阿拉山口：迎風舞動的戈壁新城
2016-09-29 14:13:08
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短短26年，一座新城拔地而起，在獵獵西風中完成了一次又一次蛻變；特別是“一帶一路”這個關鍵詞，讓這里成為亞歐大陸橋上一個繞不開的節點。
阿拉山口——從中國版圖的交通末梢到經濟開放前沿；從大風口到大通道；從第二亞歐大陸橋的西橋頭堡，到一帶一路核心區的重要支點……這里已然成長為中國最年輕、最具活力的口岸新城。
7月24日，由阿拉山口綜保區首發的“絲綢之路號”國際班列開出國門
列車抵達阿拉山口的時間是晚上10點零6分。這是北疆的傍晚時分，天空呈現出漂亮的玫瑰紅。
通往這座邊境小城的火車， 一天只有兩趟。到博樂站之后，車廂內已基本空蕩蕩沒了多少旅客。火車繼續在茫茫戈壁穿行，一邊是鑲金邊的天山支脈，一邊是浩瀚的艾比湖。
山口的風并沒有我們出發時想象的那般夸張。前來接我們的阿拉山口市委宣傳部副部長朱力穿著短袖短褲，和內地青年并無二致。
而山口的故事，在火車通往這人煙罕至之地便已經拉開了帷幕。
從交通末梢到開放前沿
“ 國家把新疆首個綜合保稅區放在阿拉山口，就是因為我們站在對外開放的最前沿。” 提起阿拉山口短短26年的發展史，博州本土專家張振生感慨萬千。“這里原本是西部交通末梢，也被稱為‘口袋底’——一個被遺忘的角落，一片未被開發的熱土。”
這位退休的科技局局長從一段被擱置多年的邊境鐵軌開始講述老山口的往事變遷。
上世紀50年代，中蘇關系友好時，雙方商定要修建一條跨國鐵路。“當時蘇聯國力強盛，很快就把鐵路修到了德魯日巴（又名多斯特克，是哈薩克斯坦與阿拉山口接壤的邊境小鎮），而我們國家經濟實力比較弱，鐵路尚未修通，中蘇關系就破裂了。那段未完成的路基也就被擱置了。等于我們把人家的鐵路冷落了幾十年。”張振生笑著說。
直到1990年，山口成立臨時性過貨口岸，鐵路重新修通，雙邊貿易從此對接。原來的“口袋底”一下子變成了向西開放的前沿。“現在我們的鐵路、城市建設、經濟發展遠遠超過對方。每當哈國汽車司機、游客過來，總是翹著大拇指說，你們發展得太快了。”
張振生的筆記本上記錄著阿拉山口自1990年通關以來，每一年的過貨量和過貨總值。20多年來，這條曲線驕傲地上揚著，以每年30%的速度遞增。2013年，口岸過貨量達到2982.9萬噸，進出口貿易額達174.28億美元，上繳關稅以及代征稅達到117.2億元人民幣。自此，阿拉山口口岸一直位居全國陸路口岸前列。
對數字頗為敏感的老專家試圖用這串長長的數字論證阿拉山口如今的戰略重要性：這里是名副其實的“西北第一關”、“新亞歐大陸橋西橋頭堡”、“一帶一路”核心區的重要支點、“新絲綢之路經濟帶”的能源咽喉。
“山口的戰略意義，將在很長一段時間內無法被替代。”張振生說。
從戈壁大風口到大通道
風是這座邊境小城繞不開的話題。一年160多天8級以上的大風，曾經是這里惡劣氣象的生存現狀。
“26年前，阿拉山口除了風啥也沒有。只有一些國家設施在這兒，一個氣象站，一個邊防哨卡。沒有居民，連村莊都沒有。”張振生回憶說，上世紀90年代，曾有人提出在此設市，但反對者的理由如出一轍：“在這大風口建市，誰來住？”
