中歐班列：不應把提高運量和分擔率作為目標

如何處理陸運與海運的競合關系是中歐班列發展中面臨的基本問題。目前中歐班列的蓬勃發展正是準確把握自身比較優勢和運輸市場需求的結果。未來中歐班列應立足比較優勢，一方面在目前陸港節點和鐵路通道建設熱潮的基礎上，依托沿海港口城市積極拓展多式聯運；另一方面學習借鑒海運業的供應鏈流程和相應的統一貿易規則，按照供應鏈的整體要求，促進物流與產業的聯動互饋，實現運輸服務和產業發展的同步轉型升級。FiE大陸橋物流聯盟

FiE大陸橋物流聯盟

二連浩特鐵路口岸通道運量穩步增長。 本報資料片FiE大陸橋物流聯盟

中歐班列是由中國鐵路總公司組織，依托西伯利亞大陸橋和新亞歐大陸橋，按照固定車次、線路、班期和全程運行時刻開行，運行于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線部分國家間的集裝箱等鐵路國際聯運列車。開行幾年來，中歐班列呈現出蓬勃發展態勢，但也存在片面追求運量、線路貨源無序競爭等問題。因此，中歐班列發展面臨著提質升級的迫切要求，有必要回到運輸方式間競爭與合作的基本問題上來思考認識。FiE大陸橋物流聯盟

從比較優勢出發謀劃與其他運輸方式的競合關系FiE大陸橋物流聯盟

中歐班列的發展始終面臨著同海運的競爭，這就需要把握好自身的比較優勢。首先，中歐班列運期優于海運、價格優于空運。中歐班列運程比海運縮短了9000公里，15天左右的通達時間也比海運節省過半，但目前每標箱6000多美元的價格同海運每標箱1800美元的價格相比明顯偏高。其次，鐵路運輸的穩定性優于海運，定時到達是中歐班列的重要競爭優勢，但換軌和通關程序復雜，需要多次中轉，遠不及海運一單到底的便利化程度。再次，中歐班列更適宜高附加值貨物和內陸區域。貨物附加值越高，對時效的要求往往也更高，貨主越傾向于選擇中歐班列；對于一般貨物而言，越靠近沿海，適于海運的貨類越多，而遠離沿海、靠近內陸則適于中歐班列的貨類越多。FiE大陸橋物流聯盟

中歐班列的行業政策制定和企業生產經營都應立足于進一步發揮比較優勢、補足短板。對于貨物進出口而言，新運輸線路的開辟以及新的貿易流的產生都是有利的條件和因素。中歐班列的出現和快速發展，正是在運輸市場細分和運輸方式競爭中把握住了自身比較優勢、補足了特定市場需求空白的結果。以前通過海運又對運輸時間有要求的高附加值貨物，以及空運中對時間要求不是特別高的貨物，其運輸需求通過中歐班列得到了更好的滿足。開行幾年來，中歐班列在成本、時效、穩定性、便利程度、貨值和區位等諸多方面，為貨主企業提供了新的平衡點和運輸選項，從而減輕了中歐貿易運輸對海運線路的過度依賴，有效控制分散了供應鏈風險。因此，中歐班列的發展，從內在看更大程度上是一個市場選擇的問題，政府的行業政策設計要尊重市場、順應市場，緊緊把握住貨物和行業的需求特征。FiE大陸橋物流聯盟

必須看到，中歐班列并不具有相對于海運、空運的絕對優勢，海運在中歐運輸市場占有率和貿易流程等方面總體上仍然占有顯著優勢。中歐班列作為在洲際間長距離貨物運輸的后來者，不應簡單把提高運量和分擔率作為追求目標，而應學習海空運在供應鏈流程和服務方面的經驗，通過發展海鐵、空鐵聯運，加強運輸方式之間的銜接合作，進一步發揮比較優勢、補足短板，同海空運開展合理有序的競爭。FiE大陸橋物流聯盟

依托我國沿海港口城市加強多式聯運FiE大陸橋物流聯盟

《中歐班列建設發展規劃（2016—2020年）》從通道和節點兩個維度對中歐班列的多式聯運均有明確的定位。無論是從國際經驗還是我國現實條件看，中歐班列發展多式聯運都具有重要意義。在大陸橋通道中，大陸兩端的沿海港口往往作為海鐵聯運的轉運節點來拓展運輸市場范圍。盡管中歐班列通過構建鐵路通道的方式實施向西開放戰略，有效解決了內陸地區國際貿易運輸問題，但在我國全方位開放格局下，面向東亞、東南亞國家的開放和相應的多式聯運廊道、沿海港口節點也是中歐班列發展的應有之義和重點任務。通過發展中歐班列多式聯運拓展海內外貨源，可以大大提升中歐班列對周邊甚至亞太地區的輻射力，促進覆蓋亞太地區的沿海轉口貿易發展，經由海運在我國沿海港口轉鐵路經歐亞大陸橋到達中亞、歐洲國家，做大以中歐班列為紐帶的歐亞大陸橋經濟，使得中歐班列在“一帶一路”建設中發揮更加重要的紐帶和橋梁作用。FiE大陸橋物流聯盟

