從重慶到霍爾果斯：中歐班列的“接力賽”
2022-10-08 10:23:42
Landbridge平臺(tái)
從企業(yè)行為到地方舉動(dòng)，再上升為國(guó)家意志，在過去的11年里，中歐班列已經(jīng)從一條鐵路演變成一個(gè)橫跨歐亞大陸的貿(mào)易大通道，順著這條通道，資本、貨物和信息在深居內(nèi)陸的地區(qū)加速流動(dòng)。盡管在運(yùn)營(yíng)上仍然面臨著種種挑戰(zhàn)，但中歐班列的確代表了鐵路發(fā)展的一個(gè)新方向，那就是突破地域和制度的限制，通過跨區(qū)域的合作為沿線的人們帶去一種新的選擇。
從霍爾果斯站發(fā)出的列車準(zhǔn)備開往哈薩克斯坦，車上的集裝箱將在那里完成裝卸，然后前往歐洲
“鋼鐵駝隊(duì)”
團(tuán)結(jié)村站是一個(gè)很不起眼的火車站，盡管就在一條主干道旁，但當(dāng)?shù)厝撕苌僮⒁獾剿拇嬖凇Ｋ挥谥貞c市沙坪壩區(qū)土主鎮(zhèn)，離市中心有二三十公里遠(yuǎn)，你只有走到跟前，才能在門口的一根柱子上找到“團(tuán)結(jié)村車站”幾個(gè)字。出租車司機(jī)對(duì)這個(gè)“突然”出現(xiàn)的火車站感到驚訝，這也不怪他——團(tuán)結(jié)村站是一個(gè)貨運(yùn)站，沒有城里客運(yùn)站那種標(biāo)志性的鐘樓，平時(shí)也很少有人造訪。今年7月初，重慶市開始進(jìn)入一年中最熱的時(shí)候，烈日暴曬之下，大門里面靜悄悄的，不見一個(gè)人影，只有一棟四五層高的灰白色大樓杵在那兒，墻體已見斑駁。阮念是從旁邊幾間低矮平房里鉆出來的，他穿著藍(lán)色的鐵路制服，黝黑的臉上微微一笑，趕緊招呼我進(jìn)了他值班的空調(diào)房里。
阮念今年42歲，長(zhǎng)了一張帶著嬰兒肥的娃娃臉，因長(zhǎng)年在鐵道上工作，他看上去比實(shí)際年齡要年長(zhǎng)幾歲。他是團(tuán)結(jié)村站的副站長(zhǎng)，在這里已經(jīng)待了8年，主要負(fù)責(zé)的是車站的運(yùn)轉(zhuǎn)工作，也就是行車調(diào)度。用他的話說，這個(gè)角色相當(dāng)于鐵路上的“交通指揮員”，他們?cè)趫F(tuán)結(jié)村站每天維持著大約178輛貨運(yùn)列車的進(jìn)與出。
中歐班列如今已不是一條線路，而是成為一個(gè)覆蓋全國(guó)70多個(gè)城市的貿(mào)易通道（豬兒蟲 攝）
時(shí)間回到2011年3月19日，一列火車從團(tuán)結(jié)村站出發(fā)，拉著40來個(gè)集裝箱，先向北，再往西，一路穿越大半個(gè)中國(guó)，到新疆的阿拉山口后出境，然后經(jīng)過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，最終抵達(dá)了德國(guó)的杜伊斯堡，全程約11000公里，耗時(shí)大半個(gè)月。這趟列車當(dāng)時(shí)有個(gè)名字，叫“渝新歐”，幾年后中歐班列的概念提出后，這趟車被認(rèn)定為中歐班列首列。在開行的第一年里，渝新歐總共只發(fā)了17列，但11年后的今天，每天都有四五列去往歐洲的列車從團(tuán)結(jié)村站發(fā)出。作為首列始發(fā)站，團(tuán)結(jié)村站享受到的不僅僅是一種象征性榮譽(yù)，伴隨著中歐班列的成長(zhǎng)，這個(gè)原本只有十幾人的四五級(jí)小站，已經(jīng)發(fā)展為重慶乃至整個(gè)西南地區(qū)最大的集裝箱貨運(yùn)站之一，有200多人在這里服務(wù)。他們的工作默默無聞，卻是觀察重慶這座深居內(nèi)陸的山城如何融入全球供應(yīng)鏈的一個(gè)絕佳窗口。
但對(duì)阮念來說，要向我這樣一個(gè)外行解釋清楚鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)是如何運(yùn)行的，可不容易。團(tuán)結(jié)村站一共有二三十條股道，除了中歐班列業(yè)務(wù)，這里還要接發(fā)很多國(guó)內(nèi)線的列車，它們有的只是途經(jīng)這里。為了讓我有個(gè)直觀的感受，阮念帶我去了車站的調(diào)度中心，如果要和機(jī)場(chǎng)比的話，這個(gè)位置類似于控制塔臺(tái)，但在這兒，它只是一棟建在鐵軌旁的兩層小樓。我們沿著生銹的鐵梯爬上了二層，兩名值班員正坐在那里忙碌，每個(gè)人面前都放著四塊大屏，上面顯示著密密麻麻的平行線。他們眼盯著屏幕，手拿著對(duì)講機(jī)，不時(shí)沖著它喊幾句。
集裝箱運(yùn)輸在全球貿(mào)易中普及后，巨型堆場(chǎng)與龍門吊成為標(biāo)志性景觀（豬兒蟲 攝）
站在調(diào)度中心的樓上，越過鐵軌向?qū)γ嫱?，兩臺(tái)龍門起重機(jī)正在那里吊運(yùn)著集裝箱。自從集裝箱作為一種標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)輸方式在全球貿(mào)易中普及后，這些巨型龍門吊已經(jīng)成為一種標(biāo)志性景觀，在港口碼頭和鐵路場(chǎng)站都可見到它們的身影。和海運(yùn)使用的更多是20英尺的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱不同，鐵路更適合的是40英尺的集裝箱，又稱作大箱。一般一個(gè)車板剛好能放上一個(gè)大箱，如果箱子里裝滿貨物，重量能達(dá)到二三十噸，中歐班列一趟通常拉50來個(gè)大箱，貨重在1000多噸。在這之前，龍門起重機(jī)要將一個(gè)個(gè)的集裝箱從堆場(chǎng)里吊到列車上，完成一整列作業(yè)至少要兩個(gè)小時(shí)。