氣象資料顯示，近年來阿拉山口的大風日數減少到了110天左右，風的強度也在減弱，山口人對待風的態度也變得樂觀起來。記者在此三天的采訪中，陽光明媚，風和日麗，被戲稱是享受了“副部級待遇”。因為據說國家副部級領導來視察，天氣就會變得晴朗溫和。
阿拉山口地處阿拉套山和天山支脈巴爾魯克山之間的一片開闊地上，與哈薩克斯坦接壤，因其地勢平坦，車馬行走方便，自古就是東西交流的一個口岸。兩百多年前，察哈爾蒙古族受乾隆皇帝指派，從張家口出發到這里戍守邊關，由于這段歷史沿革，1954年成立了博爾塔拉蒙古族自治州。
山口人根本想不到，改革開放后，西風中呼嘯而過的列車，給這片荒涼之地帶來如此巨大的勃勃生機。
阿拉山口市委宣傳部副部長朱力自豪地向記者介紹說：26年前，口岸最初設計的過貨能力是270萬噸，當時全國最大的陸路口岸內蒙古自治區滿洲里的過貨量僅為200萬噸。設計者以為，270萬噸過貨量已經給這片不毛之地留有了充足的發展空間，甚至以為在未來的50年里應該足以應付發展的需要。
然而誰也沒有料到，阿拉山口的發展速度之快讓人無所適從，不到10年，這里的過貨量就超過了500萬噸。“那些年只看著鐵路不斷地擴能改造、擴能改造，但還是跟不上發展的需要。之后的第二個10年，阿拉山口的過貨量已經超過了2000萬噸。”朱力副部長說。
記者在綜保區看到，目前這里已建成并投入使用了20條鐵路專用線，13條寬軌和7條標準軌，用當地業內人士的話說：口岸擴容改造完成之時，就是它的滿負荷運轉之日。
如今，阿拉山口的過貨貨值已經占到中哈對外貿易額的70%左右，毫無爭議地成為新亞歐大陸橋的重要大通道。
從被遺忘的角落到經濟熱土
“我第一次去阿拉山口是上世紀90年代后期，正逢山口第一次繁榮之后的蕭條期。當時很多地方圈了地，房子蓋到一半停頓了下來。”博州黨委外宣辦主任彭坤慧對于那種由盛而衰所帶來的遺憾印象頗深，“口岸辛辛苦苦建設起來了，怎么這么蕭條？”
據彭坤慧回憶，口岸的邊貿是從1991年開始的，那一年博州被授予第一家企業邊貿經營權。“興盛時，口岸的外貿企業多達700多家，這些企業帶來了闖蕩國際市場的新思路。小小的阿拉山口當時竟有好幾萬流動人口，這種邊貿繁榮也得益于我們和中亞國家在經濟上、資源上的互補性，對方主要生產原油、礦石、有色金屬鋼材等資源型產品，而我們則是一些機電產品、生活日用百貨，可以說有著很強的互補性。”
彭坤慧祖籍四川宜賓，父母在東北當兵復員后響應國家號召來到新疆，她可謂是在博州土生土長的“疆二代”。
然而，邊境城市對于“風向”的敏感遠超內地。“國家政策的調整，對經濟發展到一定水平的內地城市來說，也許只是剁了一個牛尾巴，但對我們來說就像是砍了一個牛頭。”一位博州官員曾這樣形容“風吹草動”對邊境所產生的“效應”。
“上世紀90年代末，阿拉山口的財政收入占全州財政收入的40%左右，然而邊境小額貿易取消后，山口的邊貿企業受到很大的影響，博州財政收入也一下子減少了近一半。”彭坤慧第一次到阿拉山口，就是遇到這樣一個由盛而衰的時期。
新落成的阿拉山口綜合保稅區歐亞直銷中心
“沒想到2000年以后，西部大開發又讓口岸復活，如火如荼的建設又起來了，過貨量也一年比一年多。當博州提出‘口岸強州’的口號后，我們都感到我們的口岸一定會把博州的經濟帶動起來。后來這些年，各屆領導一直都想把山口建設起來，讓更多的人能留下來。那時候風沙大，沒樹，沒水，我們就搞了引水工程，栽起了三北防護林、城市防護林，博州的所有干部都到阿拉山口去植過樹。經過這么多年基礎設施的建設和投入，阿拉山口終于適宜人居了，也更適宜經濟的發展了。”彭坤慧說。
