西部交通一路前行

 

　　實施西部大開發戰略10年來，交通運輸部門超常規地加大對西部地區交通運輸建設的支持力度，推動西部地區交通運輸事業取得巨大成就。其中，公路水路交通建設成就顯著：總投資達1.67萬億元，是新中國成立后前50年投資總和的6.7倍，投資數量之大、增幅之快前所未有；公路總里程、高速公路、內河航道里程增量分別是改革開放頭20年增量的5.0倍、6.4倍和0.9倍，實現歷史性突破。西部地區公路水路交通運輸的快速發展，顯著改善了西部地區的交通運輸條件，對促進西部地區經濟發展、社會進步、生活安定、民族團結發揮了重要作用。

 

　　我國西部12省區疆域遼闊， 資源豐富，人口稀少，是少數民族聚居區，也是經濟欠發達地區。雖然改革開放以來，西部省區在國家政策支持及中東部經濟發達地區的輻射拓展下，交通事業取得了長足發展。但由于歷史的原因，時至今日，西部交通仍較落后，等級公路比重較低，高速公路和高速鐵路網絡尚未形成，交通運輸技術裝備水平低，場站段施相對滯后，現代物流有待建立，交通科學基礎設施相對薄弱，交通建設資金嚴重不足，交通基礎設施建設任重道遠。

 

　　在前不久召開的全國交通運輸工作會議上，部分西部省市、自治區的交通“當家人”圍繞西部交通發展，發表了自己的意見。

 

　　開發式扶貧，公路先行不易

 

　　2011年12月6日，國務院新聞辦舉行《中國農村扶貧開發綱要（2011-2020年）》（簡稱新《綱要》）新聞發布會，明確了中央財政專項扶貧資金新增部分主要用于連片特困地區。

 

　　新《綱要》明確提出，把六盤山區、秦巴山區、武陵山區、烏蒙山區、滇桂黔石漠化區、滇西邊境山區、大興安嶺南麓山區、燕山—太行山區、呂梁山區、大別山區、羅霄山區等11個集中連片特困地區和西藏、四川省藏區、新疆南疆三地州作為新階段扶貧攻堅主戰場。這些地區共涉及21個省區市的680個縣，占全國2858個縣的24%，涉及1.28億貧困人口。

 

　　根據新《綱要》，2012年7月13日，在全國集中連片特困地區交通扶貧開發工作推進會上，交通運輸部發布了《集中連片特困地區交通建設扶貧規劃綱要（2011-2020年）》（簡稱《規劃綱要》），并與19個省（區、市）就貫徹落實《規劃綱要》和11個集中連片特困地區交通建設扶貧專項規劃、推進集中連片特困地區交通運輸發展，簽署了共建協議。

 

　　截至2010年底，集中連片特困地區還有4100多個建制村不通公路，1100多個鄉鎮、6.8萬多個建制村未實現通瀝青（水泥）路；鄉鎮和建制村通暢率分別為全國平均水平的93.5%和66%。因此，《規劃綱要》提出，到2015年，集中連片特困地區的干線公路框架基本形成，縣城通二級及以上公路比例達到98%；具備條件的鄉鎮和85%的建制村通瀝青（水泥）路、通班車。

 

　　為實現上述目標，“十二五”期間，交通運輸部計劃用于11個集中連片特困地區和3個實施特殊政策地區交通建設的車購稅總額達到5100多億元，占“十二五”公路建設車購稅資金的近一半，占車購稅增量資金的76%。

 

　　然而，11個集中連片特困地區，共涉及19個省（區、市）的505個縣，區域面積141.3萬平方公里，占國土總面積的14.7%；2010年，區域人口22813萬，占全國總人口的17%；其中鄉村人口19561萬，占區域人口的85.7%。兩組數據對比后不難看出：盡管國家對于交通扶貧的投資支持力度可謂空前，似乎也盡了最大努力，但與交通發展的未來實際需求相比，差距仍然巨大。

