中歐班列增長率“觸底”，發生了什么？

在超過十年的穩定和持續增長后，中歐班列的貨運量首次經歷了一個低速發展期。根據國鐵數據，2022年上半年，中歐班列的開行量較去年同期相比增長了2%，運輸的集裝箱總數增長了2.6％。I0j大陸橋物流聯盟

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前幾年的趨勢I0j大陸橋物流聯盟

盡管數據仍呈現正增長，但與前幾年相比，增長率有大幅地下降。2021年，中歐班列全年開行量較前一年增加了22%，標準箱運輸量增長了29%。再往前追溯，2020年兩個數據的增長率分別為50%和56%，而2019年則為29%和34%，和2021年相近。I0j大陸橋物流聯盟

2020年可以被視為一個特殊的年份，疫情使歐洲的生產暫緩，中國作為世界工廠的地位顯著，貨運需求激增。而海運業亂象叢生，中歐班列在彼時擔起了穩定全球供應鏈的大任，一度成為不可或缺的第三貨運通道。I0j大陸橋物流聯盟

正如Ecorys公司的運輸顧問Onno de Jong所報告的，由于不同的來源（ERAI、中國鐵路、俄羅斯國家鐵路RZD等所采用的統計方式不同，市場上的數據并不具有嚴格的連貫性。但中歐班列開行量的增速放緩似乎是個共識。I0j大陸橋物流聯盟

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2019-2022年中歐班列開行量/運輸量增速變化（制圖：最鐵運RailFreight）I0j大陸橋物流聯盟

背后的原因I0j大陸橋物流聯盟

增速的放緩可能與烏克蘭戰爭有關。一來，許多公司出于政治立場、道德或害怕違反制裁的考量，決定停止與俄羅斯鐵路公司的業務往來，承擔近80%貨量的中歐班列主線一度失去昔日的輝煌；二來，替代線路有限的運力限制了開行量的增長，過境烏克蘭的線路自戰爭以來已經完全停滯，而呼聲很高的中間走廊由于其沿線薄弱的基礎設施，所能處理的貨量僅占主線的3%-5%；再者，戰爭和制裁帶來的全球性經濟衰退，即消費力的降低，以及運輸成本的上升，也可以解釋增長的放緩。I0j大陸橋物流聯盟

但無論如何，增速放緩是可以預見的。受限于口岸的操作能力，以及境內外鐵路基礎設施的處理能力，中歐班列每年的運力大概在13000到15000列，發運數量過多就會影響班列的時效性，而2021年全年開行量已達12400列，增長的空間已然不多。因此，長年的高速增長顯然是不切實際的，最終增速都會趨穩，而戰爭和沿線的地緣政治只是加速了增長率的下滑。I0j大陸橋物流聯盟

后續發展I0j大陸橋物流聯盟

在中歐班列的運力力不從心的情況下，許多公司又回歸了傳統海運。然而，海運業的發展也不盡人意。海運的時效性不及鐵路，倉位不足，而且船舶在離開港口前需要滿載，靈活性不高。如果戰爭繼續下去，公司和客戶很可能會轉而選擇商業利益而不是堅守道德，并再次與俄羅斯鐵路合作，重回中歐班列主線。I0j大陸橋物流聯盟

事實上，這不只是一種猜測。從線路的擁堵情況來看，過境俄羅斯的線路并不像大家預見地那樣無人問津。相反，不少公司仍繼續使用或早已重新回歸這條線路，只是出于對國際形勢的擔憂，并未大張旗鼓地宣揚。這場商業利益和道德的較量，也許已經分出勝負。I0j大陸橋物流聯盟

（來源：railfreight.cn）I0j大陸橋物流聯盟

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