重慶是一個(gè)工業(yè)比較發(fā)達(dá)的城市，所以在團(tuán)結(jié)村站裝上車的一般都是本地生產(chǎn)的工業(yè)品，比如汽車、摩托車、電子產(chǎn)品等，卸下來的原材料比較多，比如煤炭、鋼材、礦石，也有部分進(jìn)口的高檔汽車、食品藥品等——裝和卸的數(shù)據(jù)在一定程度上可以反映出一段時(shí)期內(nèi)的經(jīng)濟(jì)活躍度。阮念告訴我，新冠疫情以來，團(tuán)結(jié)村站裝卸作業(yè)量呈現(xiàn)爆發(fā)式增長(zhǎng)趨勢(shì)，尤其是在去年，站里的兩臺(tái)龍門吊幾乎是24小時(shí)不停歇。不過，今年和去年同期相比，裝車量雖然還維持著增長(zhǎng)，卸車量卻明顯下降。
中歐班列第一次引起我的好奇，是2021年在深圳港口的一次采訪，雖然我們當(dāng)時(shí)關(guān)注的話題是海運(yùn)，但不少受訪的貨代公司卻頻頻提及中歐班列這條鐵路通道。因?yàn)樾鹿谝咔榈挠绊?，?dāng)時(shí)海外港口擁堵嚴(yán)重，很多航線的運(yùn)價(jià)翻了幾倍甚至十幾倍，即便如此，海運(yùn)集裝箱還是一箱難求，一些貨代公司就開始嘗試為珠三角一帶的外貿(mào)企業(yè)提供中歐班列的產(chǎn)品。貨主被逼得沒辦法，還真的放棄了眼前的海洋，選擇了這條向西的陸路通道。
這些原本應(yīng)該登上巨輪、漂洋過海的集裝箱，在這條橫跨歐亞大陸的鐵路上到底會(huì)經(jīng)歷什么？這條通道起初又是怎么開辟出來的？
為了搞清楚這些問題，我找到了渝新歐的運(yùn)營(yíng)平臺(tái)渝新歐（重慶）物流有限公司（以下簡(jiǎn)稱渝新歐公司）。在中歐班列整個(gè)鏈條上，阮念所在的鐵路部門扮演的只是實(shí)際承運(yùn)人的角色，集裝箱是他們服務(wù)的“旅客”，至于箱子里裝什么貨、如何定價(jià)、怎么組織，這些事情正是渝新歐公司需要操心的?？偨?jīng)理漆丹告訴我，去年因?yàn)閲?guó)內(nèi)外貿(mào)出口強(qiáng)勁，向深圳那樣選擇改道中歐班列的貨源的確有很多，這導(dǎo)致班列的運(yùn)力也很快變得緊張。去年他們手里大概只有20%的訂單能找到艙位出去。這種時(shí)候，訂艙就成了一種權(quán)力，處理不好還可能犯錯(cuò)誤。為此，渝新歐公司還在內(nèi)部提出了“陽光操作”的口號(hào)。
疫情以來的三年時(shí)間，反而給了中歐班列向市場(chǎng)展現(xiàn)自身優(yōu)勢(shì)的機(jī)會(huì)。早在2020年，國(guó)內(nèi)疫情剛剛好轉(zhuǎn)之時(shí)，對(duì)外的空運(yùn)基本中斷，中歐班列就擔(dān)當(dāng)過防疫物資專列，將大量國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的口罩、防護(hù)服等發(fā)往亞歐沿線國(guó)家，支持當(dāng)?shù)乜挂吖ぷ鳌?span style="display:none">Ioy大陸橋物流聯(lián)盟
這兩年，不斷有新的城市加入進(jìn)來，上海、廣州、深圳都在這期間開行了首列。目前，全國(guó)已經(jīng)接近70個(gè)城市開通了中歐班列，不同城市發(fā)出的中歐班列有不同的叫法，比如重慶是“渝新歐”，成都是“蓉新歐”，武漢是“漢新歐”，而西安的叫“長(zhǎng)安號(hào)”。按照出入境口岸的不同，中歐班列也可以分為西（阿拉山口/霍爾果斯）、中（二連浩特）、東（滿洲里）三條通道，它們最終的目的地也覆蓋了越來越多的國(guó)家和地區(qū)。顯然，中歐班列如今已不再是一條鐵路線，而是變成了一個(gè)橫跨在歐亞之間的龐大的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。
經(jīng)過十幾年的發(fā)展，重慶筆記本電腦年產(chǎn)量如今已超過1億臺(tái)，占據(jù)全球市場(chǎng)四成以上的份額（豬兒蟲 攝）
筆電專列
在團(tuán)結(jié)村站對(duì)面，是一個(gè)占地30多平方公里的國(guó)際物流園區(qū)。王旭在這里和集裝箱打了10年交道。2012年，29歲的他從上海港的碼頭回到重慶，加入了剛成立不久的渝新歐公司，然后被派駐這里負(fù)責(zé)中歐班列的現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度。那時(shí)候，渝新歐差不多一周才發(fā)一列，他是唯一在現(xiàn)場(chǎng)的員工，工作還算輕松。到現(xiàn)在，渝新歐公司在這里的現(xiàn)場(chǎng)工作人員已經(jīng)有20人，身為經(jīng)理的王旭面臨著更多的挑戰(zhàn)。“以前集裝箱里都是單一商品，比如筆記本電腦或者打印機(jī)，現(xiàn)在貨物太雜了，很多都是混裝，里面既有筆記本電腦，也有桌椅板凳，還有包包鞋子等。所以我們?cè)谥谱骱秃藢?duì)各種單證、貨物品名清單時(shí)就比以前復(fù)雜多了。”王旭所說的單證即運(yùn)單，相當(dāng)于集裝箱的一張“車票”，這是它們可以一路通關(guān)的憑證，如果在某個(gè)口岸海關(guān)查驗(yàn)時(shí)發(fā)現(xiàn)“身份”信息對(duì)不上，這個(gè)箱子就面臨滯留的命運(yùn)，那時(shí)候貨主就得找上門了。