從總體上看，中歐班列的開行城市和線路主要集中于中西部地區。2018年，中歐班列共開行6300列，成都、重慶、西安、鄭州、武漢5個內陸城市的中歐班列開行數量達5443列，占到我國中歐班列開行總數量的86.4%。沿海港口城市除大連、營口、天津和連云港外，總體上尚未形成常態化和規模化中歐班列運營格局。東南部沿海地區的貿易和運輸主要依賴海運，但是外向型經濟發達、貨物附加值高，對中歐班列同樣有著現實的需求。由于開行線路相對偏少，且受內地城市補貼政策和價格優惠政策影響，長江三角洲和珠江三角洲的許多國際貿易貨物選擇通過公路運輸到鄭州、武漢等地，再通過中歐班列運往中亞、歐洲。有些東亞、東南亞國家的貨物，在沿海港口換裝后，先經過短途班列到成都、重慶等內陸城市，再搭上這些城市開行的中歐班列。換裝次數的增加無疑降低了中歐班列的比較優勢。針對這些問題，應該結合運輸方式功能和競合關系的新變化，加強我國沿海港口線路設計和樞紐布局的系統研究。FiE大陸橋物流聯盟

中歐班列新運輸通道及貿易線路的拓展，將改變既有運輸競爭與合作格局。在依托大陸橋通道的中歐班列多式聯運中，鐵路運輸將不再是港口集疏運的支線功能，而是擔當著長距離干線運輸的功能；相反，海運反而轉換成集疏運的支線功能角色。港口及臨港產業不僅服務于遠洋貿易運輸需要，也要考慮同中歐班列的聯系互動。從這個角度看，中歐班列發展多式聯運應把我國東南沿海地區、臺灣地區和東南亞、東北亞作為重要貨源地，通過我國沿海港口的內支內貿線和近洋、遠洋航線，完成貨物向我國沿海港口鐵路集散點的集中或疏散，并進一步同本地產業貿易特征和腹地運輸需求相結合，統籌設計線路布局。FiE大陸橋物流聯盟

立足物流與產業聯動互饋提升運輸競爭力FiE大陸橋物流聯盟

長期以來，歐美發達國家依托國際海運和港口節點，形成了完善的供應鏈體系，推動了國際貿易和產業分工的深化，海運物流和貿易投資之間、物流集群和產業集群之間形成了良性的互饋機制。中歐班列同遠洋海運之間的競合關系，不僅局限于運輸物流環節，而是延伸到更大范圍的相應供應鏈中。依托中歐班列構建完善的供應鏈體系，同時按照供應鏈的整體要求提升中歐班列的綜合競爭力，對于中歐班列發展具有重要意義。FiE大陸橋物流聯盟

目前國內關于中歐班列發展的主流模式有兩種。第一種模式，主要從運輸系統內部適度向物流擴展來討論問題。近年來，中歐班列在開行范圍、物流成本、運行時效、信息化程度等方面的服務質量和運行品質不斷提升，換軌、通關、檢驗檢疫等流程不斷優化，但是依然存在補貼依賴和效率低下等諸多問題，未來需要不斷優化運輸組織、合理設計線路，提高運輸效率。第二種模式，注重中歐班列的供應鏈體系和經貿金融功能。近年來，依托中歐班列的運輸服務創新、以鐵路運單融資為代表的供應鏈金融創新、以跨境電商為代表的貿易新業態等不斷涌現，在“中歐班列+陸港園區”基礎上形成的供應鏈服務體系，吸引了貿易導向型產業向內陸轉移。未來需要進一步學習借鑒海運業的供應鏈流程和相應的統一貿易規則，拓展完善物流、配送、貿易、金融等綜合配套服務功能。FiE大陸橋物流聯盟

兩種模式都有可取之處，同時又都存在局限性。前一種傳統模式沒有“跳出交通看交通”，而后一種創新模式做到了“跳出交通看交通”，落腳點卻沒有回到運輸上。二者共同的問題在于都沒有抓住供應鏈的實質和精髓。前一種局限于運輸系統內部來討論問題，對供應鏈上運輸與其他環節業務流程和交易制度的關系有所忽略，對運輸需求源頭端的產業和貿易特征考慮較少。雖然技術經濟的專業性特征很強，但存在明顯就事論事的局限性。后一種模式則從中歐班列對城市和產業的意義角度來分析問題，似有宏觀視野和理論高度，但所體現的是從運輸到產業的單向線性思維，沒有把運輸和產業置于雙向互饋的高度來進行研究，特別是沒有從供應鏈和產業趨勢變化對運輸的影響反饋中來探討中歐班列發展的轉型升級。FiE大陸橋物流聯盟

中歐班列要實現從追求線路運量增長到注重提升運輸服務水平的轉變，需要按照現代供應鏈的整體要求，進一步圍繞客戶需求，處理好運輸核心業務與上下游關聯業務，實現轉型升級，進而形成物流和制造業聯動互饋的供應鏈體系。發展壯大物流集群是提高班列效益、提升服務水平的可行路徑，應以核心節點城市為主整合開行線路，圍繞海港、陸港打造物流集群，減少補貼規模、調整補貼方式，形成供應鏈和產業鏈的良性互動與融合。中國鐵路總公司在主導和驅動供應鏈建設的進程中，應加強同鏈上其他環節業務主體的分工合作，自身更專注于改善運輸服務這一核心業務，把非核心業務外包給其他服務供應商，逐步改善整個供應鏈的績效。FiE大陸橋物流聯盟

（作者單位：中國宏觀經濟研究院，國家發展改革委綜合運輸研究所）FiE大陸橋物流聯盟

（來源：交通發布）FiE大陸橋物流聯盟

版權與免責聲明：此稿件為引述消息報道，稿件版權歸原作者所有，Landbridge平臺不對本稿件內容真實性負責。如發現政治性、事實性、技術性差錯和版權方面的問題及不良信息，請及時與我們聯系，并提供稿件的【糾錯信息】。糾錯熱線：0518-85806682