中歐班列究竟有多偉大？訂單突然暴漲300%，或改變未來世界格局？
2021-06-30 08:59:19
Landbridge平臺
隨著新冠疫情全球大流行，國際貨運幾乎遭受重創(chuàng)，再加之歐洲相關(guān)運費漲幅居然達到了230%，大量訂單被取消，這對各國經(jīng)貿(mào)產(chǎn)生重大的影響。
然而，就是在此種情況下，中歐班列不僅開行數(shù)量逆勢增長，而且相關(guān)訂單暴漲300%。
這讓遠在大洋彼岸的美國如鯁在喉、如芒刺背、如坐針氈。
近日，由廈門海滄站開往德國漢堡的第1000列中歐班列從廈門海滄鐵路貨場駛出，對暢通國際供應鏈提供了強有力的運行支持。
“中歐班列”是指從中國開往歐洲的快速貨運班列。
不同于普通列車，中歐班列有特定的班次和路線。
當前，我國已有的中歐班列運行線有三路，分別是在我國的西部、中部、東部地區(qū)。
其中，西部（中西部地區(qū)）中歐班列運行線的出境地點是在霍爾果斯口岸和阿拉山口口岸；
中部（華北地區(qū)）中歐班列運行線的出境地點是在二連浩特口岸；
東部（東南沿海地區(qū)）中歐班列運行線的出境地點是在滿洲里口岸和綏芬河口岸。
這也就是我們常說的“三路線”、“五口岸”。
相對于傳統(tǒng)的貨物運輸方式而言，中歐班列不僅在速度方面要比海運更快，而且在價格方面也是遠遠要比空運便宜。
可以說，中歐班列的出現(xiàn)很好的補充了傳統(tǒng)的兩種運輸方式的空白，使得三者完美地聯(lián)動起來。
這意味著運送同樣的一批貨物，通過中歐班列可以賺到更多的錢。
比如說牛奶的運輸，外國的牛奶保質(zhì)期在三個月到六個月不等。
如果想要出口，考慮到時效性就得選擇空運，而空運的運費價格基本與牛奶的售價相當，這意味著出口牛奶幾乎沒有什么競爭力。
但若是考慮到運費而選擇海運的話，就拿歐洲與中國的距離來說，等歐洲的牛奶運過來也離牛奶的保質(zhì)期不遠了。
而選擇鐵路運輸則可以很好的避免如牛奶等短期商品的有效期問題，這無疑加強了國家與國家之間貿(mào)易往來，促進了區(qū)域商品的廣泛流通。
換句話說，通過“輕資產(chǎn)”的方式，中歐班列成功打通了內(nèi)陸貿(mào)易；
并且在政策的支持下使得政策的“軟聯(lián)通”與交通基礎設施的“硬聯(lián)通”實現(xiàn)了完美配合。
這樣做有以下五點好處：
第一、打通中歐之間的“任督二脈”。
中歐之間的鐵路，自新中國成立后便長時間處于一種不相往來的境況。
然而，隨著經(jīng)濟全球化的不斷推進，不僅是在國家與國家，地區(qū)與地區(qū)之間需要貿(mào)易往來，互聯(lián)網(wǎng)推動下的跨境電商行業(yè)更是需要進行跨境的交易。
但是，我們都知道跨境包裹的郵寄如果通過空運的話費用高昂，而海運的話又是速度極慢。
那怎么辦呢？
于是，國家郵政局出馬與中歐班列沿線國家一起簽訂了相關(guān)的協(xié)定以保障這種新興行業(yè)的健康發(fā)展。
也正是如此，在2016年10月的時候，隨著100多件國際包裹在德國法蘭克福的成功投寄，標志著中國與歐洲的鐵路不相往來自此成為歷史。
第二、沿線信息互認，減少抽檢次數(shù)，使得貿(mào)易更為便利。
與傳統(tǒng)的運輸相比，中歐班列不僅實現(xiàn)了沿線國家信息互認，而且解決了沿線國家層層抽檢、逐個拆箱的問題。
這樣就能大大減少抽檢所浪費的時間，以及拆箱再裝箱的人力成本。
第三、制定沿線“五定”，確保列車通行不受阻礙。
