中國(guó)鐵路亟需多式聯(lián)運(yùn)物流

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鐵路多式聯(lián)運(yùn)——即集裝箱貨物從起點(diǎn)到終點(diǎn)的運(yùn)輸過程中包括一段鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸方式，由于成本較低、營(yíng)運(yùn)效率較高，因此在過去10-15年間在北美發(fā)展很快，在運(yùn)輸體系中的地位日益上升。但迄今為止，其在中國(guó)的發(fā)展情況并非如此。鑒于中國(guó)制造業(yè)所需的運(yùn)輸距離和產(chǎn)品特征，鐵路多式聯(lián)運(yùn)對(duì)中國(guó)國(guó)內(nèi)和國(guó)際供應(yīng)鏈的參與度一直很低。導(dǎo)致這一問題的制約因素很可能是供給方面，而不是需求方面。具體來說，現(xiàn)有的法規(guī)和制度環(huán)境對(duì)貨運(yùn)的運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行控制，并使得中國(guó)鐵路總公司（CRC）缺乏甚至完全沒有根據(jù)客戶需求提供服務(wù)的靈活性，這是問題的根源所在。622大陸橋物流聯(lián)盟

鐵路貨運(yùn)的尷尬622大陸橋物流聯(lián)盟

2008年，鐵路占所有貨運(yùn)量的22.8%，而到2013年，這一份額已降到17.4%。鐵路運(yùn)輸網(wǎng)中貨運(yùn)能力長(zhǎng)期不足是導(dǎo)致這種份額變化的關(guān)鍵因素622大陸橋物流聯(lián)盟

中國(guó)的貨物運(yùn)輸在過去至少15年間實(shí)現(xiàn)了飛速增長(zhǎng)。從1998年至2013年這15年，貨物周轉(zhuǎn)量的平均年增長(zhǎng)率為10.4%，高于整體經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)速度（9.7%）。同一時(shí)期，從貿(mào)易量的角度來看，出口和進(jìn)口都以兩位數(shù)的年均增速增長(zhǎng)（分別是15.5%和15.0%），從而引發(fā)了對(duì)交通運(yùn)輸服務(wù)的大量需求。據(jù)估算，1990年至2008年，出口對(duì)中國(guó)GDP增長(zhǎng)的貢獻(xiàn)大約為15%-30%。貨物運(yùn)輸業(yè)對(duì)中國(guó)以貿(mào)易和投資為主導(dǎo)的增長(zhǎng)模式發(fā)揮了重要作用。622大陸橋物流聯(lián)盟

然而，如果看一下過去幾年中國(guó)貨運(yùn)服務(wù)需求的構(gòu)成，就可以清楚地看到：貨運(yùn)需求主要是通過公路運(yùn)輸（為主）和水路運(yùn)輸（其次）來滿足，而鐵路運(yùn)輸?shù)牡匚幌鄬?duì)下降。從2008年到2013年（這是采用同樣的衡量方法的情況下可以獲得數(shù)據(jù)的最近的時(shí)期），中國(guó)公路貨物周轉(zhuǎn)量年均增長(zhǎng)率為16.7%，幾乎是同期經(jīng)濟(jì)增速的兩倍、鐵路貨運(yùn)增速（5.8%）的三倍。2008年，鐵路占所有貨運(yùn)量的22.8%，而到2013年，這一份額已降到17.4%。與這種趨勢(shì)相反，同期公路在全部貨運(yùn)量中所占份額從29.8%上升到33.2%，水運(yùn)從45.6%上升到47.3%；也就是說，2008至2013年鐵路運(yùn)輸所失掉的市場(chǎng)份額被公路和水運(yùn)所獲得（分別為3.4和1.7個(gè)百分點(diǎn)）。 鐵路運(yùn)輸網(wǎng)中貨運(yùn)能力長(zhǎng)期不足是導(dǎo)致這種份額變化的關(guān)鍵因素。622大陸橋物流聯(lián)盟