然而阿拉山口貌似只是一個口岸，一個大通道，貨物過境后就走了，想要打造區域經濟，帶動當地發展談何容易？作為邊境口岸城市，中央財政是不是能夠加大對阿拉山口口岸的轉移支付力度？政策上能不能向這一新興的口岸城市傾斜？在財政上信貸上進一步給予傾斜？
在阿拉山口迅猛發展成為西部邊關的一大門戶，為國家每年貢獻著上百億海關稅收之后，博州人開始探索自我造血的突破口。
從通關走廊到口岸立市阿拉山口
26年的自我發展，其間有過跌宕起伏的多次轉折。邊境小額貿易優惠政策帶來的短暫繁榮；西部大開發、新絲綢之路經濟帶、一帶一路戰略……隨著向西開放的政策不斷深化，阿拉山口的戰略地位也不斷得以凸顯，然而這種通道經濟模式的掣肘也暴露得一覽無余。
2013年4月，博州副州長陳洪曾帶隊到西安參加西洽會，彭坤慧隨行前往。走出博州，宣傳博州，一個重要的新聞點就是站在新起點的阿拉山口市，正展開雙臂歡迎來自海內外的商旅共同開發這一新興城市。那一年，山口剛掛牌“立市”，綜保區也即將封關運營。談到山口的突破式發展，彭坤慧總會提到新華社記者的一篇改變命運的內參。
自1991年通關以來，阿拉山口口岸累計過貨2.83億噸，累計進出口貿易額1343.17億美元，海關稅收入庫累計1027.71億元人民幣，該口岸海關稅收占全疆口岸總量的60.8%。看著這塊天大的餡餅，山口人有一種“無處下口”的苦衷，對這種“酒肉穿腸過”的經濟模式深感無奈，卻始終無法破局。
2009年，新華社一位長期關注阿拉山口發展的記者寫了一篇內參，談論阿拉山口所占據的戰略地位的重要性。這篇內參得到時任國務院副總理王岐山的重要批示。此后阿拉山口才迎來了發展的突破口，其最直接的結果就是西北首家綜合保稅區落戶阿拉山口，以及最年輕的口岸城市阿拉山口市掛牌成立。
“2010年，我們迅速開始動工，當時西安的綜合保稅區還沒有批下來，我們用了三年時間就把它建設出來了。在申請綜保區的同時，我們也在積極申請建市。2013年阿拉山口市掛牌，它真的是一個非常非常年輕的城市！”彭坤慧不無激動地說。
綜合保稅區的主要功能是打造倉儲物流和貿易加工，利用保稅、免稅、減稅等政策，將貨物盡可能留在當地。博州想把口岸的優勢通過綜保區釋放出來，這也是全州經濟發展的希望所在。
此后三年，博州舉全州之力開始打造這座邊境新城，在公共場所隨處可見阿拉山口市及其綜合保稅區的宣傳廣告。
彭坤慧向記者坦言：“這幾年，阿拉山口正在努力把自己從一個過貨通道變成一個綜合經濟體，以此帶動城市的發展。國際郵件中轉站在這里落戶了，海淘的數據庫要建在我們這里，我們現在正在申請特種水果、特種蔬菜、特種食品的口岸，一旦申請成功，很多東西就可以更順暢地出口，這些生活物資會帶來更大的人流、物流和資金流。”
綜保區是真正的發電機
如果說綜保區是阿拉山口的發電機組，那么這臺發電機組最終會點燃博州經濟這臺巨型發動機。位于口岸北側的綜保區平坦、空曠，8車道的道路橫貫綜保區的中心，高高聳立的大門西側是長約3公里的鐵路換裝線，多個巨大的圓柱型、球型儲氣儲油罐異常醒目。從國門望去，哈薩克斯坦國的山水近在咫尺，一列列國際班列隆隆地沿著山脊往來穿越于國門之間。
