材、寶石、珍珠、油氣等資源比較豐富，重慶可以借此加強與其在這些領域的合作，比如規劃建設區域性的油氣貿易中心，搶占國際木材交易定價權等；四是落實中國－東盟領導人會議關于推動陸海新通道對接瀾湄合作和中國－東盟東部增長區等合作機制的相關精神。0cu大陸橋物流聯盟

中線即是西部陸海新通道重慶至北部灣的兩條主通道，也是目前南向通道運營最成熟的一條主線。關于中線，重慶馬路社以前多次分析過，今天就不再贅述。提高中線的運營能級，對重慶意義重大。重慶“十四五”規劃提出，做大做強西部陸海新通道，統籌推進“一主兩輔多節點”樞紐體系和境內外分撥集散中心建設，強化多式聯運銜接，推廣多式聯運“一單制”，加強與沿海、沿邊、沿江節點聯動和國際合作，持續降低綜合運價水平，提升物流服務效能，更好發揮連接西部地區和東盟市場的橋梁紐帶作用。0cu大陸橋物流聯盟

東線是重慶由廣州、深圳出海，聯通東盟、亞太地區的鐵海聯運通道。盡管這條通道好像不太為人所熟知。實際上，早在2010年5月，重慶就借助深圳出海，開通了“渝深”鐵海聯運大通道，這個比中歐班列（渝新歐）還早了接近一年。據媒體報道，當時開通這條鐵海聯運班列的目的，主要是為了縮短重慶筆電產品運往歐洲的時間，增強重慶打造全球最大筆電基地的競爭力。不過，隨著不久后中歐班列（渝新歐）試水成功，渝深鐵海聯運班列的競爭優勢蕩然無存，很快就消失在大眾視野中。0cu大陸橋物流聯盟

今天重慶再度提起經廣州、深圳出海被賦予了新的內涵：一是加強成渝地區與粵港澳大灣區的戰略對接，拓展國內大循環的戰略縱深；二是有利于發揮廣州、深圳港在遠洋航線的優勢，拓展陸海新通道國際合作空間。我們知道，作為西部陸海新通道國際門戶港的北部灣港與國際一流港口相比，存在著遠洋航線偏少等問題，截至去年年底僅3條，而這局面短時間內很難扭轉。因此，重慶將廣州、深圳港納入陸海新通道新的出海口，有利于彌補北部灣港在遠洋航線數量不足的劣勢，增強陸海新通道服務南美、大洋洲的能力。今年3月，西部陸海新通道(巴西—重慶)海聯聯運班列，就是通過廣州南沙港轉運至廣西欽州港，最后再經鐵海聯運模式，抵達重慶小南埡站。廣州“十四五”規劃也提出，完善港口集疏運體系，更好聯通湘贛黔、滇川渝和通往歐亞大陸。0cu大陸橋物流聯盟

四、北向通道：溝通俄羅斯及東歐0cu大陸橋物流聯盟

北向通道也就是我們平時經常聽到的渝滿俄國際班列，主要服務中蒙餓經濟走廊，因此這條通道也叫中蒙俄陸路國際運輸通道。從地圖上看，北向通道有三條主線。中線和東線是目前渝滿俄班列運行的線路。2014年，渝滿俄班列正式開行，列車從重慶國際物流樞紐園區北上，經滿洲里或者二連浩特口岸出境，最終抵達俄羅斯首都莫斯科。該班列的開行不僅填補了中歐班列（渝新歐）北方版圖的空白，加強了中國內陸腹地與俄羅斯及東歐國家的經貿合作，同時還促進了成渝地區與京津冀的聯系。0cu大陸橋物流聯盟

2017年6月，渝滿俄班列迎來首次回程，進入了常態化運營的新階段。隨后，渝滿俄班列在兩江新區果園港與長江黃金水道、中歐班列（渝新歐）、西部陸海新通道實現了無縫對接。近年來，隨著中俄經貿戰略合作關系的不斷深化，渝滿俄班列發展迅速。截至2020年12月31日，渝滿俄班列已累計發運2680班，其中2020年開行1355列，占比超過50％。 0cu大陸橋物流聯盟

西線是一條全新的線路，即重慶經寧夏銀川、內蒙古甘其毛都出境，再穿過蒙古國、最后抵達俄羅斯莫斯科。從地圖上看，這條通道在重慶與西部陸海新通道銜接后形成了以中國西南、西北腹地為主軸，向南聯通東盟國家、向北串聯起俄羅斯及東歐等地區這么一個對外開放體系。重慶規劃這條通道對于拓展渝滿俄班列輻射范圍，深化與西北地區的能源、物流、產業等領域合作具有十分重要的意義。補充一點的是，甘其毛經銀川、重慶至南寧這段線路，已經被納入今年2月出臺的《國家綜合立體交通網規劃綱要》。0cu大陸橋物流聯盟

（來源：重慶馬路社）0cu大陸橋物流聯盟

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