值得注意的是，到2010年為止，全國(guó)135個(gè)政府正式認(rèn)可的港口中，只有10個(gè)開展了鐵路—水運(yùn)聯(lián)運(yùn)物流業(yè)務(wù)。在中國(guó)對(duì)外貿(mào)易長(zhǎng)期持續(xù)增長(zhǎng)、近年來集裝箱貿(mào)易增長(zhǎng)尤為迅速的情況下，直接通到碼頭的鐵路卻非常少，這一點(diǎn)特別值得關(guān)注。622大陸橋物流聯(lián)盟

貨運(yùn)服務(wù)的發(fā)展趨勢(shì)也與鐵路相對(duì)于公路市場(chǎng)份額持續(xù)下降的大環(huán)境一致。最近由美國(guó)交通部對(duì)中國(guó)貨物運(yùn)輸所做的一份評(píng)估指出，“中國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)將集裝箱運(yùn)輸放在較次要的地位，居軍事運(yùn)輸、客運(yùn)、能源產(chǎn)品和食品運(yùn)輸之后。”公路運(yùn)輸部門雖然也面臨提供服務(wù)方面的挑戰(zhàn)——如行業(yè)分割、回程高空駛率（一份研究稱至少1/3的卡車旅程為空駛）、安全監(jiān)管松懈等，但業(yè)內(nèi)人員表示，如果把所有配送成本都包括在內(nèi)，鐵路多式聯(lián)運(yùn)（定義為集裝箱貨物從起點(diǎn)到終點(diǎn)的運(yùn)途中包括一段鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸方式）與卡車運(yùn)輸相比通常是沒有競(jìng)爭(zhēng)力的。這在一定程度上是中國(guó)大力改善高速公路基礎(chǔ)設(shè)施的結(jié)果——這方面的大量投資可以在一定程度上掩蓋服務(wù)交付方面的缺陷。但與此同時(shí)，這種狀況也反映了中國(guó)政府將鐵路運(yùn)力優(yōu)先用于長(zhǎng)途非集裝箱貨物（如煤炭和糧食）的政策。622大陸橋物流聯(lián)盟

由于上述因素的影響，盡管就中國(guó)的經(jīng)濟(jì)地理?xiàng)l件來說鐵路多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)當(dāng)被廣泛使用，但現(xiàn)在中國(guó)的集裝箱供應(yīng)鏈很少使用這種方式。根據(jù)Liu et al. (2013)，2010年，中國(guó)海港的集裝箱吞吐量當(dāng)中只有1.3%是由鐵路運(yùn)抵/運(yùn)離港口。相比之下，85%的集裝箱是由卡車經(jīng)高速公路運(yùn)抵/運(yùn)離港口，其余14%則使用水運(yùn)。在上海這個(gè)按吞吐量計(jì)算全球最大的港口，只有0.5%的集裝箱是通過鐵路運(yùn)入或運(yùn)出，而水路聯(lián)運(yùn)近年都已在上海港的集裝箱吞吐量中占了20%。換句話說，集裝箱貨運(yùn)的托運(yùn)人及其物流服務(wù)供應(yīng)商已有對(duì)多種交通方式聯(lián)運(yùn)的需求，這符合中國(guó)經(jīng)濟(jì)地理的特點(diǎn)（主要是運(yùn)輸距離較長(zhǎng)）。這表明，當(dāng)前鐵路聯(lián)運(yùn)服務(wù)的使用較少，制約因素應(yīng)該是在供給方面而不是需求方面。鐵路聯(lián)運(yùn)能力缺乏——包括基礎(chǔ)設(shè)施方面和服務(wù)提供方面——看來是最關(guān)鍵的制約。622大陸橋物流聯(lián)盟