如果回到2011年第一列班列發(fā)車前，可能很少有人會(huì)想到日后迎來的爆發(fā)式增長(zhǎng)。那時(shí)候班列的使命很純粹，就是為了發(fā)展重慶的筆電（筆記本電腦的簡(jiǎn)稱）產(chǎn)業(yè)，所以拉的貨物以電子產(chǎn)品為主。彭茜是重慶市口岸物流辦公室鐵路處的處長(zhǎng)，她早年在信產(chǎn)局做招商引資工作。她回憶道，在2008年前后，華南地區(qū)已經(jīng)開始出現(xiàn)招工難的苗頭，IT產(chǎn)業(yè)有向中西部轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)，當(dāng)時(shí)包括重慶、成都、鄭州、武漢等中西部城市都加大了招商力度，力圖把大企業(yè)引到自己的地方來?；萜展敬饲耙呀?jīng)在重慶落地了內(nèi)銷筆電項(xiàng)目，但產(chǎn)能很有限，重慶方面希望能引進(jìn)惠普更大的外銷項(xiàng)目，但那時(shí)候好幾個(gè)城市都在搶，重慶并無明顯的優(yōu)勢(shì)。
和其他中西部城市一樣，重慶有低廉的土地和勞動(dòng)力，也可以給出優(yōu)惠的政策，但因?yàn)樘績(jī)?nèi)陸，物流通道始終是個(gè)瓶頸。重慶大宗貨物運(yùn)輸過去主要是依靠傳統(tǒng)的“江海聯(lián)運(yùn)”：把貨物拉到重慶碼頭裝船，順江而下，到上海港再換輪船出海。其中光重慶到上海的這段江運(yùn)就至少要一周時(shí)間，如果遇上三峽大壩船閘擁堵——大概在2011年后，這已經(jīng)逐漸成為常態(tài)——時(shí)間就更不可控。重慶也不是一個(gè)資源型城市，作為制造基地所需的鋼材、礦石等都需要從外面進(jìn)來，如果走江海聯(lián)運(yùn)，船只逆江而上，運(yùn)輸時(shí)間比出去更長(zhǎng)。像IT這樣的信息產(chǎn)業(yè)對(duì)供應(yīng)鏈速率的要求一年比一年高，重慶如果沒辦法突破運(yùn)輸?shù)钠款i，是很難跟中東部其他城市競(jìng)爭(zhēng)的。
為了解決這個(gè)問題，重慶想了不少辦法，修高速公路，打造航空港，在鐵路方面，則是開通了從重慶到上海和深圳的五定班列（定點(diǎn)、定時(shí)、定線、定價(jià)、定車次），將重慶到沿海港口的運(yùn)輸時(shí)間縮短為兩天，通過海鐵聯(lián)運(yùn)的方式來解決產(chǎn)品進(jìn)出口的需求。2009年8月，重慶如愿拿下惠普年產(chǎn)2000萬臺(tái)外銷筆記本電腦的項(xiàng)目，運(yùn)輸需求比以前更大了，走海運(yùn)有時(shí)還是顯得太慢了。
彭茜說，當(dāng)時(shí)市政府組織了好幾個(gè)部門研究新的出海通道，最終跨國(guó)鐵路的方案浮出水面。這不是一個(gè)憑空冒出的思路，在重慶之前，寶馬、富士康等企業(yè)都嘗試過用鐵路在中國(guó)和歐洲之間運(yùn)送貨物。寶馬是從德國(guó)出發(fā)，通過俄羅斯境內(nèi)跨西伯利亞鐵路進(jìn)入中國(guó)東北，向他們?cè)O(shè)在沈陽的整車廠運(yùn)送零部件。富士康也測(cè)試過從深圳向北，借助跨西伯利亞鐵路往歐洲運(yùn)送電子產(chǎn)品。這些企業(yè)層面自發(fā)的實(shí)踐給了重慶啟發(fā)。2010年，重慶正式向中央政府提出了開通重慶至歐洲鐵路班列的想法。
漆丹回憶說，重慶方面最開始去找鐵路、海關(guān)等部門時(shí)，也有人覺得這件事有點(diǎn)異想天開?？缇宠F路畢竟?fàn)可娴膰?guó)家眾多，還包括鐵路、海關(guān)等不同系統(tǒng)，大家過去都是互不相通，各有各的規(guī)矩，要把這么多部門撮合到一起，形成共識(shí)，實(shí)在太難了。一開始的談判的確也是異常艱難的，經(jīng)常要在一些很小的細(xì)節(jié)上磨很久，大家彼此提防，各不相讓。從2009年開始籌備，談了兩年，2011年，第一列渝新歐才終于從團(tuán)結(jié)村站發(fā)出。
班列開通后，為了保證穩(wěn)定運(yùn)行，還需要一個(gè)專門的運(yùn)營(yíng)平臺(tái)。2012年5月，漆丹從重慶市經(jīng)信委被調(diào)來籌建渝新歐公司，在這之前，他負(fù)責(zé)的是航空貨運(yùn)，雖然都是貨運(yùn)，但鐵路是另外一個(gè)系統(tǒng)?？者\(yùn)和海運(yùn)都可以看作是“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”的運(yùn)輸，它們途中經(jīng)過的空域和海域基本都是開放性的，但鐵運(yùn)不同，陸地上有無數(shù)邊界，有的邊界之間還存在敵意和沖突，如何高效地跨越這些邊界是跨境鐵路運(yùn)輸要解決的最大問題。
渝新歐的經(jīng)典路線要經(jīng)過中國(guó)、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國(guó)六個(gè)國(guó)家，利用的基本都是各國(guó)現(xiàn)有的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施。但比修鐵路更難的，是建立一套共同的規(guī)則。經(jīng)過無數(shù)次的談判，最終，一個(gè)“五國(guó)六方”的機(jī)制出爐，中、哈、俄、德等國(guó)的鐵路部門加上重慶市政府共同出資成立了渝新歐（重慶）物流有限公司。有了共同利益后，事情就好辦了。2011年，渝新歐共開行17個(gè)班列，運(yùn)送699個(gè)集裝箱、97萬臺(tái)重慶造筆記本電腦、20萬臺(tái)重慶造顯示器。此后班列開行量逐年增長(zhǎng)，到2022年3月，已經(jīng)累計(jì)開行突破1萬列。
