動輒補貼10億+的中歐班列，是一場顛覆美國海上霸權的陽謀？
2020-12-23 09:11:47
Landbridge平臺
今年受疫情影響，全球的空運、海運都遭受重創。
很多國際貿易海空航線干脆都取消了。
但有一條鐵路運輸線卻是火爆到塞車，就是中歐班列——往來于中國與歐洲之間的集裝箱國際鐵路班列。
火到了啥程度呢？想送貨上車您得先搖號。
11月，2021年的2000個中歐班列艙位要通過抽簽搖號來預訂。
有在場的人說：“我仿佛又感受到了年初測溫儀、口罩的熱度。”
這事上了熱搜以后，活動主辦方趕緊辟謠說，俺們就是給大會“搞氣氛”，讓每個城市出一兩條線路來搖號，實際并沒有那么搶手。
但中歐班列上的艙位和集裝箱價格，比疫情前確實漲了100-200%。
今年中歐班列的火爆也是真的。
截至11月5日，今年中歐班列開行10180列，超過2019全年8225列，運送貨物量同比增長54%，還送了6萬多噸的抗疫物資。
2018年之前，中歐班列幾乎年年都是100%+地迅猛增長。
但好大喜功的“泡沫”也是不斷涌現。
《中國經營報》報道過，中歐班列回程空箱率極高，甚至有過一車拉41個箱子，只有1個箱子載貨的極端情況。
因為回程老裝不滿，空箱子掛回來又100%得賠錢，結果經常是肉包子打狗——“有去無回”，歐洲的貨運站一度堆滿了中歐班列的空箱，只能在當地廉價賣掉。
這還沒完，烏鴉跟我說了一句話，我聽了整個人都不好了。
他說從一開始到現在，中歐班列八九年的時間，一直都在撒補貼。
不是歐洲人補，是我們補。
我們給歐洲人發“快遞”，幫他們收貨省時間，我們還要往里倒貼錢，“求”著他們用。
有的城市開行一年補貼10億+人民幣，有的班列每發一趟車就要補貼近100萬。
幾年前很多地方的中歐班列，運費有一半、甚至一大半都是地方上掏的錢。
即便都虧著錢，班列甚至還出現過“內卷”：先搞班列的城市讓老外用上癮了，本來馬上就要盈利了，正跟人談漲價呢，結果剛入場的班列城市搞“新車大酬賓”，狂撒補貼，把客戶給搶過去了。
為什么非得搞補貼呢？因為在長途運輸中，鐵路是一種“爸爸不親，媽媽不愛”的貨運方式。
值錢的貨，走空運雖然貴，幾天之內哪都到；
不值錢的，走海運慢悠悠，但是運費賊便宜。
一個中歐集裝箱空運37000美金，鐵路5000美金，海運2000多美金
宣傳中歐班列的優點永遠是“比空運省錢一大半，比海運省時一大半”。
翻譯一下，又不是最快、又不是最便宜，兩頭不沾。
而補貼撐起來的“繁榮”很快又要結束了。
財政部發文說2020年，各地補貼要降到總成本的30%以下。預計到2022年后完全取消補貼，讓各地班列自己“謀生存”。
這是不是意味著，一帶一路上最“看得見、摸得著”的一個大項目，就要“黃了”？
2015年，中歐班列回程的貨量少到壓不住一艘集裝箱船的船角。
更讓人感到擔憂的是，即便連年運量暴漲，鐵路運輸在中國跟班列相關的15國總體貨運當中，依然只占到4.8%，而水路占68%。
沒有中歐班列，也幾乎不影響中國跟歐洲做貿易。
更麻煩的是，一趟中歐班列開過去，從來都做不到“長驅直入”，班列每到國境線就更換司機，中間要換十幾輛車和十幾個司機。
駕駛中歐班列的德國司機
因為各個國家的鐵路軌距不同，倆輪子距離有寬有窄，有的就得換輪（不換車），有的還得把箱子一個個吊到另一輛車上，一折騰至少耽誤好幾個小時。
貨車在進行只換輪不換車作業
又補貼又搖號又換車的，折騰半天搞“面子工程”嗎？圖啥呢？
圖謀一場顛覆美國霸權、重塑全球供應鏈的巨型試驗。
試驗能不能成功？不知道。
但整個歐亞大陸的超級版圖正在此時此刻，被重新定義。
這個故事的一開始，是重慶前市長黃奇帆桌上的一張舊地圖。
01
從0到1
