“運聯研究”中歐班列熱鬧背后的冷思考

核心導讀：njr大陸橋物流聯盟

1）中歐班列是多式聯運的一種，或者可以稱作“鐵卡”聯運；njr大陸橋物流聯盟

2）中歐班列天然受制于貨軌以及不同國家基礎設施的發展水平不一等客觀因素，導致其各段運營效率不同，相比海運還有所不足；njr大陸橋物流聯盟

3）中歐班列仍然處于海運的補充地位；njr大陸橋物流聯盟

4）未來若補貼退坡，一些不具備經濟條件的線路將被淘汰，具備貿易結構的樞紐將成為中歐班列的主流。njr大陸橋物流聯盟

中歐班列雖然被冠以“定班開行”、“溝通歐亞”等一系列高大上標簽，但和所有傳統鐵路運輸形式一樣，其基因里同樣具備鐵路運輸的種種限制。中歐班列最終能走多遠，拋開現有的行情火熱的表象和政策扶持等非市場化有利因素，歸根結底還是要看能否在自己能控制的范圍內（運營維度、地理范圍等）充分揚長避短，借助大勢，幫助更多貨主養成鐵運發貨習慣并持續予以正反饋。由此，中歐班列才能走上真正內生性的可持續發展道路。njr大陸橋物流聯盟

本文運聯研究院嘗試從中歐班列作為一種日益走入大眾視野的物流形式，其總體特點和經濟原理入手，以冷靜客觀的角度分析其優缺點，并對未來可能的走向進行了一些思考。需要說明的是，本文暫不涉及關于中歐班列的運作形式的討論。njr大陸橋物流聯盟

1、拋開光環看中歐班列本來面目njr大陸橋物流聯盟

討論中歐班列，不如直接去討論跨國鐵路運輸。和空運、海運相比，鐵路運輸這個概念似乎距離公眾更遠，也更令人感到陌生。但疫情下以海運為絕對主體的國際供應鏈持續混亂，直接造成了中歐班列短時間內的開行列數獲得爆發式增長。njr大陸橋物流聯盟

1.1 疫情下空運、海運混亂不堪，中歐班列獲得發展機遇njr大陸橋物流聯盟

2020年上半年，疫情沖擊下，各國陸續“閉關”，空運航班、海運船次迎來大面積延誤和取消。特別是海運，由于港口作業受阻，造成港口塞港、擁堵此起彼伏，市場情況一直持續到年底仍然不見好轉。在其他兩種運輸模式運力嚴重不足的情況下，另一條跨國大干線——中歐班列開行量增長迅速。數據顯示，整個2020年，共開行中歐班列1.24萬列，發送了標箱113.5萬，相較2011年的17列、2016年的1702列已經有了大幅度的增長。njr大陸橋物流聯盟

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1.2 國內多城已經聯通歐洲大陸，形成穩定的服務能力njr大陸橋物流聯盟

中歐班列是通過鐵路，將貨物以集裝箱的形式往來于中國和歐洲及一帶一路各國的運輸班列。其初衷是加強國家西進貿易合作深度。自從2011年首列開行，中歐班列已經形成機械、電子產品、水果、汽車零部件、日常用品等貨物的一般貿易進出口主要要通道之一；并且隨著跨境電商的興起，中歐班列也承載了部分電商貨物，各地逐漸開展了跨境電商專列。njr大陸橋物流聯盟

截至2020年底，國內有40個城市開通中歐鐵路貨運班列，年開行超過100列的城市有29個，通達歐洲20多個國家90多個城市，并且開行范圍在不斷擴大中。川渝作為最早開行中歐班列的地區，整個2020年開行了超過5000列，占全國開行總量40%以上；另外千列以上的主要城市有西安、鄭州、烏魯木齊等，分別開行3670、1106、1068列，還有整個山東省開行1500例。中歐班列已經將國內多城聯通歐洲大陸，不斷創下對外貿易新高。njr大陸橋物流聯盟

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1.3 與傳統鐵路運輸的“站到站”場景不同，中歐班列其實是“門到門”交付場景下的“鐵卡聯運”njr大陸橋物流聯盟

傳統鐵路業務都是“站到站”的運輸，前端客戶發貨，后端客戶到鐵路貨站自提，或花費高昂的成本在末端尋覓一家服務商來做配送。從整個物流運輸鏈條和成本的角度來說，客戶的需求還是以最低成本的形式在末端收到貨物。njr大陸橋物流聯盟

中歐班列的運營模式與傳統的鐵路運輸無差異，同樣前端還是由貨代進行貨物攬收發貨，后端交給陸運服務商進行配送。而其更大的作用，體現在為客戶提供了一個合理的“門到門”收費鏈條。njr大陸橋物流聯盟

這其實是找到了一個牽頭主體，通過中國鐵路局與目的國鐵路運營商合作，后端目的國鐵路運營商負責尋找配送資源，并且雙方通過對整個供應鏈條各環節價格進行管控，避免存在不合理收費現象，整體上形成了“門到門”的“鐵卡聯運”業務。njr大陸橋物流聯盟

2、補貼下具備優勢 但不可抗力因素使得中歐班列發展受限njr大陸橋物流聯盟

2.1 中歐班列價格低于空運，時效高于海運njr大陸橋物流聯盟

“直達歐洲15天，縮短企業資金占用周期”，“GPS在途監控，全程高安全運輸”，這是中歐班列的服務商獲客最喜歡用的兩大話術；此外還有，類似電氣化鐵路減少碳排放、便捷靈活拼箱等等這樣比較虛的宣傳。njr大陸橋物流聯盟