中國(guó)東部沿海地區(qū)的生產(chǎn)成本迅速上升，同時(shí)國(guó)務(wù)院和其他相關(guān)部門明確提出了將某些工業(yè)生產(chǎn)向中西部省份轉(zhuǎn)移的政策和意見，這就更要求中國(guó)把全面發(fā)展鐵路多式聯(lián)運(yùn)作為一項(xiàng)優(yōu)先工作。根據(jù)政府方面的數(shù)據(jù)，2003年至2013年，全國(guó)城鎮(zhèn)地區(qū)制造業(yè)工資年均漲幅為14%。而在沿海省份的主要制造業(yè)市場(chǎng)，由于勞動(dòng)力短缺和沿海城市生活成本的提高，工資上漲的壓力更大。這種形勢(shì)促使國(guó)內(nèi)和外國(guó)投資的制造業(yè)企業(yè)要么已經(jīng)遷離中國(guó)沿海，要么至少也在進(jìn)行這方面的考慮。在其他條件不變的情況下，企業(yè)的這種搬遷將拉長(zhǎng)貨物的運(yùn)輸距離，有利于鐵路物流的發(fā)展。這將進(jìn)一步擴(kuò)大當(dāng)前已存在、但未得到充分釋放的對(duì)國(guó)內(nèi)和國(guó)際線路集裝箱鐵路聯(lián)運(yùn)的需求，而且這種需求可能已經(jīng)很大。622大陸橋物流聯(lián)盟

中國(guó)面臨的挑戰(zhàn)是如何發(fā)展現(xiàn)代化的鐵路多式聯(lián)運(yùn)，使之與高速公路和集裝箱場(chǎng)站處理所取得的重大績(jī)效改進(jìn)相匹配（對(duì)客運(yùn)來說，則是與高速鐵路與匹配）。在這方面，北美改善鐵路多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)的經(jīng)驗(yàn)可提供有益借鑒。很多原因使北美的經(jīng)驗(yàn)值得學(xué)習(xí)，其中很重要的一條就是，對(duì)大量中國(guó)出口集裝箱來說，北美的鐵路聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)將是其供應(yīng)鏈的延伸。622大陸橋物流聯(lián)盟

北美經(jīng)驗(yàn)622大陸橋物流聯(lián)盟

北美多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)之所以成為可能是世界上最具競(jìng)爭(zhēng)力的聯(lián)運(yùn)體系，其中最主要的驅(qū)動(dòng)因素就是以客戶為中心；通過部分（然而也是決定性的）解除管制，使鐵路部門可以真正地針對(duì)客戶需求提供服務(wù)622大陸橋物流聯(lián)盟

在1980年以前，美國(guó)的鐵路貨運(yùn)受到政府的嚴(yán)格管制，最主要的方面是政府確定運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)線路。這導(dǎo)致運(yùn)輸服務(wù)的碎片化，難以形成運(yùn)營(yíng)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)； 同時(shí)也存在運(yùn)力過剩的問題。當(dāng)時(shí)的鐵路部門也鮮有創(chuàng)新。到了上世紀(jì)70年代末，全國(guó)21%的鐵路是由處于破產(chǎn)狀態(tài)的鐵路公司經(jīng)營(yíng)，由軌道或設(shè)備故障引發(fā)的事故率幾乎是10年前的4倍。 在這種背景下，美國(guó)國(guó)會(huì)于1980年通過了《斯塔格斯鐵路法》，放開對(duì)鐵路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸服務(wù)很多方面（但絕非所有方面）的管制。具體說來，《斯塔格斯鐵路法》:（a）在存在不同運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)的領(lǐng)域廢除了政府定價(jià)；（b）允許鐵路承運(yùn)商與其客戶根據(jù)供需關(guān)系以及客戶對(duì)服務(wù)水平的需求進(jìn)行談判并達(dá)成保密合同；（c）允許鐵路承運(yùn)商停止運(yùn)營(yíng)不具財(cái)務(wù)可行性的線路（即虧損線路）。為了避免托運(yùn)方只能依賴某個(gè)單一鐵路承運(yùn)商提供鐵路運(yùn)輸，該法規(guī)定保留一個(gè)監(jiān)管機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)評(píng)估和裁決鐵路承運(yùn)商因居市場(chǎng)支配地位而可能出現(xiàn)的尋租行為。622大陸橋物流聯(lián)盟

