特稿：三國演義的班列集結中心

引言：2020年6月，中歐班列集結中心示范工程建設被首次提出，鄭州、重慶、成都、西安、烏魯木齊五座城市成為首批集結中心。到年尾，各班列公司拿出的成績單上對集結中心語焉不詳，和往年一樣，開行量才是報告中最重要的部分。其中成都和重慶以成渝雙城經濟圈的名義聯合宣布的兩個城市總開行量才勉強（至少看起來是）超過了西安。成都和重慶這對老冤家為了能在開行量上勝過西安，甚至暫時冰釋前嫌，攜手并進。ZdC大陸橋物流聯盟

“集結中心”的提出無疑讓地理位置上十分靠近的重慶、成都、西安有些緊張，像是東漢末年三分天下，而天下分久必合，爭開行量第一，無非是想要在群雄爭霸中勝出。只是最后勝出的，不是權傾一時的董卓，不是十八路諸侯盟主的袁紹，不是江東之虎的孫堅，也不是之后的曹操、劉備、孫權。因為建成一個成功的“集結中心”所必需的，遠不只是開行量這么簡單。ZdC大陸橋物流聯盟

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什么是集結中心ZdC大陸橋物流聯盟

要成為集結中心，有兩個能力是必不可缺的，一是發運班列的能力，各班列公司在過去的幾年中已經充分展示了這一能力；二是利用公路、鐵路、水路連接周圍省、市的能力。ZdC大陸橋物流聯盟

最早從重慶出發的中歐班列之所以選擇了杜伊斯堡作為終點，正是看中了這個歐洲最大的內陸港已有的分撥能力。杜伊斯堡位于萊茵河和魯爾河的交匯處，有發達的內河航運網絡；依托傳統的魯爾工業區，鐵路網絡和公路網絡也同樣四通八達；杜伊斯堡港區內的倉儲、裝卸等服務非常成熟。這就意味著來自中國的貨品，可以以單個集裝箱或是更小的單位，利用現成的分撥派送通道，迅速、價格低廉地分撥至歐洲各地。ZdC大陸橋物流聯盟

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從中歐班列開通以來不算短暫的歷史看來，班列的開行可以提升起運地和終點的分撥能力。原本各個班列公司都是直達歐洲西部，在波蘭的馬拉舍維奇只有少量的集裝箱需要中途下站以使用當地的運輸服務。那時馬拉的最后一英里運輸資源十分昂貴。后來隨著各個班列公司都開通了以馬拉為目的地的班列，當地的卡車運輸資源越來越多。部分實現了貨物往返運輸的線路如馬拉-華沙，運費顯著下降。歐洲的多家鐵路運營商嗅到了商機，紛紛開通連接馬拉的公共班列，北至波羅的海的港口，南至布達佩斯、米蘭，還有西行以杜伊斯堡、漢堡為終點的往返公共班列。ZdC大陸橋物流聯盟

國內鐵路集散能力ZdC大陸橋物流聯盟

和歐洲完善的運輸網絡和相得益彰的各種運輸模式相比，中國除了少部分能夠整列運輸的項目使用鐵路以外，其他絕大部分的貨品都完全使用公路來集散。自2018年4月2日,中央財經委員會第一次明確提出要調整運輸結構、減少公路運輸量、增加鐵路運輸量以來，公轉鐵工作有序落實，2019年，公路運輸量占比相比前一年有所下降，但仍占所有運輸模式的大頭（73%）。ZdC大陸橋物流聯盟

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歐洲有很多開行穩定、價格優惠的公共班列網路，各個運營商之間存在業務競爭，市場化透明化程度也高；中國國內的同類型運營商多為特定項目服務，普通客戶很難訂到倉位，甚至對于這種服務都鮮有耳聞。ZdC大陸橋物流聯盟

鐵路運輸相比公路運輸有更低廉和穩定的價格，如果能在集結中心和周圍省市之間開行和中歐班列一樣穩定的公共班列，這將對周圍省市有更大的吸引力，進而提升集結中心的集散能力。這對本地產業有限的重慶、成都、西安、烏魯木齊來說尤為重要。ZdC大陸橋物流聯盟