從成本上來看，空運改鐵路運輸，舍棄了一周內到達的高時效，中歐班列確實可以為客戶節省至少60%的物流成本；但受制于貨源品類，一些高貨值的精密儀器、對時效性強的鮮活物品還是適宜空運方式。njr大陸橋物流聯盟

從時效上來看，海運改鐵路運輸，將一個月達的時效提高到了兩周達，縮短了在途時效50%以上。在財政補貼下，目前中歐班列的運營成本突出良好的表象；但隨著政策退坡，一些對時效敏感度不是很高的貨品，仍然會選擇低成本的海運。njr大陸橋物流聯盟

2.2 運行區間跨越的主權關境密度繁雜njr大陸橋物流聯盟

中歐班列沿線國家眾多，跨越各國時將面對不同的政策阻礙。各地關檢和商檢要求不一，除了歐盟可以進行通關一體化，比如到波蘭的貨物可以發到漢堡、發到其他歐盟地區，只需要配合末端配送商將運輸、報關、裝箱單拿到目的地即可，由當地海關進行全權處理；但是返程貨物會遇到問題。njr大陸橋物流聯盟

由于各國海關對拼箱、品類判定標準方面還有一些差異，通過中歐班列進口的貨物無法形成通關一體化，中間段運輸時效可以控制在15天內；但通常都要進行十幾二十天的手續等待，包含艙單確認、審核、加關封放行等。而相對而言，海運除了經過兩國的臨海以外其他時間都是在公海行駛，不需要進行多個國家的繁瑣監察手續，其效率一定程度上甚至高于鐵運。njr大陸橋物流聯盟

2.3 天然受制于各國貨軌及基礎設施的條件，形成短板njr大陸橋物流聯盟

中歐班列沿線主要分為三段，即國內段、寬軌段以及歐盟段。我國鐵路屬于“網運合一”模式，就是說同一主體經營基礎設施和物流，收費也有著上限管理。njr大陸橋物流聯盟

寬軌段主要指的是俄羅斯及其周邊國家的鐵路是1.52m的軌距，正常國內的軌距都是1.435m，所以在到達的時候面臨口岸吊運換裝的操作。njr大陸橋物流聯盟

歐盟段的鐵路也面臨著參差不齊的狀況，當然大體的情況下是標準軌。這意味著，到歐盟段將再次面臨吊運換裝的操作。歐洲鐵路沿線基礎設施嚴重不足，不但需要耗費巨大的成本去建設集裝箱轉運場站，而且要浪費集裝箱裝卸的時間，嚴重降低效率。這讓中歐班列相比與海運的時效性優勢不再那么明顯。njr大陸橋物流聯盟

3、中歐班列未來展望njr大陸橋物流聯盟

3.1 中歐班列仍然處于海運的補充地位njr大陸橋物流聯盟

中歐班列由于其自身邊際成本下降空間的限制，及更大視野下的溝通歐亞大陸東西兩端的連接太平洋、大西洋海運的陸上通路，將繼續居于僅僅作為海運的有益補充的地位。njr大陸橋物流聯盟

鐵路邊際成本下降空間小于海運，其核心原因在于，同樣的單位成本所能對應的貨量上限（運能）遠低于海運；主要受限于車架節數及對應的集裝箱個數；雖然可以加開班次以彌補此項不足，但終究難敵海運的（尤其是遠洋海運）單趟巨大運量對邊際成本的巨大稀釋效應。njr大陸橋物流聯盟

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A: 中歐班列單趟成本，B：中歐班列單趟運能njr大陸橋物流聯盟

a：海運單趟成本，b: 海運單趟運能njr大陸橋物流聯盟

雖然海運單趟成本可能高于鐵路，但由于其單趟運能b遠遠高于鐵運，因此班列邊際成本則始終高于海運。這就從根本上決定了，鐵路運輸幾乎不可能在任何層面實現對海運的替代。njr大陸橋物流聯盟

同理，由于顯著的，幾乎不可逾越的邊際成本優勢，海運作為國際貿易主力軍的地位依然穩固，除非有突破性的技術進步出現。njr大陸橋物流聯盟

3.2 國家戰略導向下的政策扶持及上行行情還將繼續njr大陸橋物流聯盟

中歐班列自開通運行之初，就嚴重依賴補貼政策。為了從順應國家戰略，各地將中歐班列當做政績，通過財政補貼的方式，將運價壓低，紛紛從其他市場搶貨，以便獲客。疫情下，鐵路部門開辟綠色通道快速裝運，減免疫情期間國際貨物相關費用，再次推動中歐班列直線飆紅。伴隨幾年市場化培養，中歐班列在部分鐵路已經實現收支平衡，甚至有所盈利。未來隨著重載率逐漸提升，盈利狀況也越來越好，政府也將慢慢可以將運營的主體社會化。由此來看，中歐班列未來可獲更好的發展機遇。njr大陸橋物流聯盟

3.3 政策補貼退坡會淘汰無經濟效益的線路，經濟樞紐性城市或將成為競爭主流njr大陸橋物流聯盟

從2018年開始，財政部就已經開始要求地方政府降低中歐班列補貼標準，卻沒有形成有效的監管機制。要求實施一開始略有成效，但補貼的降低也伴隨著貨量向海運市場的轉移，中歐班列市場逐漸開始不穩定。為了爭搶班列貨量，地方政府仍然通過各種其他形式的獎勵來補貼。njr大陸橋物流聯盟

未來隨著中歐班列逐漸市場化，雙向運輸逐漸均衡，補貼政策必會慢慢退坡，一些本身就不具備經濟效益的線路會逐漸被淘汰；而留下的線路也將依托經濟樞紐性城市整合，形成未來中歐班列大干線。njr大陸橋物流聯盟

（來源：運聯智庫）njr大陸橋物流聯盟

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