美國(guó)政府在線路、運(yùn)營(yíng)和定價(jià)方面對(duì)鐵路放松管制的做法給托運(yùn)方、承運(yùn)方以及整個(gè)經(jīng)濟(jì)都帶來了重大收益。從放松管制開始，美國(guó)一級(jí)鐵路的每噸英里貨運(yùn)營(yíng)業(yè)收入（一個(gè)價(jià)格替代指標(biāo)）顯著降低，扣除通貨膨脹因素，過去30年的下降幅度為44%。與此同時(shí)，生產(chǎn)率（通貨膨脹因素調(diào)整后的每1美元運(yùn)營(yíng)支出所產(chǎn)出的噸英里數(shù)）提高了一倍多，年運(yùn)輸量（噸英里）提高了一倍，列車事故發(fā)生率下降了82%。生產(chǎn)率改進(jìn)所產(chǎn)生的大部分財(cái)務(wù)收益都以運(yùn)費(fèi)下降的形式傳給了客戶。622大陸橋物流聯(lián)盟

在經(jīng)歷了因2007年-2009年金融危機(jī)導(dǎo)致的運(yùn)量下降之后，美國(guó)多式聯(lián)運(yùn)已迅速恢復(fù)，2009年-2012年間以每年7.1%的速度增長(zhǎng)。雖然金融危機(jī)后美國(guó)進(jìn)口集裝箱的增長(zhǎng)速度不及2000年-2006年的快速增長(zhǎng)，但鐵路多式聯(lián)運(yùn)直到不久前一直受益于柴油價(jià)格上漲的有利環(huán)境；同時(shí)，卡車運(yùn)輸業(yè)由于對(duì)司機(jī)駕駛時(shí)間的管理日益嚴(yán)格，以及缺乏長(zhǎng)途司機(jī)，對(duì)運(yùn)力形成制約。這些趨勢(shì)使鐵路多式聯(lián)運(yùn)相對(duì)于卡車運(yùn)輸物流更具吸引力，而中國(guó)將來也可能出現(xiàn)同樣的趨勢(shì)。622大陸橋物流聯(lián)盟

總體來說，美國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)提供的富有競(jìng)爭(zhēng)力的服務(wù)促使物流成本下降，減少了單位運(yùn)量的溫室氣體排放，緩解了高速公路的擁擠，同時(shí)促進(jìn)了國(guó)際貿(mào)易和國(guó)內(nèi)制造業(yè)生產(chǎn)。從物流成本的角度來說，鐵路聯(lián)運(yùn)雖然不是萬(wàn)能良藥，也不是對(duì)所有商品和托運(yùn)方來說都是成本效益最好的物流方案，但它在卡車運(yùn)力有限的環(huán)境下，為越來越多的商品（特別是長(zhǎng)距離運(yùn)輸產(chǎn)品）降低了物流總成本——即不僅考慮運(yùn)輸本身的成本，還要考慮庫(kù)存的持有成本。從貨主和托運(yùn)方的角度來看，政府放松鐵路管制所帶來的最主要好處是促使運(yùn)輸成本降低。這是非常重要的一點(diǎn)，因?yàn)檎M(jìn)行價(jià)格管制的理由通常是要“保護(hù)”終端客戶免受價(jià)格不合理上漲的影響。在溫室氣體排放方面，根據(jù)美國(guó)環(huán)保署的測(cè)算，按每噸公里計(jì)算，鐵路多式聯(lián)運(yùn)的溫室氣體排放只有卡車運(yùn)輸?shù)?/3。而在減輕高速公路擁堵方面，一列雙層摞放的集裝箱列車通常可以運(yùn)輸200-300個(gè)集裝箱，相當(dāng)于將280輛卡車從高速公路移走。622大陸橋物流聯(lián)盟

