如何撬動多式聯運關鍵點?

美國是集裝箱運輸的發源地，也是多式聯運最發達的經濟體。地理環境與經濟發展決定的長距離運輸需求、鐵路放松管制市場化改革、政策持續推動基礎設施建設及行業標準化、鐵路開放合作物流企業參與專業化分工等，都是美國多式聯運發展中的關鍵因素。79U大陸橋物流聯盟

我國多式聯運在貨物運輸中所占的比例，以及鐵路在多式聯運中的參與度，都遠低于美國。但目前制約我國多式聯運發展的因素，都發生著積極變化。東部產業向西部轉移，推動長距離運輸需求，推進鐵路改革，富裕產能釋放，政策大力推動多式聯運發展等，幾乎都與美國多式聯運開始騰飛時的情境如出一轍。79U大陸橋物流聯盟

那么，中國多式聯運真的可以復制美國道路，迅速起飛嗎?事實上，在中國，鐵路參與多式聯運的話題值得商榷，因為中國和美國存在著巨大的差異，中國的多式聯運發展需要走中國特色道路。79U大陸橋物流聯盟

需求較小：長距離運輸非主流模式79U大陸橋物流聯盟

美國國土廣袤，版圖方正且略呈長方形。雖然美國東西兩岸臨海，但是其遠洋貿易伙伴大多在太平洋對岸。由于美國東西兩岸經濟都很發達，有相當多的貨物要向東部運輸。79U大陸橋物流聯盟

于是，美國在運輸方式上形成了兩種選擇：一是通過海運，經過巴拿馬運河前往東海岸;二是貨物在西海岸港口卸下后，由鐵路運往東部。由于美國鐵路發達且運輸時效性強，運費低廉，第二種運輸方式自然成為更受歡迎的選擇。79U大陸橋物流聯盟

特殊的地理環境與經濟發展情況，造就了美國對長距離運輸的巨大需求。在美國，多式聯運在鐵路段的平均承運距離在2500公里以上。79U大陸橋物流聯盟

中國雖然同樣版圖遼闊，但卻有著一條著名的地理分割線，即胡煥庸線，也叫黑河-騰沖線。79U大陸橋物流聯盟

中國超過93%的人口以及96%的GDP，都聚集在胡煥庸線東南部分43%的國土上。在這塊區域里，任何一個內陸點到最近的海港，距離都不超過1500公里。即使是從上海出發到銀川、蘭州等西北城市，距離也不過2000公里，超過2500公里就到了青海、新疆、西藏等地區。鐵路運輸在經濟上缺乏實際價值，現實中也不具備可操作性。79U大陸橋物流聯盟

此外，中國更是有長江橫貫東西，成為連接內陸重要經濟區域的交通動脈，在相當程度上取代了鐵路運輸的作用。在南北交通上，中國完全可以通過沿海運輸實現比鐵路更為經濟的物流方式，這在美國的東西海岸沿海運輸方式上也有體現，多式聯運僅出現在東西線路上。79U大陸橋物流聯盟

美國東西兩岸經濟發展水平都很高，但中國人口數量與經濟活力則是由東自西逐漸降低，貨物運輸尤其是集裝箱運輸需求，也漸次減少，較難帶動多式聯運的發展。79U大陸橋物流聯盟

以青海省為例，2018年上半年進出口總額僅為19.5億元，增速為-13.13%，預計全年集裝箱運輸量不超過10000TEU，換成鐵路運輸不超過200列。79U大陸橋物流聯盟

就集裝箱運輸而言，沒有貨物發往內陸的需求，內陸也就沒有空集裝箱可用，承運人必須空去重回，成本大大增加。79U大陸橋物流聯盟

目前，我國正在大力推進由東部向西部的產業轉移。但是，產業轉移的目的區域基本沒有跨過胡煥庸線，因此，鐵路運輸的機制也沒有得到足夠的體現。79U大陸橋物流聯盟

經營現狀：鐵路貨運優勢不足79U大陸橋物流聯盟

在美國，廉價的運費是鐵路在多式聯運中扮演重要角色的主要原因。79U大陸橋物流聯盟

1980年到2015年，美國鐵路運輸價格下降了45%，比印度和中國還要廉價，是全世界性價比最高的鐵路貨運。而在中國，鐵路貨運成本相較于公路運輸而言，還尚未展現出明顯優勢。79U大陸橋物流聯盟

據統計，美國卡車每天行駛里程在1000公里左右，而中國卡車基本只有350公里，即大部分的運輸活動在中國是以城際運輸的形式出現的。而鐵路運輸只有在500公里距離以上的場景才能體現出優勢，也就是比水運快，比公路運輸便宜，否則鐵路不會成為貨主的首要選擇。79U大陸橋物流聯盟

前不久，某省聯合船公司推出的海鐵聯運服務，在推廣宣傳中提到，從內陸點到海港的服務，在有“內陸運費政策性支持”的前提下，“同水平對比其他物流方式”只是“略帶成本優勢”。79U大陸橋物流聯盟