除了機(jī)制層面，班列還要跨越各種極端的地理環(huán)境，給實(shí)際運(yùn)行制造了不少難題。在2013年之前，渝新歐是很少在冬季運(yùn)行的，因?yàn)樗┰降臍W亞腹地到了冬天都是極度嚴(yán)寒天氣，有些地方最低氣溫可達(dá)零下三四十度，這對(duì)筆記本電腦內(nèi)的鋰電池壽命、性能都會(huì)造成影響。但筆電廠商不可能在冬季就不生產(chǎn)了，惠普等品牌商當(dāng)時(shí)就提出，希望渝新歐公司能保證班列在冬季也能正常開行。于是，問題就變成了怎么給集裝箱做保溫措施，讓里面的鋰電池不挨凍。
當(dāng)時(shí)其實(shí)有一些現(xiàn)成的解決方案，比如使用柴油發(fā)電機(jī)控溫集裝箱或者給集裝箱裝上一層專門的蓄熱保溫板，但這兩種方法要么是燃油成本高，要么是太笨重，而且容易破損，影響保溫效果。渝新歐公司最后找到幾家專業(yè)機(jī)構(gòu)，大家一起研發(fā)出了一種特制的蓄熱恒溫箱，它看起來雖然和普通集裝箱沒什么不同，但內(nèi)部裝有特殊的相變蓄熱功能層，在運(yùn)輸過程中，可根據(jù)溫度變化進(jìn)行蓄放熱，既省錢又安全環(huán)保。2013年，渝新歐公司成功測(cè)試了這種集裝箱，很快就把它運(yùn)用到了冬季班列上。
“中歐班列這條通道的意義是把我們西部的劣勢(shì)變成優(yōu)勢(shì)，因?yàn)樵诘乩砭嚯x上，其實(shí)我們離歐洲更近，但從走海運(yùn)出去，我們就多出2000多公里的陸地距離?，F(xiàn)在西部的城市都非常重視班列的運(yùn)行，是因?yàn)榇蠹业拇_看到了它能給本地產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來實(shí)際的好處。”彭茜說道。在過去十幾年里，重慶落地了惠普、宏碁、華碩等5家電腦品牌商，還有富士康、仁寶、廣達(dá)、英業(yè)達(dá)等六大代工廠，以及各個(gè)區(qū)縣數(shù)千家配套企業(yè)。重慶現(xiàn)在每年生產(chǎn)超過1億臺(tái)筆電，占據(jù)了全球市場(chǎng)四成以上的份額，號(hào)稱全球“筆電工廠”。
重慶望江摩托車制造有限公司總經(jīng)理趙洪（豬兒蟲 攝）
一家摩托車廠的起死回生
從團(tuán)結(jié)村站再往北走60公里，進(jìn)入重慶市合川區(qū)，趙洪的工廠在當(dāng)?shù)匾粋€(gè)工業(yè)園內(nèi)。每天清晨時(shí)分，拖著集裝箱的卡車會(huì)開到他的廠門口，叉車工人將用鐵架固定好的摩托車塞進(jìn)集裝箱。裝車完畢后，集裝箱會(huì)被送到團(tuán)結(jié)村物流園的堆場(chǎng)里，在那里報(bào)關(guān)，然后登上前往歐洲的班列。歐洲人工貴，所以歐洲經(jīng)銷商要的都是整車，一個(gè)集裝箱能裝下78臺(tái)左右，趙洪的工廠一年向歐洲出口超過兩萬臺(tái)摩托車。
趙洪今年49歲，是重慶望江摩托車制造有限公司（以下簡(jiǎn)稱望江）的總經(jīng)理。提到“望江”，老重慶人應(yīng)該都不陌生，它的前身是民國(guó)時(shí)期的一個(gè)兵工廠，抗戰(zhàn)時(shí)在重慶的長(zhǎng)江邊為前線生產(chǎn)了大量火炮和炮彈。新中國(guó)成立后，望江廠除了繼續(xù)軍工生產(chǎn)，也開始了民用業(yè)務(wù)，望江摩托車就是此時(shí)誕生的。2011年，渝新歐開通的同一年，望江摩托從老望江廠里剝離出來，改制為民營(yíng)企業(yè)。趙洪從另一家大型摩托車企業(yè)到這兒當(dāng)了總經(jīng)理。
當(dāng)時(shí)重慶生產(chǎn)的摩托車都是以內(nèi)銷為主，后來很多城市采取禁摩政策，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)逐漸萎縮，大家就紛紛轉(zhuǎn)向海外。在重慶，望江的體量算不上大，最多的時(shí)候年產(chǎn)量也只到十五六萬臺(tái)，但那時(shí)候出口的國(guó)家達(dá)到了30多個(gè)，開發(fā)了上百種型號(hào)。“辛辛苦苦干一年，到年底一盤存，賬面好看，實(shí)際并沒有賺到錢。”趙洪說，當(dāng)時(shí)即使一個(gè)訂單只有幾百臺(tái)他們也會(huì)接，很多是無效訂單，付出了大量開發(fā)費(fèi)用，導(dǎo)致采購(gòu)難以優(yōu)化，成套率低，庫存積壓嚴(yán)重。趙洪意識(shí)到，再這么下去就是死路一條。
2013年，“一帶一路”的構(gòu)想被提出后，中歐班列變成了一種國(guó)家意志，立刻就在全國(guó)遍地開花，各地爭(zhēng)相開行。漆丹告訴我，這一年對(duì)渝新歐的發(fā)展也是一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，當(dāng)時(shí)重慶市提出，希望渝新歐當(dāng)年的開行量能突破100列，轉(zhuǎn)型為面向全社會(huì)的公共班列。
就在渝新歐尋求轉(zhuǎn)型的同時(shí)，望江摩托也開始了轉(zhuǎn)型。趙洪把原來的100多個(gè)產(chǎn)品管線直接削減到9個(gè)，出口市場(chǎng)只保留歐洲和5個(gè)亞洲國(guó)家，之后兩年，望江的銷量下滑了七成，從最高16萬臺(tái)減少到3萬臺(tái)，各種質(zhì)疑撲面而來。趙洪的團(tuán)隊(duì)頂住了壓力，他們決定轉(zhuǎn)做小排量的復(fù)古車，并和歐洲合作伙伴做了一個(gè)自主品牌，把產(chǎn)品價(jià)格定在兩三千歐元的區(qū)間。這個(gè)策略在后來被證明挽救了望江。