所謂的“五定”就是，固定的運輸價格，固定的運行路線，固定的車次，固定的到發(fā)時間以及固定的裝卸地點。
通過這樣的協(xié)定，在很大程度上穩(wěn)固了國際上下浮動的運費標準，杜絕了趁火打劫的漲價行為。
舉個例子來說，國際上的平均運價在1美元/大箱公里的話，那么通過中歐班列來運的話，就只需要0.5美元/大箱公里，相比于過去的運價，同樣的錢現(xiàn)在可以運兩倍。
第四、沿線警力互助，共同維護中歐班列的治安。
針對列車遇到的突發(fā)狀況，各國同心協(xié)力，協(xié)調(diào)處理。
而針對其它事項，諸如天氣過于寒冷，亦或是滿載后的空的集裝箱怎么處理的問題，都會得到各國的相互組織協(xié)調(diào)，或者相關(guān)政策來進行解決。
第五，通過鐵路樞紐，逐步實現(xiàn)內(nèi)陸城市的沿海化。
吸引制造業(yè)向內(nèi)陸遷移，在解決就業(yè)問題的同時，帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，進而打破傳統(tǒng)的海陸運輸壟斷貿(mào)易運輸?shù)氖袌觥?span style="display:none">stI大陸橋物流聯(lián)盟
翻開隨便一張世界地圖，我們僅用肉眼便可以判斷出來，亞歐大陸與非洲大陸幾乎占了世界所有陸地的一大半，理應該是世界的中心，而現(xiàn)實卻并非如此。
這還得從工業(yè)革命說起，我們都知道英國首先發(fā)起了工業(yè)革命，作為一個海洋文明國家，其工業(yè)生產(chǎn)的東西自然會優(yōu)先通過海洋來進行運輸。
而且當時的盎格魯人憑借機器生產(chǎn)的優(yōu)勢，不僅用艦炮掌控世界主要的航運，而且經(jīng)常如同攪屎棍一般四處挑起大陸文明的沖突對立。
在這種狀況下，亞歐大陸爭斗不休，內(nèi)亂不斷。歐洲，中東，南亞，東亞沒有一處是安分的，而地區(qū)的不安分則在很大程度上阻礙了亞歐大陸的完整統(tǒng)一。
這樣就不會出現(xiàn)能夠影響到盎格魯人繼續(xù)掌控海洋貿(mào)易的因素，并且陸地國與國之間貿(mào)易不便利，會導致更多的國家來尋求航運。
同時，美國也瞄準時機，在世界各個關(guān)鍵航道口處都派有駐軍，以此來干擾世界的航運，并且時不時敲詐勒索一番，這樣的行為早已是劣跡斑斑。
“天下苦秦久矣”，出于安全考慮也好，經(jīng)濟考慮也罷，亞歐大陸都迫切需要一條陸路交通線來實現(xiàn)貿(mào)易大貫通，以此來促進亞歐大陸經(jīng)濟的發(fā)展成果，以及保證亞歐大陸的經(jīng)濟健康有序運行等。
而中歐班列就是時局所需的。
中歐班列的出現(xiàn)不僅可以將海、陸、空聯(lián)運為一體，而且還能在最大程度上緩解全球制造業(yè)供應鏈問題。
中歐班列對我國鐵路網(wǎng)、公路網(wǎng)建設也具有重大的意義。
早在上世紀六十年代，我國就先后實施了三線建設、西部大開發(fā)、中部振興等發(fā)展戰(zhàn)略，以此來縮小內(nèi)陸地區(qū)與沿海地區(qū)的發(fā)展差距。
近年來，隨著國內(nèi)鐵路網(wǎng)從“四橫四縱”再到“八橫八縱”的不斷完善，內(nèi)陸地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展雖然有所增長，但與沿海地區(qū)相比似乎并未能從根本上縮小兩者之間的差距。
究其原因還是在物流方面，內(nèi)陸地區(qū)由于距海較遠，這使得其很難融入到全球化與產(chǎn)業(yè)技術(shù)轉(zhuǎn)型升級之中。