開車帶我們去綜保區采訪的宣傳干事那慶是蒙古族人，家在博樂。“山口的風一到周末就開始刮。”他笑著說，工作日總是藍天白云，一派戈壁美景。山口有數十條鐵軌與城市道路交叉，等火車、過涵洞是經常會遇到的交通狀況。在等火車的時候，那慶告訴記者，“這是貨運列車，是去綜保區裝貨的，口岸現在非常繁忙，中歐班列換裝非常快。”
“你們來這兒一趟，一定會對我們信心十足吧？這里欣欣向榮，一天一個樣，所以我們都愿意在這兒吃苦，一定會苦盡甘來的。”綜保區管委會負責宣傳的90后干事王倩滿面笑容地說。事實上，這種欣欣向榮，并非僅僅體現在隨處可見的塔吊、在建的廠房、一列列發往歐洲的西行班列上，而是恰好體現在服務于綜保區的這些充滿干勁的年輕人身上。
這是新疆第一個綜合保稅區，沒有仿照和學習的對象，管委會每個人都身兼數職。“到目前為止，綜保區只有我一個人負責做宣傳，圖片、文字、網站、信息、微信平臺等。就這領導還常罵我們‘都是野路子’出身，那有什么辦法，邊學邊干唄。”王倩笑著說，“當然領導也想把我們派出去學習培訓，但現在企業陸續入駐，忙得四蹄冒煙。”
短短兩年間，王倩成了綜保區沖在最前面的宣傳員。她總是踩著高跟鞋，背著相機風風火火地四處跑。
根據綜保區的最新數據顯示，綜保區目前已有100家企業入駐，去年這個數字是52家。
記者到達的前一天（7月24日），由阿拉山口首發的一列國際班列“絲綢之路號”開出國門，這是第一列發往塔什干的列車。
“咱們這兒好像比霍爾果斯規模小一些？”王倩淡淡一笑，“幾乎所有的來訪者都會這樣比較一番，雖然我自己沒有去過霍爾果斯，但是，我曾陪同領導接待過一位企業家，他在考察我們綜保區時說了這么一句話：霍爾果斯就像一條蜿蜒小河，清澈見底很好看，但阿拉山口綜保區就像一片汪洋大海，看起來風平浪靜卻深不見底。我們的綜合保稅區跟內地不一樣，內地大都是企業先進去，路修通了，政策才拿到，然后封關運營。我們這兒是劃了塊地，先搞建設，海關都封關運營了，企業才慢慢駐進來。所以說，我們現在還處于建設期呢。”
阿拉山口人的自信，來自于一種被推著向前發展的潛力，這和那些第一代老山口創業者身上的氣質完全不同。若干年后，阿拉山口的歷史也許就蘊藏在這一代人身上。城市的歷史，人的歷史，就這樣被緊密地交織在了一起。
承載“一帶一路”支點重任
然而，怎樣在一帶一路的背景下，更加活躍起來？更好地發揮對外開放的作用？張振生以熱情的口吻，講述起阿拉山口如今面臨的一些問題。
1991年，前蘇聯解體前夕，雙方接軌，阿拉山口口岸蓬勃發展起來，但對方的口岸德魯日巴卻始終冷冷清清，顯得破敗不堪。直到本世紀初，才貸款改造過一回，但過貨能力仍不能滿足需求。“好多貨物雖然在中國沒有積壓，在對方卻時常積壓，這就會影響我們的過貨。”
張振生認為，目前阿拉山口的生命線仍是過貨。“這里因過貨而誕生，因過貨而發展，也因過貨而繁榮。未來它一定是這樣的，它一定是為全國為全疆服務的。”
張振生曾統計過，阿拉山口出口的貨物基本輻射中亞五國和歐洲十幾個國家，進口貨物基本上到了廣州、上海、北京、天津等二十多個省市自治區，輻射面非常強大。
然而，換裝和運費問題始終是懸在頭頂的一道難題。“我們想讓對方把寬軌延伸到精河、奎屯，甚至烏魯木齊；對方則想讓我們把準軌修到阿拉木圖或者阿斯塔納。無論哪一種方案得以實施，都將大大緩解換裝壓力。“可是一提到‘換裝’，涉及國家安全、軍事安全的說法就跳出來了，誰都沒辦法。”