“5年前，我們?cè)跉W洲一年收入只有1000多萬美元左右，2021年，我們向歐洲出口了2萬多臺(tái)摩托車，收入是3000萬美元，翻到了3倍多。”趙洪說，這個(gè)過程，中歐班列確實(shí)給了他們不小的幫助。
“2016年以前，我們出口到歐洲的量不是很大，大部分貨都是走海運(yùn)。海運(yùn)有個(gè)什么問題呢？一是運(yùn)輸時(shí)間太長(zhǎng)，到歐洲差不多要兩個(gè)月，如果遇到三峽大壩船閘擁堵或者維修就更麻煩，3個(gè)月甚至3個(gè)半月的運(yùn)輸時(shí)間我們都遇到過。”趙洪解釋說，產(chǎn)品交付時(shí)間長(zhǎng)，回款周期就被拉長(zhǎng)，因?yàn)橥赓Q(mào)單的結(jié)算方式都是客戶先付定金，然后約定一個(gè)期限支付尾款，這個(gè)期限一般都是90天。有時(shí)候，貨還沒送到客戶手里他就得支付尾款了，所以下單就會(huì)比較謹(jǐn)慎，對(duì)市場(chǎng)的反應(yīng)也比較滯后。
2016年后，望江去到歐洲的貨全部改走中歐班列，到德國(guó)的杜伊斯堡后再分發(fā)給各國(guó)經(jīng)銷商。一般情況下，從重慶工廠出發(fā)到杜伊斯堡，需要16天左右。“運(yùn)輸時(shí)間大大縮短后，我們?cè)谫Y金、庫存方面的周轉(zhuǎn)就能加快。原來客戶一年給我們下四五次單，現(xiàn)在可以下八九次，訂單會(huì)更精準(zhǔn)，客戶回款也更快，我們就不用去找銀行借錢周轉(zhuǎn)，這幫我們每年節(jié)省了將近100萬元的財(cái)務(wù)成本。”趙洪還介紹，他們?cè)趪?guó)外市場(chǎng)的售后服務(wù)一般是本地經(jīng)銷商提供，但有一部分需要工廠提供零部件，之前都是走空運(yùn)過去，但現(xiàn)在這部分零部件可以隨班列的整柜發(fā)出去，節(jié)約了運(yùn)費(fèi)。
重慶望江摩托車廠的流水線，從這里生產(chǎn)出的摩托車將被拉到團(tuán)結(jié)村，登上中歐班列（豬兒蟲 攝）
從一個(gè)企業(yè)到一個(gè)地方的發(fā)展，運(yùn)輸和物流在其中到底扮演著什么角色？重慶市物流與供應(yīng)鏈協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)焦飛在這方面有自己的見解。他以前在重慶市發(fā)改委工作，他告訴我，重慶物流業(yè)產(chǎn)值近年來的增長(zhǎng)率都在兩位數(shù)以上，這和國(guó)際物流通道的建設(shè)有關(guān)，但這也反映出重慶作為一個(gè)西部城市在發(fā)展實(shí)業(yè)方面確實(shí)取得了成果——因?yàn)槲锪餍袠I(yè)的活躍度是地方經(jīng)濟(jì)活躍度的直接投射。
“但物流行業(yè)的邏輯和其他行業(yè)不太一樣，它的根本目的是服務(wù)工商業(yè)的發(fā)展，只有把工商業(yè)服務(wù)好了，你才有價(jià)值。”焦飛操著一口濃重的重慶方言，介紹道，“重慶現(xiàn)在的貨運(yùn)結(jié)構(gòu)，公路仍然占主導(dǎo)地位（84%）。單就這個(gè)數(shù)字而言，成都比我們高10個(gè)點(diǎn)，我們比武漢又高10個(gè)點(diǎn)。再看社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比例，成都是14.7%，我們是14.2%，武漢是13.5%。這個(gè)數(shù)字，歐美、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家基本都在8%以內(nèi)。你別看數(shù)字相差很小，和GDP一乘，就是挺大的一塊了。物流的增加值換過來就是工商企業(yè)的成本，所以這個(gè)比重越小越好，每降低一個(gè)點(diǎn)，都能釋放給其他產(chǎn)業(yè)很大的活力。”
霍爾果斯火車站位于市區(qū)邊緣，四周是大片農(nóng)田，中歐班列將在這里完成國(guó)內(nèi)段的最后一棒
在霍爾果斯的“關(guān)鍵一棒”
只需要簡(jiǎn)單計(jì)算一下，就會(huì)發(fā)現(xiàn)兩周左右走完1萬公里，中歐班列運(yùn)行的速度其實(shí)不高，每小時(shí)僅僅20～30公里——與一輛國(guó)標(biāo)小電驢的最高時(shí)速相當(dāng)。顯然，班列還沒有完全發(fā)揮出現(xiàn)代鐵路的速度優(yōu)勢(shì)，那么，它的效率到底損失在了哪些地方？
為了弄清其中原委，最好的辦法是跟著列車走一趟，但是即使沒有新冠疫情的影響，這個(gè)想法也很難實(shí)現(xiàn)。鐵路貨運(yùn)與我們更熟悉的客運(yùn)是兩種截然不同的運(yùn)行方式，中歐班列并不是像我們想象的那樣，一列車從頭開到尾，而是每過一個(gè)鐵路局就要更換一次車頭和司機(jī)（用鐵路的術(shù)語稱之為“交路”）。國(guó)內(nèi)鐵路目前按照地域被劃分為18個(gè)鐵路局，比如成都、重慶都?xì)w成都鐵路局管，到了陜西就是西安鐵路局的地界，這就意味著班列在國(guó)內(nèi)段要頻繁地?fù)Q車換人，在國(guó)外更是如此。所以，從重慶到歐洲這趟旅程，可以看作是一場(chǎng)以鐵軌為賽道、距離超遠(yuǎn)的大型“接力賽”。
