中歐班列9年來，鄭州重慶成都西安烏魯木齊，到底誰是“一哥”？
2020-07-10 09:29:08
Landbridge平臺
沒有一個不沿海的大城市不想做內陸國際物流樞紐。
除了機場貨運能力的建設和爭奪，鐵路物流樞紐，特別是中歐班列的競爭，諸多城市都鉚足了勁。
激烈的競爭背后，各種補貼、空箱亂象過去一些年層出不窮。
以至于前幾天，杠桿游戲看到21報道，中歐班列出現“擁堵”，國鐵集團要求暫時削減部分運力。
擁堵在我看來是好事，只有亂才會有治。只有多到鐵路都擁堵，才會把通道、資金更多用于有貨運價值，或者說價值本身很高的貨物上。
接著7月6日，國社發布消息，發改委已于近日下達中央預算內投資2億元，支持鄭州、重慶、成都、西安、烏魯木齊等5個中歐班列樞紐節點城市開展中歐班列集結中心示范工程建設。
在樓市小陽夏和股市大牛市的背景下，這兩條產經和區域經濟的消息，被淹沒，背后的意義其實挺值得一說。
中歐班列9年來，到底運行狀況如何？各大開通中歐班列的城市，運輸情況和貨值成色咋樣？
1、開行列數誰第一，是個謎：西安說蟬聯中歐班列高質量發展綜合評價全國第一；成都說年度和累計開行量位居全國第一；重慶說重箱折算列數、貨值第一
因為2020上半年剛結束，很多城市相關數據尚未發布，所以杠桿游戲今天以2019全年數據作為參照。
年度數據，放到全年周期中去看，很大程度上說，也更有比較意義
先看全國，國鐵集團發布權威數據顯示，2019全年開行中歐班列8225列、同比增長29%，發送72.5萬標箱、同比增長34%，綜合重箱率達到94%。
有意思的是，我在統計開行超過1000列的城市時發現，除了重慶，都沒有披露各自的綜合重箱率。
而空箱問題，2019年以及此前多年，都曾引發過媒體關注。
具體來看城市，西安稱2019年開行2133列，按說是全國第一。不過，這個數據包含亞洲方向的車次。
我注意到，西安方面的措辭是，開行量、重箱率、貨運量等核心指標均位居全國前列，蟬聯中歐班列高質量發展綜合評價全國第一。但這個第一是誰評價的呢？
這次發改委下達中央預算內投資，支持鄭州、重慶、成都、西安、烏魯木齊等5個中歐班列樞紐節點城市，開展中歐班列集結中心示范工程建設，放第一的是鄭州。
2019年成都市統計公報顯示，該市2019年中歐班列開行1551列。四川衛視四川新聞曾報道說，是1576列。杠桿游戲采信統計公報的數據。
成都說年度和累計開行量位居全國第一。
重慶總的開行列數為超過1500列，更精確數字沒有披露。
所以僅中歐班列，不含亞洲方向，到底是西安多，還是成都多，或者重慶多，其實是個謎。
重慶市口岸辦披露，2019年中歐班列（重慶）全年開行重箱折算列超1500班，位居全國第一；貨值超過500億元，位居全國第一。
重箱折算列，是2019年4月，中歐班列運輸協調委員會《中歐班列質量指標評價體系》文件提出的。
重箱，指裝載了貨物的集裝箱。重箱折算列，則指每41個重箱可折算為一趟班列。
而以往，各地中歐班列均以“自然列”為統計數據，導致開行數量往往有“注水”的情況，媒體也關注了很多次。
但有趣的是，這個更加科學的指標，除了重慶，沒有一個城市使用。
接著烏魯木齊、齊魯、鄭州的開行列數也過千，如上圖。
其中，齊魯和鄭州的統計列數，不止歐洲，都包含亞洲方向。齊魯是山東多地開行合計統計，非一個城市。
貨值方面，只有重慶（超500億元人民幣）、鄭州（33.54億美元）發布了年度數據，成都有半年數據，25.2億美元。
當然，不排除杠桿游戲能力有限，部分數據未統計，望桿友批評、補充。
此外，義烏、長沙、合肥、贛州、武漢、蘇州、廈門等城市，開行數量或貨值也不錯。
2、通道擁擠，支持鄭州、重慶、成都、西安、烏魯木齊5個城市，很有意義
綜上，我們可以發現，為什么這次發改委下達中央預算內投資，支持鄭州、重慶、成都、西安、烏魯木齊等5個中歐班列樞紐節點城市，開展中歐班列集結中心示范工程建設——這幾個城市的相關指標，確實不錯，從區位和經濟角度也是內陸優勢明顯的。
同時，通道擁堵，沒有辦法和可能，再像過去一樣，任由發展。更別說各種低效率運營。
以后，效率、減少補貼，按照商業規則辦事，才是主流。
按照《中歐班列建設發展規劃（2016-2020年）》，到2020年國內中歐班列開行總量達到5000列，但2018年已經超過這一目標，達到6300列，2019年增長到8225列。