2006年底，越南成功加入WTO，3個月后，富士康的郭臺銘聞風而動，火速會見越南國家主席，一出手就是10億美元的投資計劃，準備把深圳工廠搬到工人工資只要深圳1/3的越南來。
但天有不測風云，金融危機爆發，越南工廠計劃停擺。
兩年后富士康深圳園區工人接二連三的跳樓新聞弄得郭臺銘狼狽不堪。
蘋果CEO庫克到深圳工廠考察，給他留下一句話：要把工廠開在離工人家比較近的地方。
富士康的“下南洋”運動不成，改成了“西進”運動。
彼時的郭臺銘，飛機降落在哪，招商的官員就跟到哪。
他心里的“意中人”不一定是重慶。
但重慶的眼睛里早就是他。
那時的重慶以汽車、摩托車、重化工裝備產業為主，政府在尋求產業轉型升級，試圖引進一些技術含量較高、但以勞動密集型為主的加工貿易型企業。
重慶最開始想引來的“鳳凰”是惠普筆記本。
但惠普發現如果重慶產品還要去上海、廣東，再運到歐洲，那么貨運成本（多繞兩萬公里）和時間（約60天）就足以斃掉這個計劃。
時任重慶市市長黃奇帆苦苦思索，怎么才能把重慶的電子產品便捷地運往歐洲呢？有一天，他從辦公室的世界地圖上看到了希望。
他靈光一現，想到了中歐跨境鐵路，于是拿著紅筆在地圖上畫了起來：隴海鐵路、蘭新鐵路、北疆鐵路，由阿拉山口出境，再經哈薩克斯坦、俄羅斯、波蘭到德國。重慶能不能把這條鐵路線利用起來呢？
渝新歐亞歐大陸橋
這條線雖然在1990年連通后就無人運營，形同虛設，但運程比海運縮短9000公里。
黃奇帆決定一試，在國家的支持下，沿線六國的海關到重慶開了個會，但鐵總（中國鐵路總公司）一開始是拒絕的，擔心運輸量不夠會虧錢。
黃奇帆跟鐵總打賭：如果運輸量不達標，鐵總虧多少，重慶補多少。
陸運雖然比海運貴，但節省時間能提高資金周轉率，所以非常適合筆記本這類高附加值產品。
2010年9月，惠普落戶重慶一年，黃奇帆帶隊來到北京，正式向海關總署、鐵道部提出開行重慶至歐洲集裝箱班列的請求，得到了上層的積極支持。
同年“渝新歐”鐵路首次試運行，終點到德國的杜伊斯堡，全長11179公里，原本37天的路程只要13天，縮短2/3，一舉改變重慶通往歐亞大陸的物流格局。
事實證明，重慶沒有賠給鐵總一分錢。
銷售端物流解決了，原材料物流怎么辦？難道要全國各地采購嗎？
當重慶順利落地惠普400萬臺筆電生產基地時，黃奇帆拿著這個籌碼，找上了郭臺銘。
他告訴郭：“我今天來，不是給你一單生意。惠普給重慶搞了400萬臺筆記本，而富士康過去沒做過整機，過去只做很多零部件加工。”
“如果富士康來重慶，未來可以得到上千萬臺份額，既做整機，又做零部件，但我的條件是，必須把零部件基地帶過來。”
郭臺銘一聽就來了神，原本半小時的會面延長到3個半小時，迅速敲定合作。
2009年，富士康和惠普雙雙落戶重慶；隨后，宏碁，以及緯創、飛力達等大型筆記本電腦代工企業也入駐重慶。
這些企業就是中歐班列最早的客戶。光惠普一家的電子產品就足夠“渝新歐”每周發一趟專列，2011年以來已向歐洲運了超過400萬臺筆記本電腦。
因為要過極寒地區，“渝新歐”班列全程溫差最大達到70°C，重慶市為此專門組織國際大公司和院校機構，對集裝箱保溫運輸進行研發。
通過用15厘米厚的特制保溫材料，為貨物穿上保溫“水背心”，解決了“渝新歐”班列冬季運輸電子產品的問題。
2011-2013正式運行的頭三年里，IT產品占到了“渝新歐”班列貨源的95%、92%和90%。每趟班列的平均貨值達到3056萬美元，超過2億人民幣。
但第一個吃螃蟹的人，也付出了“回程運載空悠悠”的代價。
直到2013年3月，一批載著價值630萬歐元汽車零部件的返程班列開了回來，才打破始了“渝新歐”班列“有去無回”的困局。
2014年，渝新歐班列開始有了常態化運行的固定班列，同時提速到120公里/小時。