我只好選擇坐飛機(jī)前往邊境口岸，目的地選在了霍爾果斯?；魻柟故切陆晾绻_克自治州的一個(gè)縣級(jí)市，位于阿拉山口的南邊，兩個(gè)口岸相距200多公里。從內(nèi)地發(fā)出的班列一般在烏魯木齊集結(jié)，然后沿著天山山脈腳下一路向西開去，到了精河站，走阿拉山口出境的列車?yán)^續(xù)往西，走霍爾果斯的列車則向南穿越天山，到伊寧后再轉(zhuǎn)向霍爾果斯。
作為中歐班列西部通道的進(jìn)出口岸，霍爾果斯屬于后起之秀，其鐵路口岸的建設(shè)比阿拉山口晚得多，2015年才開始接發(fā)中歐班列。但去年，從這里進(jìn)出境的中歐班列數(shù)量達(dá)6362列，已經(jīng)超越阿拉山口，居全國(guó)首位?；魻柟拐疚挥谑袇^(qū)外圍，幾乎是在一片荒野上，周圍是大片的農(nóng)田和沒建好的廠房，從這里往西再走三四公里就到了哈薩克斯坦的阿騰科里鐵路口岸。疫情之后，站內(nèi)實(shí)行嚴(yán)格的分區(qū)管理，作業(yè)區(qū)域被劃為紅區(qū)，外人難以進(jìn)入，我們只能從生活區(qū)遠(yuǎn)遠(yuǎn)地看到幾臺(tái)龍門吊和堆場(chǎng)上五顏六色的集裝箱。
位于中哈邊境的霍爾果斯口岸，發(fā)達(dá)的邊境貿(mào)易吸引了大量周邊人群前來采購(gòu)
2013年，蔣鵬飛從北京交通大學(xué)畢業(yè)后，應(yīng)聘到了霍爾果斯站裝卸車間，從一線做起，如今已是站里有名的技術(shù)能手，對(duì)各種機(jī)器設(shè)備如數(shù)家珍。他們裝卸車間最主要的一個(gè)工作就是給列車換裝——在這場(chǎng)接力賽中，這算是最關(guān)鍵、耗時(shí)最長(zhǎng)的一次“交接棒”。因?yàn)槎砹_斯、哈薩克斯坦等前獨(dú)聯(lián)體國(guó)家的鐵路采用的都是寬軌（軌距1520毫米），而中國(guó)和歐洲大部分國(guó)家采用的是標(biāo)準(zhǔn)軌（軌距1435毫米），所以中歐班列途中至少要進(jìn)行兩次換裝：從準(zhǔn)軌（中國(guó)）到寬軌（前獨(dú)聯(lián)體國(guó)家），再?gòu)膶捾壍綔?zhǔn)軌（歐盟）。不過，去程列車的第一次換裝并不在中方境內(nèi)口岸，而是由中方的車頭拉到哈方，在那里進(jìn)行。返程列車是相反的過程，在霍爾果斯站進(jìn)行換裝。
蔣鵬飛說，站里之前只有7臺(tái)龍門吊，一天最多能接五六列入境班列，去年因?yàn)樨浟吭黾?，又增加了兩臺(tái)龍門吊，現(xiàn)在一天接8列已是車間的常態(tài)，他們的裝卸隊(duì)伍目前已經(jīng)擴(kuò)充到了一百七八十人。而且疫情之后，散裝列車減少，集裝箱因?yàn)榭梢员苊馊素浿苯咏佑|，占比還在進(jìn)一步提高。在海運(yùn)中，集裝箱的裝卸沒太多講究，吊上船就行，不用考慮每個(gè)箱子的重心問題，因?yàn)檎麠l船有個(gè)重心。但鐵路運(yùn)輸不一樣，每個(gè)箱子里的貨物都必須放好，重心要穩(wěn)，否則在途中就存在安全隱患。鐵路裝卸的動(dòng)作也更繁瑣，比如有的箱子因?yàn)樽冃位蛘咂茡p，和車板合不上，吊車司機(jī)就得不停換車板嘗試，完成一趟入境班列的裝卸現(xiàn)在至少需要兩個(gè)小時(shí)左右。貨運(yùn)車間的副主任斯中武還告訴我，目前集裝箱運(yùn)輸在霍爾果斯站的出口貨物中占到了90%，在進(jìn)口中占70%。
2014年后，中歐班列新開線路不斷增多，當(dāng)時(shí)鐵路部門要求集裝箱達(dá)到一定數(shù)量才能成列。于是，在地方政府的補(bǔ)貼鼓勵(lì)下，很多線路為了盡快上量就發(fā)送空箱出去。這種亂象當(dāng)時(shí)在運(yùn)輸行業(yè)引起了很大的爭(zhēng)議，也給各大口岸的通行能力造成挑戰(zhàn)。后來隨著政策的調(diào)整，發(fā)空箱的情況改善，但貨量增加后，口岸的擁堵仍然時(shí)常發(fā)生。就在我們趕到霍爾果斯前夕，因阿拉山口及霍爾果斯口岸積壓嚴(yán)重，鐵路部門不得不在今年7月2日到9日暫停了這兩個(gè)口岸出口貨物的裝運(yùn)。
斯中武告訴我，在中歐班列開通的這些年里，霍爾果斯站的發(fā)車數(shù)量每年都要上一個(gè)臺(tái)階，從最早的日均發(fā)送三四列到去年最高紀(jì)錄18列。出口的列車雖然不需要在霍爾果斯站內(nèi)換裝，但也并非來了后就可直接放行，海關(guān)部門通常要按比例抽查其中部分集裝箱。被抽到的箱子就必須從列車上解下來，剩下的再重新編組。如果箱子在這個(gè)環(huán)節(jié)遇到問題，比如箱號(hào)和封號(hào)對(duì)不上、運(yùn)單出錯(cuò)，就得在站里滯留一段時(shí)間。
站在霍爾果斯邊貿(mào)區(qū)的塔樓上，可以望見對(duì)面的哈薩克斯坦阿騰科里鐵路口岸
霍爾果斯鴻安國(guó)際貨運(yùn)代理有限公司負(fù)責(zé)人苗小昌的工作就是在鐵路和海關(guān)部門之間跑手續(xù)、遞材料，以及應(yīng)對(duì)各種突發(fā)情況。在霍爾果斯站，像這樣的口岸代理有20多家，他們的辦公室在鐵路生活區(qū)的同一棟樓里。經(jīng)過這幾年的數(shù)字化建設(shè)，鐵路和海關(guān)的系統(tǒng)在霍爾果斯站已被打通，通關(guān)效率得以提升，班列的平均停留時(shí)間從以前的12小時(shí)縮短到了現(xiàn)在的6～8小時(shí)。但苗小昌說，在擁堵的時(shí)候，集裝箱滯留的時(shí)間還是比較長(zhǎng)，特別是進(jìn)口的箱子，有時(shí)最快也得等上兩天。
