歐亞經濟聯盟和絲路經濟帶對接：運輸是關鍵 互信是基礎

　　俄中兩國最大政治項目《關于絲綢之路經濟帶建設和歐亞經濟聯盟建設對接合作的聯合聲明》簽署一周年之際，目前期待取得成果尚早，但阻礙項目進行的困難卻越來越明顯。主要問題是各運輸線路的經濟效益不佳和兩國缺乏互信。

 

   　 協議簽署時雙方似乎都是贏家。俄羅斯獲得了與西方對抗時來自世界第二大經濟體鮮明的支持信號、利用中國資金改造基礎設施的可能以及歐亞經濟聯盟同前蘇聯以外國家簽署的首個國際協議。中國似乎對兩個大國劃分中亞勢力范圍的可接受形式也感到滿意，為當時還不甚成熟的絲路經濟帶倡議增加了分量，在中美對抗過程中獲得了可牢牢掩護其北翼的俄羅斯部分。然而，現有協議框架內至今未能啟動任何實際項目。今天，歐亞經濟聯盟和絲路經濟帶對接的所有問題，都可以大致分為客觀和主觀兩大類。第一類主要與運輸有關；第二類則主要與俄中間缺乏互信有關。 中俄資訊網編譯報道。

 

   　 客觀問題是運輸

 

 　   對中國最有利的方案是建設連通歐洲的直達走廊，使列車能在中途不停車的情況下用最少的時間（七到八天）到達歐洲。對俄羅斯和哈薩克斯坦來說則完全相反，列車應盡可能多地停下裝卸，使絲路經濟帶經過地區獲得更多收益。

 

 　   絲路經濟帶內路線雖有很多，但在歐亞經濟聯盟框架內能被認真考慮的只有三條。第一條最明顯，使已部分運行的中國西部至西歐走廊。從中國出發，經哈薩克斯坦和俄羅斯到達歐洲。第二條利用西伯利亞大鐵路的主要支線，途經俄遠東邊境城市格羅杰科沃和后貝加爾斯克。第三條是泛里海路線，不經過俄羅斯，但經過同屬歐亞經濟聯盟的哈薩克斯坦以及阿塞拜疆、格魯吉亞、土耳其和烏克蘭等國。三條線路均存在諸多困難，包括基礎設施改造（第一條）、鐵路改造（第二條）以及陸海聯運（第三條）。最終，目前沿第一條線從中國向歐洲運輸一個集裝箱的價格是3900美元，第三條線是7950美元（數據來自烏克蘭基礎設施部長亞歷山大·卡瓦（Alexandr Kava）），而海路運輸一個集裝箱的價格僅為1300美元。 “瓦爾代”俱樂部歐亞項目負責人季莫菲·博爾達切夫（Timofey Bordachev）認為，無論投資規模有多大，上述路線的盈利性恐怕永遠無法與繞道歐亞經濟聯盟的海運相比。“馬士基集團的現代化集裝箱運輸船一次可裝載19000個標準箱，從深圳到漢堡只需24天，”他在接受《生意人報-政權》雜志采訪時說，“而鐵路列車最多能只拉150個集裝箱，途中時間為一周半。兩者根本無法相提并論。”不過，這位專家表示，如果獲取經濟利益是絲路經濟帶的主要目標，那該項目毫無前景可言。很顯然，處于第一位的是政治利益。 中俄資訊網編譯報道。

 

  　  主觀問題是缺乏互信

 

 　   俄羅斯當局和企業對中國推出絲路經濟帶倡議目的的擔憂對一帶一盟對接項目的阻力比每條線路的經濟效益欠佳要大得多。東亞和上合組織研究中心高級研究員伊戈爾·杰尼索夫（Igor Denisov）接受《生意人報-政權》雜志采訪時說：“俄羅斯（國內）對絲路經濟帶的看法從一開始就不一致，因為它似乎是在試圖將中亞帶離俄羅斯的軌道。”但即便不是如此，俄羅斯的“國防意識”也為該項目留下了深刻印記。“你們考慮更多的是安全，我們考慮的則是經濟利益”，北京大學國際關系學院副院長關桂海接受《生意人報-政權》雜志采訪時說，“我們不總能理解你們的戰略，得讓它更清晰才行。要克服影響雙方關系發展的臆想。”