而中歐班列的運行則有望改變這一局面，像我們前面所說，借助中歐班列可以逐步實現(xiàn)內(nèi)陸城市的沿海化，使得內(nèi)陸城市也可以具有海港城市的某些優(yōu)點。
這些優(yōu)點，伴隨著中歐班列的不斷開運，在“一帶一路”的途中遍地播撒種子，未來很可能能夠開花結(jié)果，成為乘風破浪的主角，而非像過往一樣掩藏于沿海地區(qū)創(chuàng)造的偉大經(jīng)濟奇跡之后。
并且，中歐班列的發(fā)展對于“一帶一路”所提倡的促進相關(guān)國家共同發(fā)展，與國家、地區(qū)間的經(jīng)貿(mào)往來都具有重要意義。
不僅能夠帶動沿線各國、各地區(qū)參與到整個經(jīng)濟體的循環(huán)當中，而且有利于建設世界人民的幸福家園。疫情發(fā)生后，中歐班列果斷以運送醫(yī)療物資為任。
不但為歐洲國家運送了大量的準入醫(yī)用防護服、口罩等防疫物資，而且解決了相關(guān)國家的急迫需求。
在疫情持續(xù)蔓延的背景下，加之國際經(jīng)濟持續(xù)下滑，中歐班列滿載希望，凝聚著經(jīng)濟復蘇與發(fā)展愿景，在不斷傳遞“中國力量”的同時，也為世界各國人民送去愛與希望。
就歐洲來說，中歐班列同樣意義非凡。
這里我們不得不提到這份經(jīng)歷了7年后，于去年12月30日完成談判的中歐全面投資協(xié)議，其旨在構(gòu)建中歐雙邊投資制度安排，核心內(nèi)容由四部分組成，分別是市場準入、投資監(jiān)管、投資保護、可持續(xù)運營發(fā)展等。
該協(xié)議的簽訂可謂是繼中歐班列之后，中歐全面合作的重要標志。
作為當今世界上重要的兩個經(jīng)濟體，兩者的合作不僅對各國經(jīng)濟發(fā)展有益，而且對世界經(jīng)濟亦是如此。
如果中歐投資貿(mào)易協(xié)定可以得到落實，隨著“一帶一路”和中歐的持續(xù)強勁推動，將會給歐洲一個比美國更快復蘇的機會，讓歐洲在一體化進程中更進一步。
屆時，歐洲整體的國際地位將大幅提升，中歐將在亞歐大陸的兩端共同開啟屬于亞歐大陸的輝煌大陸時代。
然而在中歐班列開行之初，國際質(zhì)疑聲一波接著一波。
中歐班列的誕生，最早始于重慶的貨運火車。
當時隨著沿海地區(qū)經(jīng)濟的不斷增長，用工成本逐漸上升，大量的制造企業(yè)開始退居內(nèi)陸。
而彼時的重慶積極招商，成績亮眼。
2014年至2019年，重慶所生產(chǎn)的筆記本占世界筆記本總產(chǎn)量的40%，其也憑借這樣的成績連續(xù)6年蟬聯(lián)世界最大的筆記本生產(chǎn)基地。
為了將所生產(chǎn)的產(chǎn)品運出去，第一列中歐班列就此萌芽。
在2011年3月的時候，由重慶開往杜伊斯堡的中歐貨運班列成功開建。
此后，諸如西安、武漢、成都、蘇州、廣州等城市紛紛參照重慶模式開通了通往歐洲各個城市的貨運班列。
在2018年的時候，中歐班列共開行6300列，同比增長72%。其中，返程班列2690列，同比增長111%。
彼時國內(nèi)有56個城市開行，可通達歐洲15個國家49個城市。
一年以后，中歐班列開行8225列，同比增長29%；發(fā)運72.5萬標箱，同比增長34%。
此時的中歐班列已經(jīng)與歐洲大陸上的18個國家以及57座城市通達。
截止2020年上半年，中歐班列累計開行5122列，同比大幅增長36%。