也正是那年，重慶外貿總值達到955億美元，比“渝新歐”班列開通前的60億美元增長了16倍，讓重慶進出口總值躍居中國西部各省市第一。
但黃奇帆沒有滿足于此。
2016年，一批高端健身器材搭乘“渝新歐”班列從德國出發，12天后抵達重慶，再通過5小時的空運抵達新加坡，完成了從歐洲到新加坡“鐵空聯運”的首次嘗試。
黃奇帆親自測算過，這種運輸方式的費用比單純的空運運費低4/5。
未來歐洲的貨物可以通過“渝新歐”運到重慶，再通過空運中轉到曼谷、吉隆坡、大阪等距離重慶4小時航空半徑的亞洲城市，形成以重慶為核心的“四小時航空經濟圈”，運輸成本將大幅降低。
而另一頭，在國內鮮為人知、卻占了中國咖啡出口半壁江山的云南“后谷咖啡”，跑到重慶來搭乘渝新歐班列，每年把幾十萬噸咖啡通過鐵路送往歐洲，給星巴克、雀巢供貨，還在重慶建了世界第三大咖啡期貨交易中心。
外交部部長王毅：“后谷咖啡是我走遍全球喝過的最好的咖啡”
開行“咖啡專列”當年，后谷咖啡的進出口創匯突破3億美元，同比增長3倍。
重慶開啟了中歐班列的“范式”。
就在重慶首開“渝新歐”班列后，國內一些城市緊跟其上，“漢新歐”“鄭歐”“蓉歐快鐵”“義新歐”“蘇滿歐”蜂擁而來，相繼開出。浩浩蕩蕩的中歐班列大軍，大有爭先恐后之勢……
先“生孩子”，后取名字，這是中國人的習慣。到2016年6月8日，中國鐵路總公司正式啟用統一品牌，把中國開往歐洲的貨運集裝箱專列命名為“中歐班列”，實行統一組織、統一管理。
完成第一個1000列，中歐班列用了54個月，第二個1000列用了8個半月，第三個千列5個半月，第四個4個半月，第五個用3個月，第六個1000列只用了兩個半月時間。
直到今天，渝新歐依然保持著中歐班列的領軍地位，包括重慶在內的TOP 5城市占了中歐班列86.3%的開行量。
但作為深入內陸的城市，有些任務重慶做不了，要交給它的后來者去完成。
比如地處中原C位的鄭州。
02
從1到N
“鄭歐班列”一開始的增長速度快得嚇人。
2013年7月才開通， 最初每月開行一列，第三個月便猛增到每周一列，很快就達到每周七去七回。
但光鮮背后，用“土里刨食”來形容鄭州陸港的付出，并不夸張。
最早鄭州剛搞中歐班列，河南外貿企業的貨都裝不滿一列車（41節車廂），鄭州陸港的人就到沿海港口的貨運代理大樓去“掃樓”，一個貨代一個貨代的挨門串，保安把他們往外轟：“走走走，辦公樓不許發小廣告。”
就靠這種“下里巴人”的地推，鄭州班列攬到了第一批國內客戶。
為了不讓集裝箱“空著”運回來，陸港人除了主動聯系德國貨運公司，還自己跑到德國酒吧里，盯著德國人愛喝什么啤酒，直接去找酒廠談價格。
雖然酒又沉又不值錢，但這樣能去掉中間商，運回國多少還能賺點，只要能讓“箱子不空著回來”，不賠就是勝利。
鄭州人在班列上動的腦筋還遠不止這些。
以前貨運都是站到站，客戶需要把貨拉到火車站，檢驗，過海關，才能辦鐵路運輸。
而鄭州陸港從2014年開始就搞起了“門到門”服務，客戶只要打個電話，車隊會拉著空集裝箱上門。
到了終點德國，鄭州陸港在海外的合作公司，會完成“最后一公里”，把貨物送上門。
“全包圓”式的服務雖然加了價，但比客戶自己兩頭聯系貨運公司還便宜、還省事。
而這種服務細致得滲透到了每一只集裝箱上。
一般的集裝箱都是側開門的，鄭州人搞出了“頂上開門”的集裝箱，這樣東西直接一吊就出來了，比從側門往里塞東西方便多了。
而因為在白俄羅斯-波蘭一段的鐵路用柴油機車，不供電，集裝箱在高寒地區的保溫就成了問題，很多貨品不能給凍壞了。
除了重慶人搞的保溫材料，鄭州人還發明了頂頭制冷、底下掛油箱的集裝箱。柴油機可以連續工作20天之久。
