多式聯(lián)運(yùn)亟待打通“最后一公里”

多式聯(lián)運(yùn)，是由公路、鐵路、水運(yùn)、空運(yùn)等兩種及以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運(yùn)而共同完成的運(yùn)輸過(guò)程，是貨運(yùn)現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。當(dāng)前，全球多式聯(lián)運(yùn)重心正向我國(guó)轉(zhuǎn)移。QaP大陸橋物流聯(lián)盟

然而，我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)面臨著交通基礎(chǔ)設(shè)施銜接不暢、區(qū)域行政壁壘等“最后一公里”問(wèn)題。QaP大陸橋物流聯(lián)盟

5月31日，在2019長(zhǎng)江論壇“多式聯(lián)運(yùn)構(gòu)筑交通走廊”專題論壇上，與會(huì)專家就提升多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)質(zhì)量、提升長(zhǎng)江黃金水道功能支招。QaP大陸橋物流聯(lián)盟

現(xiàn)狀——QaP大陸橋物流聯(lián)盟

太依賴公路，物流成本居高不下QaP大陸橋物流聯(lián)盟

國(guó)務(wù)院參事室特約研究員、同濟(jì)大學(xué)特聘教授吳亮提出一個(gè)怪現(xiàn)象——我國(guó)每噸貨物每公里運(yùn)價(jià)遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家，水陸空運(yùn)費(fèi)和人力成本也低于發(fā)達(dá)國(guó)家，但物流成本卻遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國(guó)家。2012年至2018年，我國(guó)物流成本占GDP的比重從18%降至14.8%，而美國(guó)占比僅為9%。QaP大陸橋物流聯(lián)盟

吳亮說(shuō)，我國(guó)在物流運(yùn)輸中過(guò)度依賴公路運(yùn)輸，導(dǎo)致多式聯(lián)運(yùn)程度較低，這是導(dǎo)致物流成本偏高的重要原因。目前，發(fā)達(dá)國(guó)家集裝箱運(yùn)輸已貫穿海陸空，而我國(guó)公路運(yùn)輸仍以散貨卡車和廂式貨車為主，集裝箱運(yùn)輸較少。QaP大陸橋物流聯(lián)盟

武漢理工大學(xué)物流經(jīng)濟(jì)研究所所長(zhǎng)付新平認(rèn)為，多式聯(lián)運(yùn)特點(diǎn)是一次托運(yùn)、一次合同、一次單證、一次結(jié)算費(fèi)用、一票到底，跨運(yùn)輸方式、跨部門、跨行政區(qū)域等。現(xiàn)階段，我省大多數(shù)公鐵、公水運(yùn)輸只能稱之為“聯(lián)運(yùn)”。就長(zhǎng)距離運(yùn)輸而言，過(guò)多依賴公路運(yùn)輸非常不經(jīng)濟(jì)。QaP大陸橋物流聯(lián)盟

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，多式聯(lián)運(yùn)要實(shí)現(xiàn)多種交通方式無(wú)縫銜接，最大難點(diǎn)在鐵路。目前，長(zhǎng)江沿岸的港口中，實(shí)現(xiàn)鐵水聯(lián)運(yùn)的港口比例不高。一些港口進(jìn)港道路不暢，轉(zhuǎn)運(yùn)要額外支出裝卸、運(yùn)輸?shù)瘸杀荆窒穬r(jià)格優(yōu)勢(shì)。QaP大陸橋物流聯(lián)盟

吳亮坦言，宏觀上，物流業(yè)存在多頭管理問(wèn)題；中觀上，部門和行業(yè)協(xié)調(diào)不夠；微觀上，物流企業(yè)稅費(fèi)、用地、用工成本較高。目前，我國(guó)物流平均到達(dá)速度是2天至4天，比歐洲和日本的4天至8天，快了整整一倍。但推進(jìn)長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，降成本、提質(zhì)量的空間還很大。QaP大陸橋物流聯(lián)盟

對(duì)策——QaP大陸橋物流聯(lián)盟

多用集裝箱，船舶標(biāo)準(zhǔn)化QaP大陸橋物流聯(lián)盟

“在美國(guó)，內(nèi)河運(yùn)輸都是集裝箱船，甚至連農(nóng)村物流都用集裝箱。”付新平說(shuō)，目前我國(guó)無(wú)論內(nèi)貿(mào)外貿(mào)、鐵路公路運(yùn)輸，使用集裝箱的比例都非常低。QaP大陸橋物流聯(lián)盟

使用集裝箱最大的好處是物流標(biāo)準(zhǔn)化，可實(shí)現(xiàn)不同運(yùn)輸方式之間的無(wú)縫連接。付新平認(rèn)為，推進(jìn)物流標(biāo)準(zhǔn)化，可先從提升集裝箱使用率開始。QaP大陸橋物流聯(lián)盟

重慶社科院產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所副所長(zhǎng)馬曉燕表示，當(dāng)前三峽船閘通行能力明顯不足，正常情況下船舶待閘時(shí)間是2天到4天，且經(jīng)常出現(xiàn)擁堵狀態(tài)。因此，重慶提出推進(jìn)三峽樞紐新通道建設(shè)計(jì)劃，提高長(zhǎng)江干線整體通航能力。與之配套的是三峽船舶的船型標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，三峽船舶要向標(biāo)準(zhǔn)化、大型化、專業(yè)化、智能化發(fā)展，提升、引導(dǎo)老舊船舶拆解退市，降低船舶的污染和排放。QaP大陸橋物流聯(lián)盟

中鐵快運(yùn)股份有限公司市場(chǎng)總監(jiān)陳京亮說(shuō)，2018年長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶地區(qū)快遞業(yè)務(wù)量占全國(guó)快遞總量的48%，多式聯(lián)運(yùn)為進(jìn)一步提升物流效率創(chuàng)造了可能。目前，由于鐵路、公路、水路等不同運(yùn)輸方式管理體制不同，各自的運(yùn)單、代碼等無(wú)法互認(rèn)，需要在國(guó)家層面打破不同交通方式的行政壁壘，加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，將發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)納入國(guó)家規(guī)劃。QaP大陸橋物流聯(lián)盟

交通運(yùn)輸部綜合規(guī)劃司副司長(zhǎng)蘇杰透露，我國(guó)將探索建設(shè)長(zhǎng)江智慧物流大通道，進(jìn)一步拓展長(zhǎng)江電子航道圖的服務(wù)功能，完善水上安全監(jiān)管、船舶過(guò)閘調(diào)度等信息化手段，提高多式聯(lián)運(yùn)公共服務(wù)信息化的水平和能力，加快構(gòu)建形成長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶綜合交通運(yùn)輸體系，為高質(zhì)量發(fā)展當(dāng)好先行，提供支撐。QaP大陸橋物流聯(lián)盟

（來(lái)源：湖北日?qǐng)?bào)）QaP大陸橋物流聯(lián)盟

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