 

    　中國人對歐亞經濟聯盟也持消極和懷疑態度。《生意人報-政權》雜志的一位國際專家界消息人士稱，中國代表在俄羅斯平臺和國際平臺上對歐亞項目的評價完全不一樣。“很遺憾，無論美國還是中國，均視歐亞經濟聯盟為莫斯科將中亞置于其影響力軌道上的一個項目”，這位專家說，“中國人經常在專家界活動中說歐亞經濟聯盟毫無意義。他們在現實政策中更愿意同歐亞經濟聯盟五個成員國的每一個進行雙邊對話。”歐亞經濟聯盟的構筑過程確實很慢。俄羅斯總理梅德韋杰夫在今年4月13日歐亞經濟聯盟政府間委員會議上評價歐亞經濟委員會工作時說：“目前我們在法律文件的制定上落后于時間表。” 反過來，俄羅斯專家也不信任絲路經濟帶。《生意人報-政權》雜志在俄羅斯鐵路公司的消息人士指出，未來幾年中國參與俄羅斯境內的基礎設施建設項目將會十分困難。“絲路經濟帶是中國奴役中亞、未來奴役俄羅斯的項目”，他斷言到，“我們簽署這個對接協議獲得的唯一好處，就是在被吞并的隊列上把自己向后推了推。”對于其公司是否向絲路基金申請資金的問題，這位消息人士并未否認。“這是原則性立場，”他說，“不僅是我們的，也是其他俄羅斯公司的。” 中俄資訊網編譯報道。

 

　    對接是可行的

 

  　  不過，“瓦爾代”俱樂部歐亞項目負責人季莫菲·博爾達切夫認為，進程停滯和長時間決策是正常現象。“俄羅斯不會將自己的戰略設施交給外國管理，其中包括基礎設施”，他說，“我們必須認真計算參與的好處和方式，這個快不得。”他表示，兩大項目本身并不是相互競爭的，因此最終會找到問題的解決方法。他說：“歐亞經濟聯盟是一個組織，而絲路經濟帶是一項倡議。它們可以在同一地區共存而不相互競爭。”

 

  　  歐亞經濟聯盟對接絲路經濟帶，既是俄羅斯逐漸融入國際價值鏈體系的一個好機會，還有助于經濟結構重組，增加與中國實現互信所必須的更緊密聯系，逐漸為參與二十一世紀的競爭做準備。歐亞經濟委員會貿易部長維羅妮卡·尼基申娜（Veronika Nikishina）認為，設置競爭條件的將是某些聯盟，如美國倡導的跨太平洋伙伴關系協定。“很遺憾，加入超大集團的必要性雖顯而易見，但我們還是經常固守保守思維”，她說，“我們需要重新思考對國際貿易體系的參與。再過20年，這些集團囊括幾乎全世界時，那時候我們會怎樣？” 與此同時，北京也需要明白，俄羅斯并不想做一個從中國向歐洲運輸貨物的過境國家，也不想做污染性生產的聚集地，目前整個中國北方都被污染覆蓋。雙方的妥協可能是成立合資企業，改造俄羅斯和其他歐亞經濟聯盟成員國的基礎設施，修建終點站在俄羅斯和哈薩克中部地區的鐵路。“這一形式從商業角度來說或許有意義”，另一位專家阿列克謝·別茲博羅多夫（Aleksey Bezborodov）認為，“到歐洲的商品運輸，經海路總是更便宜、方便，但烏拉爾和俄羅斯中部地區則完全可以利用鐵路運輸。”他認為，這一方案也不排除建立完全的過境運輸，但不能完全指望。 “我們認為，歐亞經濟聯盟和絲路經濟帶的對接沿兩條渠道進行比較合理”，俄羅斯經濟部副部長斯坦尼斯拉夫·沃斯克列先斯基（Stanislav Voskresensky）對記者說，“第一是與中國簽訂未來可吸引其他上合成員國參加的貿易協定；第二是基礎設施和其他領域內的合作項目，這些領域應是俄羅斯認為其可參與價值鏈的鏈條，如信息技術和高科技領域”。