還比如，杠桿游戲注意到國鐵集團的數據，今年前5個月，中歐班列累計開行3953列，發送貨物35.6萬標箱，同比分別增長28%、32%。
2016版中國中長期鐵路網規劃圖 圖片來源|中長期鐵路網規劃·鐵路小亨（特此感謝）
21的報道就說，若口岸的積壓問題獲得解決，預計2020年全年可突破1萬列大關。如此大的增長，以及未來更高的基數，不可能放任生長。
鐵路和海運比，終究是很有限的。加上要跨越多個國家，還有不同的鐵路軌道規格等因素，對效率本身就有影響。
所以促進中歐班列開行由“點對點”向“樞紐對樞紐”轉變，加快形成“干支結合、樞紐集散”的高效集疏運體系，意義很大。
且必須運輸具備一定經濟價值，有市場意義的產品。
上述5個城市，未來要承擔的就是這個職能。
在5月份發布的《關于新時代推進西部大開發形成新格局的指導意見》中，明確提到：
支持新疆加快絲綢之路經濟帶核心區建設，形成西向交通樞紐和商貿物流、文化科教、醫療服務中心。
支持重慶、四川、陜西發揮綜合優勢，打造內陸開放高地和開發開放樞紐。
積極實施中新（重慶）戰略性互聯互通示范項目……依托長江黃金水道，構建陸海聯運、空鐵聯運、中歐班列等有機結合的聯運服務模式和物流大通道。支持在西部地區建設無水港。優化中歐班列組織運營模式，加強中歐班列樞紐節點建設。
鼓勵重慶、成都、西安等加快建設國際門戶樞紐城市。
在2019年發布的《西部陸海新通道總體規劃》中，也明確：
著力打造國際性綜合交通樞紐，充分發揮重慶位于“一帶一路”和長江經濟帶交匯點的區位優勢，建設通道物流和運營組織中心；發揮成都國家重要商貿物流中心作用，增強對通道發展的引領帶動作用。
國際形勢風云突變說了這么多年，這一回真的不一樣，在“構建國內國際雙循環相互促進的新發展格局”下，中歐班列的意義更加凸顯。
2個億的補貼很少，分到一個城市才4000萬元，但是背后的深意卻很足。
3、國際物流通道的魔力
說完中歐班列的今天，杠桿游戲想回溯下歷史。
10來年前，當時的IT巨頭惠普還在猶豫，要不要把生產基地放在非沿海城市重慶？
重慶官員說，“世界是平的”。
他們和惠普高層一起舉著地圖，大致畫了條從重慶至德國杜伊斯堡的線路，我國首條中歐班列——“渝新歐”呼之欲出。
在當時的鐵道部（今天的國鐵集團），以及多部委的支持下，2011年春天，首趟運載著惠普電子產品的“渝新歐”班列，抵達德國杜伊斯堡。
后來的重慶成為全球最大的筆記本電腦生產基地。
再后來，重慶逐漸形成5000億元級別的電子信息產業，超過該市傳統的汽摩和機械制造產業，成為其第一大支柱產業，至今依舊是。
這一成就，顯示了一條穩定、便捷、不算太貴的出口物流路徑，對于產業集聚、發展的作用。
當然意義還不止于此。
在傳統電子信息制造業發展的同時，進一步圍繞“芯屏器核網”發力，連續舉辦中國國際智能產業博覽會，重慶逐步脫胎換骨，實現產業賽道的轉換升級。
就在不久前，紫光集團發布公告：
清華控股和健坤投資同意紫光集團增資擴股，引入重慶兩江新區管委會指定的兩江產業集團或其關聯方。增資擴股完成后，清華控股、健坤投資、兩江產業集團或其關聯方三方，最終各持有紫光集團三分之一股權。
紫光集團是我國最大的綜合性集成電路企業，但這兩年三引戰投，清華校企紫光集團改制跌宕一直故事很多。
要做中國的三星，這條路非常艱險。
詳見杠桿游戲的朋友川渝橫貫線所寫《重慶重磅加持紫光集團》（6月4日）。
從武漢長江存儲，到日媒近期的報道，紫光集團今年底前要啟動 DRAM 重慶廠的建設，預計2022年實現量產，該集團將投入人民幣8000億元發展DRAM業務，欲擺脫對海外供應商的依賴。
重慶全力入局紫光集團，意義不亞于當年惠普的談判，實際上也與國運綁定在了一起。同時，這也是一座城市產業集聚后進階、升級的爬坡和努力。
集成電路是我國的軟肋，一條通道無法實現高精尖的突破，但通道開放的象征，擁抱世界的心態、萬億級的資金篤賭、積極的進取，是我們成為集成電路大國的必由之路。
“渝新歐”的示范，可以吸引如此多的城市跟進，背后的邏輯，我想桿友更加明白了。
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（來源：杠桿游戲）
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