鐵路的堵法和公路還不太一樣，比如阿拉山口堵了，并不一定是很多列車擠在里面無法動(dòng)彈。渝新歐公司運(yùn)營(yíng)中心的經(jīng)理陳爽介紹，國(guó)鐵集團(tuán)有一個(gè)全國(guó)性的調(diào)度系統(tǒng)，他們能看到全國(guó)每條鐵路線上的情況，如果哪條線流量過大，他們會(huì)在隔很遠(yuǎn)的地方就開始控流。對(duì)于可能到來的擁堵，運(yùn)營(yíng)中心在過去這些年里也積累了很多經(jīng)驗(yàn)，能提前給出判斷。“我們現(xiàn)在的線路很多，其實(shí)不是都得集中在某一條線上，也可以改道繞行。這1萬多公里，中間是走上半線還是下半線，拐一下還是繞一下，只要能準(zhǔn)時(shí)到，客戶一般都是不在意的。”
2022年7月，因?yàn)橐咔橛绊?，霍爾果斯口岸?guó)際商貿(mào)城內(nèi)的商店人流量比平時(shí)少了很多
陳爽是2012年到渝新歐公司的，她所在的運(yùn)營(yíng)中心主要解決的問題之一就是怎么提高運(yùn)輸效率，降低中間不必要的損耗。在渝新歐開行頭幾年，從重慶到杜伊斯堡需要16～17天左右，2016年后，最短運(yùn)行時(shí)間曾做到12天，平均是14天。陳爽告訴我，這些年里，沿線的不少國(guó)家都對(duì)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施做了改善。比如在國(guó)內(nèi)，從重慶到阿拉山口的距離原來是3900公里，蘭渝鐵路開通后直接減少了600公里，鐵路上使用的車頭和車板也做了改進(jìn)，現(xiàn)在，這一段的運(yùn)行時(shí)間從四五天縮短到了3天；從阿拉山口到白俄羅斯的布列斯特這一段，差不多也是3000多公里，之前在哈薩克斯坦就要走5天，全程需要8天左右。2016年開始，哈薩克斯坦對(duì)鐵路設(shè)施做了大筆投資，如今這一段只要3天左右，全程縮短到了五六天；還有波蘭、德國(guó)等地，有些地方的鐵路部門已經(jīng)二三十年沒有拿到過大筆投資，但過去幾年，因?yàn)樨涍\(yùn)量上來，他們比以前更容易拿到銀行的貸款。
近年來，沿線有更多國(guó)家對(duì)這條鐵路通道表現(xiàn)出了興趣。俄烏沖突發(fā)生后，俄羅斯與白俄羅斯面臨歐美的制裁，很多跨國(guó)企業(yè)出于壓力要求繞開北線，所以今年，經(jīng)過里海和黑海的中間走廊，還有走阿塞拜疆、土耳其的南部通道，活躍度就比以前高了很多。
尋找回程貨源
中歐班列雖然已經(jīng)開行了11年，但一個(gè)基本的事實(shí)是，其體量仍然非常小。根據(jù)國(guó)家發(fā)改委的數(shù)據(jù)，2021年，中歐班列開行1.5萬列，運(yùn)送貨物146萬標(biāo)箱（TEU），貨值749億美元。這是個(gè)什么概念呢？中國(guó)最大的港口上海港，2021年的集裝箱吞吐量是4700多萬標(biāo)箱，相當(dāng)于中歐班列所有線路貨量總和的32倍，而中國(guó)超過2000萬標(biāo)箱的港口除了上海還有5個(gè)。在全球集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，海運(yùn)仍然是絕對(duì)的霸主，中歐班列需要繼續(xù)尋找最合適的生存空間。
“中歐班列跟空運(yùn)比有成本優(yōu)勢(shì)，價(jià)格只相當(dāng)于空運(yùn)的五分之一；跟海運(yùn)比有速度優(yōu)勢(shì)，到歐洲只需兩周左右，而走海運(yùn)至少需要四五十天。”這是我在采訪中經(jīng)常聽到的一句話。但他們通常不會(huì)指出，這樣的比較并非天然能打動(dòng)貨主和企業(yè)，因?yàn)檫@句話反過來也可以理解為，中歐班列和海運(yùn)比沒有價(jià)格優(yōu)勢(shì)，和空運(yùn)比又不具備速度優(yōu)勢(shì)，加上鐵路運(yùn)輸所具有的壟斷性特征，很多企業(yè)在制定物流方案時(shí)根本不會(huì)考慮鐵路。疫情之前，到歐洲的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，走海運(yùn)價(jià)格一般在兩三千美元，走中歐班列則需要七八千美金，這還是在各地財(cái)政給予補(bǔ)貼的前提下，包括渝新歐在內(nèi)，大部分線路都是虧損運(yùn)營(yíng)。
新冠疫情的暴發(fā)和隨后全球海運(yùn)業(yè)的失序，雖然讓中歐班列在穩(wěn)定性和安全性方面的優(yōu)勢(shì)得以放大，但如果世界回歸正常，中歐班列未來仍然要面對(duì)這個(gè)問題，即如何按照市場(chǎng)化的方式可持續(xù)地生存下去。
開拓回程貨源，對(duì)于降低班列的運(yùn)營(yíng)成本至關(guān)重要
經(jīng)歷了2014～2018年的粗放式發(fā)展后，中央制定了補(bǔ)貼退坡的政策，要求各地政府對(duì)中歐班列的財(cái)政補(bǔ)貼在2018年不超過運(yùn)費(fèi)的50%，2019年不超過40%，2020年不超過30%，直至2022年取消補(bǔ)貼。但疫情打亂了這一計(jì)劃，大部分地方如今都沒能完成退坡。據(jù)測(cè)算，在目前的條件下，如果沒有大規(guī)模財(cái)政補(bǔ)貼，平臺(tái)公司要做到盈虧平衡，一個(gè)箱子的定價(jià)至少在1萬美元上下，這個(gè)價(jià)格顯然足以嚇退很多企業(yè)。中歐班列需要不斷降低成本，除了繼續(xù)疏通堵點(diǎn)，提高通行效率，還有個(gè)關(guān)鍵就是開拓回程貨源。
