獨家丨中歐班列人告訴你，逆勢增長背后的秘密

作為“一帶一路”的標志性項目之一，中歐班列在疫情背景下的發展備受關注。dUe大陸橋物流聯盟

為什么中歐班列可以逆勢增長？逆勢增長是否意味著一帆風順？疫情后中歐班列又該如何發展？dUe大陸橋物流聯盟

帶著這些問題，中國一帶一路網近日邀請了幾位工作在中歐班列一線的“行內人”，和他們一起聊聊疫情下中歐班列的故事。dUe大陸橋物流聯盟

“一帶一路”倡議讓我們感受到巨大的力量dUe大陸橋物流聯盟

“在正式接觸中歐班列之前，我們已經在哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、俄羅斯等中國周邊國家做國際鐵路聯運十多年了。”鐘永軍說。鐘永軍是深圳市大洋物流集團的副總經理，從中歐班列最開始的籌備階段大洋物流就參與其中。dUe大陸橋物流聯盟

“我們有一個非常大的感觸，以前我們是一個企業自己在很努力地往外走，2009年我們已經在烏茲別克斯坦的塔斯干、哈薩克斯坦的阿拉木圖和俄羅斯的莫斯科都設立了自己的海外子公司，但是當時推進這些海外業務非常的難。”dUe大陸橋物流聯盟

直到2011年中歐班列開行，以及后來國家在2013年提出“一帶一路”倡議，“我們就感覺到有一股巨大的力量，讓各國的貿易和人員往來很快速地繁榮起來了。”鐘永軍說。dUe大陸橋物流聯盟

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▲ 截至11月5日，今年中歐班列開行達10180列，已超過去年全年開行量。（來源：路透社）dUe大陸橋物流聯盟

中歐班列成為最穩定的供應鏈上最穩定的通道dUe大陸橋物流聯盟

回憶起2020年初疫情剛開始的時候，鐘永軍說，“當時我們是非常擔心的，因為在3月份，國內有兩到三個星期的時間，大家都在家里，我們的整個業務幾乎是停滯狀態，工廠沒有復工，極少數的貨在出口。dUe大陸橋物流聯盟

“但是在這個過程中我們沒有停止工作，國內陷入停滯的時候，我們的海外子公司第一時間展開了風險檢查，在春節后的正月初五就成立了應急小組，協調各方資源，對所有能想象到的最壞的情況做了預期，也分析了我們可能的機會在哪里，所以我們對國內的復工復產是有非常大的期望和準備的。dUe大陸橋物流聯盟

“疫情控制以后，我們的運量突然間呈現出一個非常陡峭向上攀升的趨勢。到4月份的時候，我們就迎來了公司成立18年以來業績最好的一個月。到10月底，我們整個公司的貨運量同比增長了50%還多，進出口加在一起，一共做了4萬多個標準箱。中歐班列成為全球抗疫當中最穩定的供應鏈上最穩定的一個通道。”dUe大陸橋物流聯盟

RTSB中國區質量管理經理卡佳（Ekaterina Ershova）也有相似的感受，RTSB 是一家20多年前在德國成立的物流公司，從5年前開始進行中歐班列出境之后的全段運營。“2020年真的是很特殊的一年，年初的時候，我們中歐班列的同行中應該沒有人能夠預測疫情會造成什么樣的影響，但是最終事實證明，我們的運量增加了很多。今年8月，我們就已經達到了原定一整年的運量目標，”卡佳說。dUe大陸橋物流聯盟

德鐵DB Cargo Eurasia（DBCE）在疫情中也同樣取得了逆勢增長的成績，DBCE從2008年開始運營中歐之間的鐵路貨運，也是中歐班列境外端操作的先行者之一。“疫情期間，我們中歐班列的運量比去年翻了一番。”德鐵貨運中國總經理弗蘭克·修爾彩（Frank Schulze）告訴中國一帶一路網。dUe大陸橋物流聯盟

相比海運和空運，中歐班列是當之無愧的冠軍dUe大陸橋物流聯盟

卡佳介紹說，“疫情對空運和海運影響尤其深刻，很多貨代公司都從空運和海運轉到了中歐班列。”dUe大陸橋物流聯盟

鐘永軍談到，“前期大家對于全球海運市場的判斷就是它會很糟糕，所以年初的時候，大家就把該退租的船和集裝箱都退租了。”dUe大陸橋物流聯盟

“而空運受到人員減少的影響，它的客貨運輸基本上斷掉了，這導致整個航空業倉位減少，所以空運的價格一下子漲得非常高，”鐘永軍說，“我做物流16年，從來沒見過空運的價格這么高，到北美或者到歐洲要100多人民幣每公斤，這個成本太高了。”相比疫情前的價格，到歐洲只需要10多元人民幣，最貴的時候也只有30元左右。dUe大陸橋物流聯盟