這樣即便是到了德國場站，用汽車轉送到其他歐洲國家（汽車不給箱子供電），集裝箱還能自己發電保溫。
結果很多大客戶需要保溫的，只能找鄭歐班列，別的班列沒有這種箱子。
針對歐洲向中國進口來的高檔成衣，鄭州人把“掛衣桿”直接焊在了集裝箱里，做成了專用“掛衣箱”。
歐洲的衣服根本不用折疊，怎么掛上來的，到中國就能原封不動拿下來。
有的廣東制衣廠甚至特意跑到鄭州來求這種箱子。
不僅如此，鄭歐班列還是重慶之外，最早開展“多式聯運”的中歐班列之一。
多式聯運就是一批貨在路上，采用海陸空多種方式聯合運輸，可能是水路轉鐵路，也可能鐵路轉飛機。
聽起來很折騰，但因為把集裝箱調來調去很方便，而且因地制宜，能有效控制時間，還更容易“門對門”服務，所以發展非常迅猛。
因為中亞沒有海港，鄭歐班列就組織日韓和東南亞的貨，坐輪船運到東部沿海港口，然后用鐵路運到鄭州，再走鐵路去中亞。
每周的鄭歐班列里，都有遠至東莞和日韓的貨運到歐洲。
從2013年起，鄭歐就在8個城市設立了52個辦事處，跟各類運輸公司簽約，讓他們負責攬貨發往鄭州。
同樣靠多式聯運，他們把德國的取暖爐運進中國，把澳大利亞的礦石運到中國工廠。
多式聯運的開發意味著，鐵路不再直接跟水路搞“零和博弈”搶市場，而是像公交轉地鐵一樣彼此協同，通過給海路“提供方便”來獲得更大的發展。
荷蘭蒂爾堡多式聯運物流集團總經理就說：
“我們可通過港口，將從中國來的貨物運往英國、愛爾蘭、挪威、葡萄牙等地，市場將變得更大。” 2017年，這家荷蘭公司僅為英國一家客戶就運送了700個集裝箱。
過去，鄭歐班列講的是以鄭州為圓心，輻射600千米半徑，東到連云港，北到北京，南到長沙。
現在的輻射圈卻早已超過了1500千米，覆蓋珠三角、長三角、環渤海、大東北，乃至日韓。
剛開通班列的時候，河南本省貨源占80%，快趕上重慶班列了。
而短短4年后，到2017年，鄭歐班列在國內外合作伙伴近5000家，河南省內貨源只占20%，省外貨源占70%，日韓等國外貨源能占10%。
一列班列41節車廂裝貨為“滿軸”，而鄭歐班列2017年出境滿軸率109%，回程滿軸率101.5%，雙向滿軸率是中歐班列TOP 1。
鄭州，成了中國乃至東亞貨物陸運外送的一個全新樞紐。
作為內陸省份，河南不靠海、不沿邊，就靠大陸和藍天。
開頭我們講到，中歐班列洗不清“補貼”的原罪。
但就像中國的光伏、風電、動力電池和新能源汽車產業一樣，大浪淘沙，始見真金。
真的能“留在牌桌”上的班列玩家，一定是自己拼刺刀拼出來的。
就像一開始搞電動車被人罵“費力不討好”一樣，中歐班列一開始面臨的無數困難，正在一個個被攻破。
鄭州人為班列“絞盡腦汁”，只是中歐班列人的一個縮影。
以前只當自己是班列口岸的新疆，現在搭載上本地的特產，比如阿克蘇“冰糖心”制成的蘋果汁，搞起了“集拼集運”，把南疆1.74萬噸貨品送到歐亞17個城市，帶動了當地的扶貧，還能從境外運回來汽車配件。
成都的班列公司去年給德國19.5噸重的磁懸浮軌道梁定制了班列，開創了班列運載大型笨重貨物的先河，豐富了回程貨源種類。
為了解決跨國運輸“不同軌距”的問題，波蘭人開發了可變軌系統。
為了翻修建設現代化的鐵路網絡，德國2018年一出手就是93億歐元（超700億人民幣）。
而中歐班列在今年疫情期間，還在開發全新的線路（南線），從過去全程陸路運輸的模式，到鐵水聯運日常化，從新疆到哈薩克斯坦，接入跨里海運輸走廊（TITR），經阿塞拜疆和格魯吉亞到達土耳其。
通過各個維度上的努力，中歐班列回程的空載率從去年上半年的43.4%，降低到今年上半年的20.6%，實現“空載腰斬”。
往返班列數從去十回零，到去十回八