 

　　數據顯示，到2010年底，11個片區公路網總里程92.4萬公里，有超過1萬公里的高速公路和5.5萬公里的二級及以上公路，分別是2000年的14.4倍和3.8倍，95.4%的鄉鎮和57.5%的建制村也通了油路。但是，這些地區國省干線規模偏小，技術等級偏低，現有普通國道、省道中二級及以上公路比例，分別比全國平均水平低15.9和20個百分點；瀝青（水泥）混凝土路面鋪裝率分別比全國平均水平低8.3和11個百分點；仍有419個鄉鎮、56367個建制村未通瀝青（水泥）路，分別約占全國未通瀝青（水泥）路鄉鎮、建制村總數的30.5%和45%。

 

　　無論從宏觀經濟層面還是行業技術層面，都歸于一點：資金不足。

 

　　其實，這在交通行業內早已不是新鮮話題。在專家看來，規模大以及建設成本不斷提高，成為公路發展受困的重要原因，這是交通運輸部及各地交通主管部門的共識，而政策紅利和項目紅利正在下降的趨勢難以逆轉，融資平臺的逐漸喪失帶來更大資金壓力，才是讓行業憂心的嚴峻現實。原本就缺乏經濟基礎的西部地區怎么辦？對此，交通運輸部綜合規劃司司長孫國慶表示，“十二五”期間，國家安排9200億用于公路建設，實際需要支付12000億，缺口巨大，但為了確保集中連片特困地區扶貧，增收的車購稅資金將主要用于提高其補助標準。

 

　　顯然，國家政策不可能立足于“用錢搞定一切”，對于長期處于社會主義初級階段的中國來說，務實高效才是總基調。

 

　　開發式扶貧道路具有鮮明的中國特色，是我國扶貧事業取得巨大成就的基本經驗之一，因此將集中連片特殊困難地區作為扶貧攻堅主戰場，是新階段扶貧開發工作的重大戰略舉措。面對艱難的局面，交通運輸部將針對每個片區的特點，分別提出未來10年交通扶貧開發的任務和目標，每個片區單獨編制規劃，在此基礎上再提煉形成交通扶貧開發規劃綱要。

 

　　欲區域協調，繼續分類指導

 

　　我國區域發展的差異，最根本的是交通上的差距。在討論中，西部地區的與會代表們建議，交通運輸部應著眼于我國東中西部交通協調發展的大局，繼續實行分類指導的差異性政策，加大對西部地區、貧困地區、少數民族地區及邊疆地區交通發展的支持力度。

的確，我國當前扶貧開發形勢、任務、重點區域都發生了重大變化，今后扶貧開發工作重點也要作相應的調整。在新《綱要》中，提出要著力支持貧困人口發展生產和轉移就業，增加貧困人口收入；著力促進貧困地區區域發展，重點解決部分特殊困難地區發展面臨的瓶頸問題，逐步改變貧困地區整體落后的面貌；著力支持貧困地區公共基礎設施建設，改善基本生產生活條件；著力提高貧困人口素質，增強可持續發展能力。

 

　　不難發現，在這些具體要求中，公路交通是根基。但與過去大家常說的“要想富，先修路”不同，西部地區公路交通的未來發展軌跡變了：如今，“貸款修路、收費還貸”的大環境已然不復存在，要復制曾經的模式，顯然行不通。

 

　　討論中，在聽取部分地區發言后，交通運輸部部長楊傳堂以改革和管理的關系為切入點展開分析：改革是動力，管理是生產力，西部地區要加快交通發展，就要加大改革力度，才能推動管理更為科學與有效，成為真正的生產力。作為新任部長，他很清楚行業面對的嚴峻形勢：西部地區公路交通背負的巨額債務，盡管能獲得中央財政更多一點補助，但對比數據，其償還債務的任務非常艱巨。

 