弗蘭克認為，“現在相比于空運和海運來說，貨運班列是當之無愧的冠軍，”班列的優勢不僅體現在這次疫情期間的穩定性上，從長遠來看，貨運班列是一種更加可持續的運輸方式，“相比于空運，鐵路運輸可以減少95%二氧化碳的排放。”dUe大陸橋物流聯盟

“你能想象平均每年有超過1000個大型集裝箱沉進大海里去嗎？這對我們的環境絕對不是好事，我們必須增強海運的安全性，”弗蘭克說，“鐵路運輸可以最大程度地造福生態環境，中國一直很關注環境問題，我相信子孫后輩們一定會心存感激。”dUe大陸橋物流聯盟

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▲ 今年7月，國家發展改革委下達中央預算內投資2億元，支持5個中歐班列樞紐節點城市開展中歐班列集結中心示范工程建設。（來源：紅星新聞）dUe大陸橋物流聯盟

急劇增長的運量暴露了原本被忽視的問題dUe大陸橋物流聯盟

疫情中逆勢增長的中歐班列，同時給運營人員帶來了挑戰。dUe大陸橋物流聯盟

弗蘭克說，“如果一個公司的業務量翻了番，那它就必須要具備相應的資源和能力，這也是為什么我們正在積極地拓展到歐洲東南部，以及到法國、比利時、荷蘭等國家的線路；同時我們也努力在中國建立起合作網絡，比如和中鐵公司，以及成都這樣的標志性樞紐城市。”dUe大陸橋物流聯盟

卡佳告訴中國一帶一路網，“今年運量增加得這么快，增長了這么多，讓我們意識到了很多原本就有，但是沒有引起足夠重視的問題。例如著名的馬拉舍維奇-布列斯特口岸在疫情期間的接車能力就面臨著嚴峻的考驗。dUe大陸橋物流聯盟

“今年中歐班列的同行們真的工作壓力很大，我的同事們和領導們都在努力協調，開發新的路線，制定新的運營方案，比如今年我們集中力量去推進的加里寧格勒路線，還有波蘭的一個新路線，以及最近正在和立陶宛鐵路共同開發的新路線。”dUe大陸橋物流聯盟

鐘永軍也表示，很多固有的問題在疫情期間仍然存在，比如擁堵和延遲、去回程不對稱和行業內的無序競爭等。“這些都是發展中的問題，但是讓人欣喜的是，國家在頂層設計上已經在解決這些問題了。比如中歐班列五大集結中心的成立就會很大程度地優化我們的貨源結構，協調不同區域之間的相互銜接，促進共同發展。”dUe大陸橋物流聯盟

未來中歐班列如何更進一步dUe大陸橋物流聯盟

后疫情時代，“高質量發展”無疑是中歐班列的關鍵詞。dUe大陸橋物流聯盟

“一切恢復正常之后，我們希望解決好遺留的這些問題，在這個基礎上去推進中歐班列的高質量發展，”卡佳告訴中國一帶一路網。dUe大陸橋物流聯盟

面對疫情后海運和空運的逐步恢復，鐘永軍依然看好中歐班列的發展走勢，“原來我們追求的是數量的量，也就是開行班列要多，而未來要追求的是質量的量，就是要提高運行的品質。比如優化貨源結構，把一些真正適合中歐班列的貨源運到中歐班列上來。dUe大陸橋物流聯盟

“我們也會進一步構建兩倉的能力，也就是線路的前面有倉，后面也有倉，并且往最后一公里去做延伸。比如我們在成都投資了一個兩萬平方米的綜合保稅倉，在海外，比如德國和莫斯科也去鋪設海外倉，然后再通過跟當地的快遞公司合作，去構建在最后的一公里到B端甚至到C端的能力。也就是說，未來我們希望通過中歐班列往兩端去做延伸，把整個供應鏈的上下游打通。”dUe大陸橋物流聯盟

在弗蘭克看來，跨境運輸行業要跨越的是不同的文化和文明，因此中歐班列的未來發展必須要重視沿線各國間的溝通，建立起基本的信任，“每種運輸方式都有其獨特的解決方式，只有通過充分的討論，才能達成一個各方滿意的方案。”dUe大陸橋物流聯盟

“比如說未來我們想要發展無紙化跨境運輸，把計算機和供應鏈技術充分運用到集裝箱物流上來，這中間就需要各個國家達成一致的協議。我認為沒有什么是100%正確或者成功的，但是無限接近100%的方法，就是充分的溝通和交流，”弗蘭克說。dUe大陸橋物流聯盟

（來源：中國一帶一路網）dUe大陸橋物流聯盟

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