北美鐵路貨運(yùn)放松管制所帶來的最根本變化是使鐵路公司從原來只是保證可以提供服務(wù)轉(zhuǎn)向以客戶為中心來提供服務(wù)。放松管制后，鐵路公司可以剝離低密度線路的業(yè)務(wù)，把重點(diǎn)放在高密度線路服務(wù)水平的改進(jìn)上，并可以與客戶達(dá)成單個(gè)的合同（同時(shí)政府仍保持一定監(jiān)管，防止某些線路上由于壟斷使托運(yùn)方受制于鐵路公司）。這樣，管制的放松為市場(chǎng)細(xì)分、開展量身定制服務(wù)鋪平了道路。最終，盡管運(yùn)費(fèi)大幅降低，私營(yíng)資本投資水平有所提高，但鐵路運(yùn)輸?shù)馁Y本投入?yún)s獲得了更高收益。這又反過來促進(jìn)了創(chuàng)新。622大陸橋物流聯(lián)盟

多式聯(lián)運(yùn)作用關(guān)鍵622大陸橋物流聯(lián)盟

北美地區(qū)之所以能夠提供富有競(jìng)爭(zhēng)力的點(diǎn)到點(diǎn)鐵路多式聯(lián)運(yùn)，是因?yàn)榇嬖谝粋€(gè)各種專業(yè)化服務(wù)供應(yīng)商既相互競(jìng)爭(zhēng)又相互協(xié)作的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。這種高度分工、各方專注于自己核心業(yè)務(wù)的模式，使整個(gè)供應(yīng)鏈的生產(chǎn)率大為提高622大陸橋物流聯(lián)盟

推動(dòng)北美鐵路貨運(yùn)服務(wù)創(chuàng)新和客戶響應(yīng)水平的一個(gè)關(guān)鍵因素是專業(yè)化——在鐵路多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)中尤為如此。集裝箱供應(yīng)鏈管理具有節(jié)奏快、重視降低成本、業(yè)務(wù)復(fù)雜等特點(diǎn)，這些特點(diǎn)催生了貨運(yùn)中介這一全球性產(chǎn)業(yè)，通過專業(yè)化分工，貨運(yùn)中介機(jī)構(gòu)已經(jīng)接管了多式聯(lián)運(yùn)價(jià)值鏈上的裝運(yùn)發(fā)貨/零售環(huán)節(jié)的業(yè)務(wù)。622大陸橋物流聯(lián)盟

具體來說，這些企業(yè)非常靈活，其主要業(yè)務(wù)是代表貨主，運(yùn)用技術(shù)手段來在多個(gè)承運(yùn)商網(wǎng)絡(luò)和車輛（船只）當(dāng)中確定最優(yōu)的貨物運(yùn)輸方案。這些中介機(jī)構(gòu)統(tǒng)稱為第三方物流服務(wù)商（3PLs），包括貨運(yùn)代理、卡車經(jīng)紀(jì)、自有資產(chǎn)貨運(yùn)公司和無船承運(yùn)人（NVOCCs）等。在北美，雖然鐵路運(yùn)輸?shù)拇蟛糠謬?guó)際集裝箱（即海運(yùn)ISO標(biāo)準(zhǔn)集裝箱 ）是由貨運(yùn)代理/無船承運(yùn)人或集裝箱班輪公司本身交運(yùn)的，但已出現(xiàn)了一種以服務(wù)鐵路多式聯(lián)運(yùn)國(guó)內(nèi)段運(yùn)程為主的中介類型：聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷公司（IMCs）。聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷公司一頭聯(lián)接著一級(jí)鐵路公司和自有資產(chǎn)卡車運(yùn)輸公司，另一頭則聯(lián)接著托運(yùn)人和其他零售客戶。聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷公司不直接經(jīng)營(yíng)火車或卡車這類“重資產(chǎn)”。實(shí)際上，他們的主要資產(chǎn)是IT和人力資源，其次還有一些如集裝箱和底盤車等聯(lián)運(yùn)設(shè)備。聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷公司為托運(yùn)人創(chuàng)造的價(jià)值在于，它們可以確保托運(yùn)人獲得鐵路運(yùn)輸和卡車短駁服務(wù)（drayage） ——包括在高峰時(shí)段的服務(wù)，并拿到較低的價(jià)格。單個(gè)客戶可能無法從鐵路或卡車承運(yùn)商那里拿到這些服務(wù)或價(jià)格。聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷公司之所以能做到這一點(diǎn)，是因?yàn)樗鼈兣c鐵路和卡車承運(yùn)商簽訂長(zhǎng)期合同，而且它們也可以接觸多個(gè)承運(yùn)商。“中心集團(tuán)”（Hub Group）和“Pacer國(guó)際”等北美大型聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷公司的發(fā)展，使一級(jí)鐵路運(yùn)輸公司基本上可以退出聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的零售，轉(zhuǎn)而專注于自己的核心業(yè)務(wù)：提供平車裝運(yùn)集裝箱（COFC ）和平車裝運(yùn)集裝箱拖車（TOFC）的運(yùn)（即“堆場(chǎng)到堆場(chǎng)”），最大限度地提高資本收益率。622大陸橋物流聯(lián)盟

除聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷公司以外，北美許多自有資產(chǎn)卡車運(yùn)輸公司也已開展大量的多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)，與聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷公司直接圍繞零售業(yè)務(wù)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。這類有大量多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的自有資產(chǎn)卡車運(yùn)輸公司有JB亨特、斯威夫特運(yùn)輸和施奈德全國(guó)公司等。北美一些無自有資產(chǎn)貨運(yùn)公司——也稱卡車貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)——也進(jìn)入了多式聯(lián)運(yùn)中介業(yè)務(wù)，如C.H.羅賓遜公司和LANDSTAR公司。一級(jí)鐵路公司只向聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷公司、卡車運(yùn)輸公司和卡車貨運(yùn)經(jīng)紀(jì)這類中介機(jī)構(gòu)以及更傳統(tǒng)的批發(fā)客戶（如集裝箱班輪公司和貨運(yùn)代理）提供運(yùn)輸服務(wù)，這樣它們就可以專注于自己的核心任務(wù)，即管理好自己的鐵路網(wǎng)絡(luò)，提供（長(zhǎng)途）鐵路運(yùn)輸服務(wù)。622大陸橋物流聯(lián)盟

如何借鑒622大陸橋物流聯(lián)盟

北美的經(jīng)驗(yàn)表明，鐵路公司擁有定價(jià)權(quán)力、可以靈活提供服務(wù)水平是做到以客戶為中心的前提。中國(guó)鐵路運(yùn)輸價(jià)格改革步伐的邁出，順應(yīng)了這種發(fā)展趨勢(shì)622大陸橋物流聯(lián)盟

北美鐵路貨運(yùn)的現(xiàn)代化，包括多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，帶來的最重要經(jīng)驗(yàn)是，自主定價(jià)與服務(wù)水平靈活性、市場(chǎng)細(xì)化和以客戶為中心這幾方面有著相互強(qiáng)化的關(guān)系。在一些業(yè)內(nèi)觀察家看來，中國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)滲透率仍然很低，其中一個(gè)主要原因就是中國(guó)鐵路總公司雖然有技術(shù)能力，但還不具備成熟的客戶服務(wù)和客戶響應(yīng)能力。 622大陸橋物流聯(lián)盟

不過，如果這種觀察是準(zhǔn)確的（當(dāng)然上文提到的運(yùn)量和市場(chǎng)份額統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)是支持這一說法的），這應(yīng)被視為問題的一種表現(xiàn)，而不是根源。真正的根源很可能是中國(guó)鐵路總公司所處的監(jiān)管和體制環(huán)境。在這種環(huán)境下，運(yùn)費(fèi)由政府確定，中國(guó)鐵路總公司幾乎或者完全沒有根據(jù)客戶需求提供服務(wù)的靈活性。換句話說，北美的經(jīng)驗(yàn)表明，鐵路公司擁有定價(jià)權(quán)力、可以靈活提供服務(wù)水平是做到以客戶為中心的前提。國(guó)家發(fā)改委在2014年發(fā)布的2928號(hào)通知為中國(guó)鐵路部門引入靈活性提供了機(jī)會(huì)，其中包括以一種可管理但有成效的方式引入鐵路運(yùn)輸價(jià)格改革。 622大陸橋物流聯(lián)盟