中歐班列在哈薩克斯坦-俄羅斯-白俄羅斯的過境走廊上的車速提高到近1100公里/天，貨物交付時間比2018年之前縮短了1天多。
鐵路和海運之間的貨運成本差距在不斷縮小，去年鐵路運費還是海運的兩倍，今年就只有1.65倍左右。
2020年上半年是自2009年以來海運運量的首次下降，亞歐間海運跌幅更是達到10%。而與此同時，亞歐鐵路運輸增長了25%。
而中國將進一步投入2億資金在成都、重慶、鄭州、西安、烏魯木齊建設集結中心，改變城市間“亂戰”的格局，提高各地貨源的集中度，減少重復線路，降低空箱率。
可以說今天的中歐班列，雖然問題依然不少，但已經走過了它最艱難的時候。
疫情中大量防疫物資輸送，也讓更多歐洲客商體會到了鐵路運輸的高效便捷。
但中歐班列真正的終極版圖，只是剛剛露出了一半而已。
03
從海到陸，明度陳倉
關于中歐班列，知乎上有一則回答這樣寫道：
中歐班列的意義在于，是海路運輸的備份，是中國戰略安全的保障。
換言之，能成為中歐班列樞紐的城市，是中國戰略安全的大后方，其重要意義，再怎么形容都不為過。現在努力發展中歐班列，同樣如此。
中歐班列可以直接避開美國海權霸主鋒芒，在陸路上壯大我們的對外貿易。一旦海路被切斷，中歐班列將成為我們物資運送的保障。
但是就像發改委西部經濟發展負責人說的，中歐貿易總量中，只有不到1%是通過鐵路運輸的。
這樣的運輸通道，怎么可能撼動美國的海上霸權呢？
答案是：別盯著貨，多盯著錢。
2020年前7個月，歷史上中國首次成為歐盟第一大貿易伙伴，超過歐美之間的貿易額。
而今年上半年，東盟又取代歐盟，成為中國第一大貿易伙伴。
當美國的孤立主義正在作繭自縛的時候，包括鐵海空在內的基礎設施正在悄然改變著世界的經貿格局。
中國，這個世界第一大貿易國，他的兩只大手緊緊握住了歐亞大陸版圖上最大的兩個經濟體。
關注中歐班列的媒體經常給大家講日用品，比如一罐德國啤酒通過班列拉回來，擺到超市里只要8塊錢。
就連西安有的店里的肉夾饃，都是用哈薩克斯坦面粉+歐盟的肉做出來的，是中歐班列給拉回來的。
聽上去都很親民，很接地氣。
但長期關注中國產業發展的我，說實話真不關心這個。
因為班列和鐵路貨運的關鍵所在，不是吃吃喝喝。
那是什么呢？是中間品，是那些我們老百姓用不上的東西。
一條產業鏈上，從原材料往后，到消費品之前，都是中間品。
你要的是手機，企業要的是芯片、屏幕和電池。
上世紀80年代，全球貿易中只有30%屬于中間品，其他的70%屬于產成品。
到了2018年，形勢完全對調過來，全球貿易中已有70%屬于中間品，只有30%屬于產成品。
從供應鏈角度來說，中歐班列的意義不在那些能擺攤直接賣給你的小東西，而是把中國供應鏈整合嵌入“歐亞大陸供應鏈”的重要嘗試。
黃奇帆在他的新書《結構性改革》的最后一章里說了這樣一段話：
適度擴大進口，提升我國在世界經濟舞臺上的話語權。事實上，當今世界，出口大國未必是經濟強國，因為出口可能大都是勞動密集型產品、來料初加工產品。而進口大國一定是經濟強國，進口所需的外匯可能來自技術和服務等貿易順差。
打通中國與歐洲、中國與東盟之間的供應鏈網絡，讓歐亞大陸上的中間品貿易更充分地自由流動，是美國與中國走向“脫鉤”時代的重要戰略轉折。
2019年，通過哈薩克斯坦-俄羅斯-白俄羅斯走廊運輸的貨物總價值超過250億美元，其中機械設備價值超過140億美元，也就是1000億人民幣。
而今年上半年，中歐班列機械產品的回程運量是去年的6倍。
讓歐盟、東盟的貿易伙伴緊緊纏繞住中國供應鏈，讓歐亞大陸上具有中高價值的進口貨品更好地滿足中國產業上下游的多樣化需求，是中國在空路、水路之外，必須擴大開放鐵路運輸的重要原因。
2019年通過鐵路，從歐洲運往中國的貨品中，汽車與零部件占26%，木材占22%，機械產品占11%