此后，根據(jù)中國國家鐵路集團的數(shù)據(jù)顯示，8月份一個月中歐班列就累計開行1247列，開行列數(shù)同比增長62%；
發(fā)送貨物達到11.3萬標箱，發(fā)貨量同比增長66%，再創(chuàng)歷史新高。
因為中歐班列的開行，之前那種質(zhì)疑聲逐漸消泯。
許多之前尚未聽聞的城市或者地區(qū)不斷從世人的視野中涌現(xiàn)，并且憑借著各自的特產(chǎn)而給人留下深刻印象。
越來越多幾近廢棄的鐵路，修繕一下，就被完美利用起來。
在“一帶一路”沿線的國家紛紛看到所蘊含的巨大機遇，不用別人說，自己就早已經(jīng)行動起來，該投資的投資，該完善的完善，一片火熱。
老話說“要致富，先修路”，如此看來是全世界通用的，大家都懂。
可以說，對于中歐班列的支持以及參與到“一帶一路”的建設當中，不是因為這些國家被我們說服，而是他們看到了實實在在的利益和機會。
正所謂，“天下熙熙皆為利來，天下攘攘皆為利往”。
疫情發(fā)生后，全球物流運輸幾近癱瘓，全球物流行業(yè)遭受到暴擊，而此種暴擊直接導致全球經(jīng)貿(mào)份額大幅下降。
中歐班列憑借著安全、實惠并且高效的運輸能力，成為世界新興的寵兒。
隨著“一帶一路”與中歐班列沿線的國家的不斷加入，其所運輸?shù)臉I(yè)務已經(jīng)不僅僅局限于日常消費品。
諸如俄羅斯就曾希望擴大運輸種類，開拓新鮮果蔬的運送。
可以說，中歐班列在很大程度上保證了世界供應鏈的穩(wěn)定，為沿線國家物流暢通提供了保障。
總之，中國源源不斷發(fā)往歐洲的列車，讓歐洲人意識到了亞歐大陸“鐵路橋”暢通無阻的重要性。
而遠在大洋彼岸的美國，縱使是想過來攪和一下，也無能為力。
在中歐貿(mào)易不斷擴大，沿線國家不斷加入的情況下，看著當今世界兩大經(jīng)濟體在亞歐大陸腹地大搞特搞的美國又怎能穩(wěn)坐如山。
隨著中歐貿(mào)易的不斷加強，美歐貿(mào)易則必然會處于一種此消彼長的狀態(tài)之下。
目前歐盟不僅超越了美國成為中國最大的出口伙伴，而且還成為僅次于東盟的中國第二大的進口伙伴。
根據(jù)中國海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，在2020年前三個季度里，中國與歐盟的貿(mào)易總額達到3.23萬億元，同比增長了2.9%。
具體來看，在兩者總的貿(mào)易額度中，歐盟對中國的進口是1.27萬億元，同比下降了1.3%；
而中國對歐盟的進口卻是1.96萬億元，同比增長了5.8%。
可以說，這在很大程度上得益于中歐班列的建成發(fā)車。
而與中歐貿(mào)易的不斷加強不同的是，美國與歐盟的貿(mào)易正處于不斷下降之中。
同樣是在去年的前三個季度里，美國與歐盟的貿(mào)易總額是在4125億歐元，同比下降了11%左右。
這意味著，美國對于歐盟的經(jīng)濟影響在一定程度上被削弱了，而中國在于歐洲國家經(jīng)濟貿(mào)易這方面的地位或者說影響力在不斷提升。
可以說，是美國自己的作死行為，也就是所謂的“美國優(yōu)先”，導致了美歐關(guān)系面臨越來越大的挑戰(zhàn)，美歐貿(mào)易自然而然也就受到巨大影響。
而歐亞大陸一體化進程不斷加快，中歐班列的發(fā)展也將迎來新的機遇，貿(mào)易和運輸量的增長指日可待。
相對而言，遠在歐亞貿(mào)易圈的美國貿(mào)易將面臨巨大挑戰(zhàn)！
（來源：晶輝娛樂廳）
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