聯合：區域分工合作而非同質化競爭ZdC大陸橋物流聯盟

集結中心要發揮集散功能，需要中心城市和周圍省市在產業、功能上有分工和互補，而不是同質化競爭。集結中心的成功，取決于能聯合到多少周圍省市。麾下的諸侯、武將越多，實力越強。ZdC大陸橋物流聯盟

區域合作更多是關于產業合作，物流只是服務于產業，而非主導產業。集結中心雖有中心的名字，但連本地產業都不能主導，更不要說主導周圍省市了。就像劉備雖有皇叔頭銜，也只能寄居于荊州劉表門下。集結能力很可能不會為集結中心帶來領袖的地位，但能讓集結中心名副其實。ZdC大陸橋物流聯盟

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但遺憾的是，目前集結中心的重點仍然是開行量而非本身的集結能力建設，并且可能是基于地方保護或獨占資源的考慮，集結中心城市未與區域內有進出口需求的其他城市共享資源。在班列公司售價持平或高于成本的情況下，其他城市發現沒有補貼也行，于是紛紛開行打著自己名號的中歐班列，同區域內多個城市開行中歐班列的情況屢見不鮮，甚至一個城市的不同區各自都有門可羅雀的保稅區。同時，中國鐵路部門向新來的玩家們拋出了橄欖枝，把因為需求高漲而變得稀缺的出境線條作為討價還價的籌碼向各個地方政府和班列公司要求運費以外的更多利益，頗有董卓挾天子以令諸侯的風范。集結中心就算被克扣出境線條也無可奈何，敢怒不敢言。ZdC大陸橋物流聯盟

這一切的結果雖然還不明顯，但終將顯現。那就是會把“中歐班列”這一個好不容易統一起來的品牌變得更加支離破碎。全國開行總量不變而開行站點增加，意味著單個站點的開行量下降，更小的開行量意味著每一個城市都更難根據“量大價低”的原則在境外爭取到一個更低的成本，甚至必須承受更高的成本；既有集結中心和新站點的同質化競爭將導致開行量被稀釋，造成既有集結中心能力的閑置和浪費，以及新站點的配套設施的重復建設。ZdC大陸橋物流聯盟

要競爭，也要統一ZdC大陸橋物流聯盟

孫劉聯盟的形成是因為曹操，成渝號的開行是因為長安號。各個班列公司都是由地方政府財政支持，在成渝財政互相獨立的前提下，成渝號具有的更多是象征意義。成渝和西安的競爭，在成都和重慶之間依然存在，并且必將再次浮出水面。地理位置上如此接近的重慶、成都、西安都有依靠中歐班列的本地產業，不會出現被別家吞并的情況。三家的競爭將會體現在和其他產業區的聯合上，這是對中西部其他產業區十分有利的良性競爭。ZdC大陸橋物流聯盟

從中國第三代領導人推行西部大開發政策以來已有21年，中國西部的城市基礎設施已經達到甚至超越了歐美城市的水平，主要城市的人口超越了世界上絕大多數城市，中國西部已經具備了成為產業中心的條件。中國政府如此密集地在西部設立三個集結中心，是對之前政策的延續，很可能是想要以此為契機推動西部的產業化發展，促進區域內產業分工和合作，同時又保持競爭的活力防止壟斷。集結中心要發揮作用，需要地方政府和地方政府、地方政府和鐵路部門、地方政府和班列公司、鐵路部門和班列公司，互相之間通力合作才能夠實現，任何一方如果只考慮自身利益而不配合都將導致功虧一簣。ZdC大陸橋物流聯盟

總結ZdC大陸橋物流聯盟

誰能夠在區域聯合中拔得頭籌，誰才能夠在集結中心的三國演義中成為司馬昭。最后的霸主未必會是現有的集結中心，也可能是某個產業區，甚至可能是中國鐵路部門，還可能是認識到集結中心意義的全新后起之秀。讓我們拭目以待。ZdC大陸橋物流聯盟

（來源：最鐵運）ZdC大陸橋物流聯盟

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