另一個難題是運費。“我們搞渝新歐，義新歐，這個新歐那個新歐，烏魯木齊也開通了到歐洲的班列，時間是節省了，按時了，也通暢了，但運費的問題始終難以解決。2013年我們就提出來要跟鐵路部門商量把運費降一降，結果2014年年初沒降下來，反而還升了。”
新疆阿拉山口國門
張振生認為，阿拉山口作為絲綢之路經濟帶上一個重要咽喉、重要節點，“一帶一路”核心區重要的支撐點，無論是從戰略物資，從對外貿易，從人文交流來看，都應該得到國家進一步的重視。“能不能把上海自由貿易區的政策完全賦予我們綜合保稅區？或者把阿拉山口設為一個向中亞開放的新的自由貿易試驗區？”
此外，國家與國家之間，地區與地區之間，雖然建立了會晤機制，但尚缺乏緊密合作。張振生告訴記者，去年一年，阿拉山口共有650列中歐班列通行，今年僅上半年就有479列，全年估計會突破1000列。然而這些從重慶、成都、廣東、義烏等多省市發出的國際班列，大都各自為政，各有一套管理體系。
張振生提出，“能不能在阿拉山口或烏魯木齊設立一個中歐班列聯動機制，一個協調機構？將這些中歐班列進行組合，既可以降低運費，也可以使整個通道更加暢通，和中亞、歐洲的對外貿易也更加便捷。”
豪邁與激情迎風而舞
2016年的阿拉山口仍屹立在風口，既面臨絲綢之路經濟帶核心區建設、國家大力支持沿邊重點地區開發開放等一系列重大機遇，也面臨著口岸過貨量、貿易額、海關稅收三項指標在全疆總量占比逐年下滑，同類口岸競爭加劇的壓力和挑戰。
在博州黨委外宣辦提供的資料中顯示，“今年年初，博州專門召開關于加快阿拉山口市發展專題會議，出臺了一系列政策，幫助阿拉山口市解決資金、項目、人才等方面的問題。”
昔日茫茫戈壁，一場風從春刮到冬，似乎什么也留不下。曾經有很多創業者想落戶于此，又無奈地離去。老山口人說，留不住人的原因是“山口不養人”，“沒有工礦企業的支撐，就算落戶，怎么養活一家老小？”
如今，為了留住人才，博州可謂想盡了辦法。今年州上將阿拉山口市作為自治州人才管理改革試驗區，允許先行先試，吸引疆內外各類優秀人才。在旅游方面，博州也正在積極爭取將阿拉山口鐵路車站納入全疆旅游專列鐵路運行圖中，爭取中國公民經阿拉山口赴哈國邊境口岸“一日游”政策，申請哈國公民“一日免簽”改為“三日免簽”，以促進邊民互市貿易和跨境旅游業發展。
博州還請來國內頂級設計專家，對阿拉山口城市規劃進行優化完善，突出口岸特色和異國風情。
采訪中記者發現，這座戈壁新城在規劃之初就頗有長遠的格局，常住人口不足1.3萬人的城市，開通了六輛公交車。據說在規劃會上，有干部曾提出反對意見，“山口那么點人，公交開通也是白白空著，一天要花多少錢？這可都是老百姓的血汗錢啊。”
但老山口人告訴記者，“當時我們市長說：阿拉山口建市了，不能連個公交車都沒有，你是領導，你不坐，打工的坐不坐？上班的、上學的坐不坐？倘若刮風下雨天，人們知道有趟公交車會來，他們就會多等幾分鐘，就會安心。我們建市難道不正是為了給市民這樣的希望嗎？而且這也是回饋給普通百姓的一種紅利啊。”
是的，阿拉山口雖小，但其所孕育的豪邁，迸發出的激情，卻給人留下了深刻的印象。
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