作為西部地區的領頭羊，“貸款修路、收費還貸”的機制在陜西省已很難實行，二級路收費取消后，銀行貸款更難，而且波及高速公路貸款，帶來嚴峻的問題。通過發行中期票據等方式取得資金，但利息遠遠高于銀行貸款，成本大增，因此靠貸款修路已難以為繼，需要開拓新的機制。針對資金困境，陜西省交通運輸廳廳長馮西寧表示，陜西交通主管部門正以“三個辦交通”破解，即科學辦交通，合理辦交通，勤儉辦交通，不僅厲行節約，更重要地是，要使省、市、縣都要參與出錢、出地、出力，各占一定股份，大力扭轉地方領導“高速公路不關地方事”的觀念。他建議按照十八大全面建成小康社會的要求，對交通運輸的發展目標等提出全面的安排并具體指導工作，建議行業及政府，將公路特別是高速公路，一定要當成民生問題來對待，他希望從國家層面強調公路的民生屬性，以爭取相應支持。

 

　　重慶作為直轄市，雖在西部地區之列，但近10年的發展，公路交通運輸的發展之快及變化之大，在全國首屈一指。

 

　　隨著2010年渝湘高速黔江至洪安段、渝宜高速云陽至巫山段的順利通車，重慶市交通規劃的“二環八射”高速公路網全面建成，比計劃提前了10年。然而，重慶市交通委員會主任滕宏偉在討論中，坦言重慶交通運輸供給能力仍需要進一步提高，對外通道仍然不足，內部聯系還不夠，高速公路還要進一步加快，今后一段時期，重慶交通工作的主題，還是加快發展。他同時談到，統籌城鄉交通發展，西部地區與東部地區差距最大的，就是路網水平，“好修的都修了，剩下40%是最難的，雖然有連片扶貧政策，實際來說，還有很大差距和缺口……”的確，當前重慶市的農村公路建設難度非常大，地理環境決定了大量的橋隧項目成為難啃的“硬骨頭”，直接導致了投資大、難度高，工作付出和實際回報的落差日益增大。

 

　　西藏的公路交通近年來發展成績顯著，但和全面建成小康社會要求相比，發展壓力依然巨大。西藏交通運輸廳廳長扎西江措建議，對項目建設標準和規劃，多考慮功能的需求，不能純粹考慮交通量，路和車是互動的關系，路好了才能讓車更多。他建議從安全和地區維穩的需求，仔細考慮未來的公路建設。他特別提出，從以人為本的角度講，西藏旅游以及偏遠地區對公路的需求很迫切，多從生態的需求角度，把公路建設標準提高了，設施配備全了，生態和安全都能都到保障。新疆交通運輸廳廳長里加提·蘇里堂希望部里加強對新疆大通道的支持，支持新疆綜合交通運輸體系建設，青海省交通運輸廳廳長楊伯則表示，青海仍要著力解決“通”的問題，即通暢與通達。東西部的經濟差異顯而易見，西部地區內部同樣存在迥異的地方特點，因此，尊重這種差異性，在未來的公路發展中顯得十分必要。

 

　　要轉型升級，必須理清頭緒

 

　　“修路是手段，運輸是目的”按照科學發展觀的要求，對比發展現代物流業的需求，當前我國的整體運輸水平還有很大差距。不少代表建議，應將運輸擺在特殊的戰略地位，進一步提高對運輸的認識，更加重視運輸發展。

 

　　對于公路行業來說，將運輸擺在特殊的戰略地位，是行業實現轉型升級的內容之一。但要全面理解，必須回答兩個問題：轉什么型？升什么級？

 

　　在2013全國交通運輸工作報告中，楊傳堂提出，要在兩個體系上進行創新：

 

　　綜合運輸體系和綠色交通運輸體系。這是行業轉型的方向，以信息化為手段和支撐，向綜合運輸體系方向轉，發揮各類運輸方式的比較優勢，同時向低碳綠色交通運輸體系邁進。

 