這也是我對“雙循環”體系所做的一個注腳。
今天，我們跟一帶一路沿線國家貿易總值已經占到中國進出口的近30%。
或許現在的中歐班列，運的多數還是制成品、消費品，還是一個“跨國快遞員”的角色；
保時捷（中國）汽車年銷量的1/10，8000臺車都通過中歐班列進口
但未來的中歐班列，只有在歐亞大陸的供應鏈網絡中找到更深入產業上下游的位置，才能煥發出它真正的光彩。
就像空運在世界貨運中的地位一樣：
空運只占全球貨運量不足1%，卻運送著全球超過35%的貨值。
而鹿特丹伊拉斯姆斯大學經濟學家Bart Kuipers通過計算得出：
從中國到鹿特丹的海運貨物中，只有2%轉移到了鐵路上，看起來微不足道；
但這2%的貨品所具有的貨物價值，是中國-鹿特丹所有海運貨品價值的24%，也就是四分之一。（This 2 percent actually represents 24 percent of all ocean freight arriving in Rotterdam from China.）
從汽車業半成品，到高科技零部件，不一而足。（Semi-manufactures for the automotive sector, for example, and hi-tech components.）
德國價值上千萬元的精密儀器，正通過中歐班列運往中國。
而中國也有越來越多產出中高價值貨品的電子設備企業、光伏企業，開始把工廠向中歐班列始發地的成都、重慶、武漢等地集聚，把他們的海外工廠設在班列歐洲終點的集散地附近。
TCL的波蘭工廠每年生產450萬臺電視運往歐洲銷售
而除了“日韓-鄭州-歐洲”之間的鐵水相連，通過成渝地區往廣西北部灣地區的延伸，中國還在進一步打通“東盟-中國-歐盟”三者之間的全局聯絡網。
在國家“西部陸海新通道”的總體規劃下，成渝要打通經云南磨憨、云南河口、廣西憑祥出境的多線物流通道，將站點延伸至越南、緬甸、泰國、新加坡等東南亞國家。
西部陸海新通道將一帶一路連接起來，形成亞歐運輸通道。一些西部城市南向開行鐵海聯運班列，并與中歐班列等國際聯運班列對接。
東盟一些產品需要到其他國家組裝加工，比如三星與成都方面就在測試，將越南工廠的產品運送到歐洲，還有很多企業提出到越南和新加坡的貨運需求。
中老（撾）鐵路預計2021年開通，為鐵路直達新加坡創造條件
當東南亞承接了中國的部分產業轉移，他們的貨品價值轉移依然要靠中國所貫通的貨值流通網絡。
中歐班列只是這盤大旗的二分之一，我們的終極目標不是一個“渝新歐”“蓉歐”“鄭歐”，而是歐亞大陸上中高價值貨品通過多式聯運自由流通的“亞新歐”。
如果我是個美國人，我該擔心的不是中國想用鐵路搶走海運多少貨量，因為也搶不走幾個百分點；
我真正該擔心的，是亞歐大陸遼闊的海域上，那些具有最高價值的貨品流通，被越來越多地轉移走了。
過去由美國主導的“海上霸權”，強調的是通過對馬六甲海峽等咽喉的封鎖，美國能掐斷“多少”重要物資的流通。
但隨著“貨值”的地緣格局發生轉移，新的基礎設施改變了貨物價值流動的方向、速度和強度。
這就是新時代中國所主導描繪的一幅全新的“超級版圖”。
有一次，成都物流辦在推介會上展示了一張谷歌夜視地圖，成都以西到莫斯科以東的大片區域，夜晚只有零星的燈光。
如果把這片漆黑的土地比作海洋，這片廣袤的大陸構成歐亞陸海，那么中國的西部就處于這片歐亞陸海的“東海岸”。
在海洋貿易走向存量時代的今天，不斷提速的中歐班列，正在用一種古老而現代的方式，改變著歐亞大陸經貿格局的未來。
（來源：酷玩實驗室）
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