中國鐵路貨運的成本優勢由此可見一斑。79U大陸橋物流聯盟

事實上，美國鐵路運輸嚴重依賴貨運，客運基本沒有市場。也正因此，美國鐵路注重發展貨運技術，是最早擁有行車總重超過8000噸的重載列車的國家。早在1962年，美國的諾福克和西方鐵路公司(Norfolk and Western Railway)就開行了編組500輛、由6臺內燃機牽引、總重量超過44000噸的重載列車。79U大陸橋物流聯盟

目前，美國是世界上重載運輸最發達的國家，國內70%以上的鐵路實現了重載運輸。正是這項技術成就了美國鐵路貨運的高效率和低成本，因為對于增加貨運盈利來說，“拉得多”比“跑得快”更重要。79U大陸橋物流聯盟

根據美國運輸部的最新統計，美國貨運鐵路每天運送約5500萬噸貨物，價值超過493億美元。如果以“噸/英里”來計算，鐵路貨運量在美國各類運輸方式中排名第一，占總量的39.5%，比排名第二的公路貨運量高出10.9%，這一比例全世界最高。79U大陸橋物流聯盟

但目前所知的中國重載列車，只在大秦線上進行煤炭運輸，和多式聯運的應用場景相差甚遠。79U大陸橋物流聯盟

如果說高鐵線路的建成會讓原來的普通鐵路線富余出的運能給貨運，那么鐵路、橋梁、隧道等基礎設施是否能配合貨量的提升，還是個未知數。79U大陸橋物流聯盟

目前，鐵路集裝箱列車一列最多可運載50個40英尺標準箱，在此基礎上的運力提升能有多大，也尚未有人做出過預測。79U大陸橋物流聯盟

揚長避短：以集裝箱為中心79U大陸橋物流聯盟

綜上所述，中國發展多式聯運難以復制美國模式，要更多的考慮地理與經濟實情。79U大陸橋物流聯盟

多式聯運在中國并不是新鮮事物，自集裝箱運輸誕生起，中國多式聯運就已開始發展。現在，市場上普遍認為，鐵路部門是多式聯運的核心，但這還是把目光局限在了美國模式上。79U大陸橋物流聯盟

事實上，集裝箱才是多式聯運的核心，沒有集裝箱就沒有多式聯運。因此，發展多式聯運首先要強化集裝箱的核心地位，深挖貨物運輸集裝箱化的潛力。79U大陸橋物流聯盟

因此，要進一步加大貨物運輸的集裝箱化，加快包裝、倉儲和裝卸以及轉運設施的標準化制定。另外，要促進內外貿集裝箱的通用，取消人為的技術壁壘，減少貨物的裝卸次數，減少集裝箱空載，減少運輸車輛的空駛，切實提高效率，降低物流成本。79U大陸橋物流聯盟

其次，中國發展多式聯運應多舉措并行，以水路為主，公路、鐵路則應揚長避短。79U大陸橋物流聯盟

與美國不同，中國河道水網密布，沿海運力巨大。中國內貿航運企業早已傲視國際同行，躋身世界大型集裝箱航運企業前列。79U大陸橋物流聯盟

中國多式聯運中的水路發展空間巨大。79U大陸橋物流聯盟

長江水道向上海港輸送貨物，江海聯運是最佳選擇。同時，依靠長江水系和沿江各大城市的鐵路編組，可向長江沿線南北兩岸輻射500公里，覆蓋近200萬平方公里中國最富饒區域的多式聯運市場。79U大陸橋物流聯盟

由于中國城市群集聚，城際間的公路運輸非常發達，鐵路切入競爭的意義不大。相反，應該進一步發揮公路運輸的優勢，鼓勵新能源動力、城際零擔和專線運輸的集裝箱化，引導運輸車輛的標準化，在物流樞紐建設上鼓勵智能化物流。79U大陸橋物流聯盟

而鐵路由于其長距離運輸的優勢，最合適的應用是輻射內陸至中亞地區，以及中國縱貫南北的干線運輸。中國應發揮基礎設施發達和區域最大經濟體的優勢，將多式聯運發展為跨國多式聯運，發揮超長距離運輸的優勢，這才是鐵路揚長避短的主戰場。79U大陸橋物流聯盟

再次，中國還應打通信息壁壘，從集裝箱交接環節著手，保證多式聯運的全流程暢通。79U大陸橋物流聯盟

多式聯運中，“多”代表了運輸方式的轉換需求，“聯”則代表著轉換必須流暢便捷。在每一個運輸方式的轉換過程中，集裝箱的交換是必要環節，而每一次交接時的信息交互和單證流轉，則是困擾多式聯運的一個痛點。79U大陸橋物流聯盟

最后要少用行政命令減免收費，多用市場手段增效降本。79U大陸橋物流聯盟

中國的物流成本一定要降，也一定可以降，但是要利用市場手段，而非依賴行政命令，降費應來自于規模、市場和效率。79U大陸橋物流聯盟

中國的物流行業規模龐大，多式聯運市場需求仍在不斷增長，所以必須通過技術創新與模式創新，找出物流運輸的提效點，降低成本。只有這樣，多式聯運才能以帶有中國特色的面貌，有別于其發源地美國的形式，在中國和整個“一帶一路”沿線上發揮更大的作用。79U大陸橋物流聯盟

（來源：中國航務周刊）79U大陸橋物流聯盟

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