　　體系創新也就意味著調整結構，以促進產業的發展。科技創新，行業組織與管理，以及安全，都要以信息化為引領，這為加強大交通及綜合運輸體系建設埋下了伏筆。

 

　　以廣西為例，為確保到2015年，基本確立廣西在全國交通網絡中通向東盟，服務西南、華南、中南的國際交通樞紐地位，廣西壯族自治區交通運輸廳廳長潘巍提出：重民生、重生態、重長遠。具體來說，加快農村公路建設，繼續實施“千村公路通暢工程”，全年安排約1000個建制村實施通瀝青（水泥）路建設，計劃到“十二五”末，廣西建制村通瀝青（水泥）路率達100%，基本解決廣西建制村公路通暢問題。堅持節約資源和保護環境，堅持“科技強交”戰略，推動交通運輸邁入創新驅動、集約發展的軌道，著力推進生態工程、環保工程、節能工程建設，推動交通運輸綠色發展、循環發展、低碳發展。結合廣西交通運輸發展的特點和優勢，圍繞國際大通道的戰略定位，強化出海出省出邊的大能力、高標準通道建設，全力構建便捷的高速公路網絡，加快國省干線改造，積極構建安全、高效、暢通、綠色、現代化的綜合交通運輸體系，促進發展速度、質量、結構、效益的同步提高和改善。

 

　　逐漸走出汶川地震陰霾的四川省，在貧困地區交通建設方面取得重大突破，在四川藏區，公路總里程從1.2萬公里增加到3.8萬公里，基本實現鄉鄉通公路、70%的鄉鎮通油路（水泥路）、88%的建制村通公路；國省干線公路主骨架正加快形成，全省最后兩個未通高速公路的市州政府所在地也將得到連通。在涼山彝區和烏蒙山區，公路總里程從1.4萬公里增加到2.9萬公里，西攀、雅西等一批高速公路建成通車。在秦巴山區，公路總里程從2.3萬公里增加到7.6萬公里，已建成6條高速公路，9條高速公路正加快建設。

　　四川省交通運輸廳廳長高烽在討論中表示：2012年非常不容易，交通運輸正面臨著更大發展壓力，遠超過10年前，發展任務也更加艱巨。他認為，中央經濟工作會議提出基礎設施要合理布局的要求，這已超過了不久前提出“適度超前”的要求，要加快構建現代產業體系，實現城鄉統籌到城鄉一體化，對交通運輸要求也非常高。下一步，四川將把集中連片特困地區作為主戰場，組織實施新一輪交通集中連片扶貧大會戰，推動該省貧困地區經濟社會更好更快發展。他還明確提出，普通公路建設必須依靠公共財政投入，依靠地方市縣政府財政投入。

 

　　交通運輸部副部長高宏峰對四川的建議表示贊同，他指出，既然公路屬于公共服務，財政出錢是理所應當的，如果完全依靠商業運作，財政不參與，無異于南轅北轍，最終還是得靠財政。當然，在行業內，今后要穩定資金渠道，需要全行業動腦筋想辦法，同時發揮地方、社會的積極性。

 

　　西部地區的公路交通發展，需要考慮的因素很多，根據實際情況理清頭緒，才能在創新思路的指引下實現有的放矢，這也是各地公路交通部門實現科學發展所必須遵循的基本原則。

 

　　行業精氣神，秉承求真務實

 

　　在討論中，西部地區的與會代表不約而同地談到了行業的凝聚力問題：無論是對內還是對外，行業所要面對的和解決的問題都不少。

 