服務(wù)水平的靈活性與定價(jià)的靈活性密切相關(guān)。提高服務(wù)水平靈活性的一個(gè)辦法是基于客戶細(xì)分進(jìn)行服務(wù)細(xì)分。這種服務(wù)層次的細(xì)分和其他因素一起，促成了聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)上轉(zhuǎn)裝（transload）業(yè)務(wù)的快速增長(zhǎng)和主流化。中國(guó)鐵路總公司也可以采取類似做法，根據(jù)客戶的物流需求和支付意愿為其提供量身定制式的服務(wù)。622大陸橋物流聯(lián)盟

北美鐵路聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提供的第二條經(jīng)驗(yàn)是，門對(duì)門/港到門/門到港的聯(lián)運(yùn)路線是由包括（公共和私營(yíng)）公司和監(jiān)管機(jī)構(gòu)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)所提供，而不是由單一的主導(dǎo)公司提供的。在這個(gè)生態(tài)系統(tǒng)中，一個(gè)供應(yīng)鏈的強(qiáng)度取決于其最薄弱的環(huán)節(jié)，這就確保了供應(yīng)鏈的所有參與者都有意不僅改善自己的績(jī)效，還要改善整個(gè)供應(yīng)鏈的績(jī)效。622大陸橋物流聯(lián)盟

這對(duì)中國(guó)來說有以下借鑒：1.中國(guó)鐵路總公司要成為中國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)生態(tài)系統(tǒng)的一個(gè)成功參與者，并不需要從頭到尾地控制整個(gè)聯(lián)運(yùn)鏈。相反，其可以選擇參加那些符合其核心商業(yè)考量的部分（如提供基礎(chǔ)設(shè)施、網(wǎng)絡(luò)管理、鐵路長(zhǎng)途運(yùn)輸服務(wù)、批發(fā)營(yíng)銷和銷售），并認(rèn)真考慮是否以及在多大程度上繼續(xù)保留那些其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)較弱的部分。退出這些業(yè)務(wù)的過程不必同時(shí)進(jìn)行，而應(yīng)當(dāng)是按照一定順序以負(fù)責(zé)任、可行的方式退出。做一個(gè)完整的運(yùn)營(yíng)效率分析——包括使用國(guó)際基準(zhǔn)進(jìn)行比較，將有助于評(píng)估中國(guó)鐵路總公司是否應(yīng)當(dāng)繼續(xù)保留那些“非核心”業(yè)務(wù)。2.要成為一個(gè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)的組成部分，這意味著中國(guó)鐵路總公司要有意愿與鐵路聯(lián)運(yùn)價(jià)值鏈上的其他部門開展合作，并達(dá)成互惠互利的協(xié)議，就像美國(guó)的一級(jí)鐵路公司目前與船運(yùn)公司、自有資產(chǎn)和無資產(chǎn)卡車運(yùn)輸公司以及拼箱—拆箱服務(wù)提供商之間形成的這種關(guān)系。開展協(xié)作、發(fā)展伙伴關(guān)系對(duì)鐵路多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)是至關(guān)重要的。3.“放松管制”并不是沒有監(jiān)管。恰恰相反，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行監(jiān)管對(duì)保證其競(jìng)爭(zhēng)力至關(guān)重要。在這方面，中國(guó)可以實(shí)行一些新的監(jiān)管措施，并強(qiáng)化某些現(xiàn)有措施。中國(guó)鐵路聯(lián)運(yùn)價(jià)值鏈在以下兩個(gè)優(yōu)先領(lǐng)域需要新的監(jiān)管措施或強(qiáng)化監(jiān)管措施：提高卡車運(yùn)輸行業(yè)的準(zhǔn)入門檻，具體來說，就是要改進(jìn)卡車安全法規(guī)的設(shè)計(jì)和實(shí)施，同時(shí)對(duì)合規(guī)的卡車運(yùn)輸服務(wù)商提供支持。622大陸橋物流聯(lián)盟