集裝箱行業(yè)的基本邏輯都是對(duì)流——箱子出去，還得回來，如果有去無回，那綜合的運(yùn)輸成本就會(huì)抬高，因?yàn)椴还苁强障溥€是重箱，只要使用了鐵路部門的運(yùn)力，就得按箱付費(fèi)。但不管是海運(yùn)還是鐵運(yùn)，箱子去多回少一直是個(gè)老問題，這是中國(guó)“出口遠(yuǎn)大于進(jìn)口”的貿(mào)易結(jié)構(gòu)決定的，在短期內(nèi)難以扭轉(zhuǎn)，但提高回程重箱的比例并非不可能。
渝新歐在開通的前幾年里幾乎沒有任何回程貨源，第一趟回程班列是在2013年開行的。那時(shí)候蔣嘯兵在重慶民生公司工作，擔(dān)任了首趟回程班列——“長(zhǎng)安福特號(hào)”的現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)指揮。這趟班列是2013年2月底從德國(guó)杜伊斯堡發(fā)出的，3月18日抵達(dá)重慶，車上裝的主要是高檔進(jìn)口汽車，包括奔馳、寶馬、奧迪等品牌。蔣嘯兵記得很清楚，這列車一共有41個(gè)集裝箱，其中只有一個(gè)是空箱。抵達(dá)時(shí)，重慶舉行了一場(chǎng)盛大的接車儀式，但當(dāng)時(shí)大家對(duì)這種高價(jià)值的整車裝卸都沒經(jīng)驗(yàn)。他們?cè)诘聡?guó)的團(tuán)隊(duì)只好把那邊工人裝車作業(yè)的過程拍下來發(fā)回重慶。“等專列到重慶，我們就按照相反的過程從集裝箱里給它掏出來，這個(gè)過程用專業(yè)術(shù)語叫作‘掏箱’，需要兩臺(tái)叉車互相配合，一左一右，托住里面的托盤，再一點(diǎn)點(diǎn)倒出來。”
蔣嘯兵是1999年進(jìn)入民生公司的。民生公司是重慶老牌的航運(yùn)巨頭，在民國(guó)時(shí)期曾是長(zhǎng)江上最大的私營(yíng)輪船公司，后來經(jīng)歷戰(zhàn)火、動(dòng)亂而停業(yè)，在上世紀(jì)80年代開始恢復(fù)航運(yùn)業(yè)務(wù)，并見證了重慶“鐵”與“水”相爭(zhēng)的歷史。在90年代以前，重慶相當(dāng)一部分的貨物都是走鐵路拉到深圳去裝船，比如汽摩產(chǎn)品、絲綢、茶葉、鈦白粉等。1993年，民生公司首次在重慶開通了集裝箱輪船，由此改變了重慶運(yùn)輸業(yè)的格局。因?yàn)榧\(yùn)被引入長(zhǎng)江后，鐵路逐漸失去了優(yōu)勢(shì)。當(dāng)時(shí)民生公司使用駁船模式，6艘小船能組成一個(gè)萬噸級(jí)船隊(duì)，到長(zhǎng)江中下游的江面浩浩蕩蕩鋪開，大大降低了運(yùn)輸成本。當(dāng)時(shí)四川和貴州等地不少貨物都是先拉到重慶的碼頭，再裝船出去。但三峽大壩修好后，船隊(duì)過閘要一艘艘解開，加上日益嚴(yán)重的擁堵，過閘效率太低，大噸位的駁船模式就行不通了，重慶作為航運(yùn)樞紐的優(yōu)勢(shì)逐漸被弱化，鐵路又有了用武之地。
那么，當(dāng)初為什么是民生這家做航運(yùn)的公司來操盤渝新歐回程班列的事情？蔣嘯兵告訴我，民生公司很早就和總部位于重慶的長(zhǎng)安福特汽車有限公司開展了合作，積累了做汽車物流的經(jīng)驗(yàn)，在海外也有資源優(yōu)勢(shì)。而班列的回程貨源要想做起來，還得從高價(jià)值的汽車著手。重慶市當(dāng)時(shí)花了很大力氣跑到北京的幾大車企總部去做工作，希望他們能試試走鐵路。“長(zhǎng)安福特之前的出口是從上海港海運(yùn)到德國(guó)，當(dāng)時(shí)我們就和他們做工作。但這里面有一個(gè)問題是，福特這種跨國(guó)企業(yè)都有非常穩(wěn)定的供應(yīng)鏈，計(jì)劃性很強(qiáng)，預(yù)算和采購(gòu)系統(tǒng)長(zhǎng)期以來都是按照海運(yùn)的邏輯設(shè)計(jì)的，鐵路要接進(jìn)去并不容易，好在他們最終還是答應(yīng)試一試。”
民生公司做了幾年后，回程班列的業(yè)務(wù)被統(tǒng)一整合到了渝新歐公司。蔣嘯兵2015年離開民生出來創(chuàng)辦了自己的物流咨詢公司，如今他還兼任重慶市國(guó)際口岸服務(wù)協(xié)會(huì)的副秘書長(zhǎng)。這個(gè)協(xié)會(huì)的前身又叫重慶國(guó)際貨代協(xié)會(huì)，在協(xié)會(huì)備案的貨代公司有600多家，實(shí)際運(yùn)營(yíng)的有300家左右。一個(gè)良好的貨代生態(tài)在中歐班列未來的發(fā)展中不可或缺。因?yàn)槠脚_(tái)運(yùn)營(yíng)公司畢竟人手有限，除了筆電、汽車這樣的大客戶可能成為直客，要想吸納中小企業(yè)的貨源，就離不開這些中間的貨代公司。
為了找到更多回程貨源，一些班列的運(yùn)營(yíng)公司開始去海外設(shè)置辦事處，建立倉(cāng)儲(chǔ)基地。對(duì)中歐班列來說，找回程貨源，當(dāng)然不是簡(jiǎn)單地替代海運(yùn)，很多時(shí)候是要挖掘新的市場(chǎng)，幫助沿線的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品進(jìn)到國(guó)內(nèi)，這更考驗(yàn)大家對(duì)國(guó)內(nèi)外產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)和市場(chǎng)形勢(shì)的判斷力，相比做出口貿(mào)易，這將是一個(gè)更艱難的過程。
（來源：中讀）
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