　　云南省交通運輸廳副廳長張長生提出，行業要鼓足精氣神，才能辦好交通事。隨著云南省“橋頭堡”戰略的深入實施和南北大通道建設，云南將盡快開工建設“七出省、四出境”公路大通道中的麗江至香格里拉、小勐養至磨憨等一批高速公路項目，進一步提升全省路網的整體功能和與周邊省份、國家的通暢水平。他表示，云南要實現小康，必須“兩翻番三倍增”才有可能。他特別強調，綠色通道政策有利于民生，但由于配套措施的缺位，假冒綠通車輛眾多，不僅使國家財政收入大量流失，還引發了眾多重大交通事故，導致公路管理陷入被動，因此，這一問題應當引起行業內外的重視，亟需出臺相關措施展開治理。針對橋梁安全問題，滕宏偉提出，重慶市轄區內公路橋梁超過10000座，五類橋占了3%到4%，每年按計劃改造100座，但危橋數量總在動態變化，交通安全壓力很大，橋梁安全時刻不敢放松。他對于目前國內舊橋加固和危橋改造市場魚龍混雜的現狀，提出公路主管部門應盡快成立自己的檢測機構，取得相應的資質。

 

　　提高質量標準和耐久性是最大的效益，交通運輸部基本建設質量監督總站站長李彥武在分組討論時反復強調。目前高速公路建設環境較差，施工難度大大增加，質量安全壓力大，因此，適當控制規模，加強監管，確保合理的規模和工期是未來工作的重中之重。關于求真務實的工作作風，孫國慶認為：要堅決反對急功近利、好大喜功，應努力擯棄報喜不報憂、唯上不唯實的風氣，各地應踏踏實實地研究全面建成小康社會的交通指標體系。

 

許多代表認識到，過去對媒體不太在意或刻意回避，現在已不可能做到“六根清凈”，由于缺乏積極主動的應對經驗與交流途徑，交通部門常常陷入被動局面，對媒體疲于解釋，而社會民眾不了解行業內部情況。高宏峰與代表們交流時提到，宣傳上要了解媒體深層次問題，實際上，媒體人并非都不明白，只是他們盯著負面的東西，因為負面才能上頭條，而我們忙著干活，沒有時間說話，自然難以應對媒體環境的變化。對于數月前寧夏黃河大橋因“封橋事件”引發的輿情，寧夏交通運輸廳黨委書記許覺民認為，現在整個社會輿論對交通是非常不利的，行業經常受委屈，這樣的虛假新聞都能對行業產生這么大的影響，所以行業要多通過正面輿論宣傳為行業營造良好環境。

 

　　貴州交通運輸廳廳長陳志剛建議，針對社會輿論對交通有偏見，對貢獻視而不見，對問題炒作太厲害，需要行業下功夫進行引導。他以征地拆遷為例，沒有正面的聲音出來解釋，導致農民對征地拆遷新政策有許多誤解，怪罪于公路部門。他還談到，與社會對交通運輸需求和期望值越來越高相左的是，部分地方公路部門艱苦奮斗的積極性在下降，令人擔憂。

 

　　高烽認為，怎么和主流媒體溝通值得研究，把輿論導向掌握在行業手中，就需要加大投入。他舉例說，國慶假期高速公路免費導致的擁堵，其實只比平時車流量大了一點兒，每年車增加很快，導致高速公路承受能力嚴重不足，剛剛適應就要變成瓶頸，對此要有科學的預估，并及時向政府、社會及時作出說明。

 

　　對此，滕宏偉亦有同感：過去從最偏遠的縣出發去重慶市城區，得花費兩天時間，現在只需要4個小時，但如果他在路上堵了1個小時，肯定要罵人。交通發展了，民眾要求也高了。甘肅交通運輸廳廳長楊詠中提出，社會各界對交通的期望值超過了交通的承載能力，所以適時控制建設節奏和規模，保持均衡發展節奏，就顯得尤其重要，這也是甘肅公路的實踐成果之一。

 

　　其實，社會各界對修路的訴求是不一樣的，需求更高，對管理能力和服務水平需求自然不一樣，訴求的多樣化，必然導致服務對象差異化。交通運輸部總規劃師戴東昌提出的這一觀點，值得行業思考。