推動(dòng)聯(lián)運(yùn)設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)化。北美多式聯(lián)運(yùn)價(jià)值鏈的一個(gè)優(yōu)勢(shì)是各種承運(yùn)商和服務(wù)商都使用標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)備，而這往往被視為理所當(dāng)然。除了全球標(biāo)準(zhǔn)的ISO海運(yùn)集裝箱以外，標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)備還包括國(guó)內(nèi)集裝箱和拖車，短駁卡車（在美國(guó)被稱為“日間車”，因?yàn)樗鼈兺ǔ]有給司機(jī)睡覺的臥鋪艙，按發(fā)動(dòng)機(jī)功率分類一般為7級(jí)或8級(jí)），可調(diào)底盤車，可雙層摞放、相互串接的凹底車，還有橡膠輪胎龍門起重機(jī)、跨式裝載機(jī)等貨場(chǎng)裝卸設(shè)備。相比之下，中國(guó)的物流業(yè)務(wù)中，不管是單式還是多式運(yùn)輸，都大量使用各種非標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)備，這使吊裝和集裝箱及底盤車的管理等日常工作變得非常困難甚至難以實(shí)現(xiàn)。中國(guó)政府已經(jīng)出臺(tái)各種法規(guī)來促進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)備在物流行業(yè)的使用，但這方面的努力仍處于初期階段，需要進(jìn)一步擴(kuò)大和加快。向那些希望實(shí)現(xiàn)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)化的服務(wù)商提供信貸和/或稅收激勵(lì)可能是可考慮的一個(gè)做法。622大陸橋物流聯(lián)盟

北美鐵路聯(lián)運(yùn)提供的最后一條經(jīng)驗(yàn)是，聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷公司（IMCs）和卡車運(yùn)輸公司的發(fā)展對(duì)鐵路多式聯(lián)運(yùn)的成長(zhǎng)極為重要——類似情況也可能在中國(guó)發(fā)生。關(guān)于北美鐵路聯(lián)運(yùn)發(fā)展的很多討論都集中在國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的運(yùn)輸上。這些運(yùn)輸線路有時(shí)也被稱為內(nèi)陸點(diǎn)多式聯(lián)運(yùn)（IPI），通常由集裝箱運(yùn)輸公司和貨運(yùn)代理公司啟運(yùn)。但北美鐵路多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)源以及近期運(yùn)量的增長(zhǎng)，實(shí)際上是由于聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷公司和卡車運(yùn)輸公司使國(guó)內(nèi)設(shè)備（集裝箱和拖車）的運(yùn)輸變得非常便利。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)越來越依賴國(guó)內(nèi)消費(fèi)而不是出口，為純粹的國(guó)內(nèi)供應(yīng)鏈提供成本效益好的物流解決方案將變得日益重要——尤其是連接西部和東部省份的長(zhǎng)途運(yùn)輸線路。中國(guó)政府可以考慮通過一些政策措施來推動(dòng)發(fā)展專注于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的物流中介機(jī)構(gòu)，使其發(fā)揮類似于北美聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷公司和卡車運(yùn)輸公司的作用。可采取的政策措施包括：支持北美聯(lián)運(yùn)營(yíng)銷公司和中國(guó)第三方物流服務(wù)商建立合資企業(yè)；推動(dòng)中國(guó)和國(guó)際第三方物流公司、物流專家及政策制定者之間的知識(shí)交流；在國(guó)內(nèi)法規(guī)中將這類貨運(yùn)中介的地位正規(guī)化。這些努力還需要有中國(guó)鐵路總公司的改革來配合，并從時(shí)間上加以協(xié)調(diào)，使鐵路聯(lián)運(yùn)價(jià)值鏈上的啟運(yùn)段業(yè)務(wù)能夠外包出去。622大陸橋物流聯(lián)盟

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