國際鐵路運輸規則與國際貿易規則和慣例的差悖
2019-03-06 13:40:37
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國際鐵路運輸形成的年代較早，由于當時的經濟發展、地域差別和地緣政治關系，經過100多年已經形成了一套完整的國際運輸規則。雖然隨著社會發展，聯合國和有關國際組織對于國際貿易運輸已制定了一系列的國際法規，基本統一了國際貿易的市場規則, 已成為國際貿易中的通則和慣例, 促進了國際貿易和世界經濟一體化的發展。其最基本的規則有；
《國際貿易術語解釋通則》的不同年份版本、
《跟單信用證統一慣例ucp600》。
但國際鐵路運輸的規則一直沒有變化，在運輸責任、物權轉讓、交貨方式等運輸主要條款均與目前國際通用慣例差悖很大，需要特別給予注意。
1. 國際鐵路貨物聯運規則特點
中國鐵路于1954年1月1日加入《國際鐵路貨物聯運協定》（《國際貨協》）并使用至今，成為目前我國鐵路國際貨物運輸基礎文件。國際鐵路貨物聯運的定義為：在兩個或兩個以上國家鐵路全程貨物運送中，使用一份運送票據，并以參加運送國家鐵路連帶責任辦理的運輸方式，稱為國際鐵路貨物聯運。但是，由于《國際貨協》對國際鐵路運輸的規定，如鐵路連帶責任、交貨條款、鐵路間的清算等主要條款，都是自成系統。這樣對游戲規則趨于統一的現代國際經貿交往帶來不便，其中差悖不符之處甚多。
1.1國際貨協運單（國際鐵路聯運運單）是運輸合同，不具有物權憑證和提貨單證功能。承接鐵路承運人只負責把貨物從發運站運抵到達站。
《國際貨協》第14條 運輸合同；
第1項 根據運輸合同，承運人應有償將發貨人托運的貨物，按發貨人同締約承運人商定 的經路運至到站并將其交付收貨人。
第3項 運單為締結運輸合同的憑證'
第 4項 運單中記載的事項不正確或不準確，或者承運人丟失運單，均不影響運輸合同的 存在及效力。
第 5項 每一接續承運人自接收附有運單的貨物時起，即參加了運輸合同，并承擔由此而 產生的義務。
1.2鐵路的承擔連帶責任
在發貨人與發運國鐵路（《國際貨協》成員鐵路）簽訂運輸合同（即雙方簽署的“國際貨協運單”），由參加《國際鐵路貨物聯運協定》（以下簡稱《國際貨協》）的鐵路承運人承擔連帶責任，把貨物運送到另一國家鐵路到達站。這樣，《國際貨協》參加國鐵路承運人行使連帶責任，負責把貨物從始發站運抵到達站，并交付給國際貨協運單注明的收貨人。每一繼續運送的《國際貨協》的參加鐵路承運人，自接收附有運單的貨物時起，即認為參加了這項運輸合同，并承擔由此而產生的義務。
參加全程運輸的鐵路承運人負責；包括內陸運輸工具的海關監管職能、邊境口岸的貨物和單據交接職能、不同軌距鐵路車輛的換裝職能、貨物票據遞送職能、過境第三國鐵路的運輸和票據遞送職能、在到達站通知收貨人（買方）提取貨物和交付職能、在到達站保全貨物的職能。即按國際貨協運單承運貨物的鐵路，負責完成貨物和隨貨單據的全程運送的運輸合同，直到在到站交付貨物時為止。
1.3國際鐵路聯運的貨物交付方式：
根據新版《國際貨協》第二章“運輸合同”第26條“貨物的交付”
第1項的規定；貨物到達到站后，承運人必須將運單和貨物交付收貨人，收貨人必須領取貨物和運單”。
第3項規定："如相互間協議未另作規定，則在收貨人向承運人付清一切應付的運送費用后辦 理運單和貨物的交付。收貨人應支付運單所載的所有貨物的運送費用，即使是運單中所記載 的貨物部分短少時。”
在收貨人向到達鐵路付清運單所載的一切應付的運送費用后，鐵路必須將貨物、運單正本和貨物到達通知單（運單第1聯和第6聯）交付收貨人，收貨人必須支付運送費用并領取貨物。根據到達路現行的國內規章，貨物的交付可以在收貨人付清運送費用之前進行。
現行國際鐵路聯運做法：在《國際貨協運單》第4欄中，收貨人必須是收貨國家實際進口貨物的法人或自然人。國際貨協國家（如原獨聯體和東歐等國家）的進口報關時，只能由運單上的收貨人辦理清關手續。這樣，貨物在到達目的車站后，國際貨協運單的記載收貨人在付清到站費用后，即可把貨物提走。貨主、發貨人、運輸代理人都無權對貨物的交付作出指示和控制貨物。如果發貨人為了控制貨物，將“國際貨協運單”中的收貨人填寫為國外運輸代理人，以便貨物到達后，憑發貨人的指示決定是否放貨。如把貨運代理人作為收貨人，則無法辦理海關手續。
在發往《國際貨約》國家貨物時，由于使用《國際貨約/國際貨協運單》，可以按照《國際貨約》規則收貨人填制接續運輸商或運輸代理人。這樣可以按照與接續運輸代理人的協議，簽發運輸提單。直接進口人憑單在接續運輸代理人提取貨物。
1.4《國際貨協》范圍內國際鐵路貨物聯運的工作語文是中文和俄文，運輸文件和單據的填寫必須使用本國文字和工作語文的一種同時繕寫。而國際商務和海關、商檢的通用語文是英文。這一點在繕寫國際鐵路聯運單據時必需注意，并加以必要的說明。
亞歐鐵路運輸（包括中歐班列）由于是跨越兩大運輸組織的運輸（即《國際貨協》與《國際貨約》），在發往《國際貨約》國家鐵路貨物運輸時，運單還要加填寫英、法、德文的一種文字。
1.5運輸過程中的貨損及商務記錄
在國際鐵路貨物聯運中，運輸途中貨物發生的貨單不符、貨丟貨損、單據缺失、有票無貨、有貨無票、包裝損壞、貨物變質等事故，在《國際貨協》中明確由各國鐵路承運人負責。由發現事故的鐵路車站填制的“商務記錄”是具體分析事故原因、責任和請求賠償的基本文件。有些貨主和代理人往往不知道或忽視這一點，造成事故處理時的麻煩和被動。
1.6貨運保險問題
在國際鐵路貨物聯運中，我國鐵路當局明確所有的國際貨物運輸均需保險或保價運輸，原鐵道部頒布了《鐵路國際聯運保價運輸辦法》，在貨主或發運人未辦理保險的情況下，要求按國際貨物保價辦法做國際聯運保價運輸，但鐵道部的保價運輸只到國境線止，不能對跨國或第三國的運輸提供保險。
在國際貨協運單的“貨物價格聲明”欄中，如發貨人為防止貨物損失填寫了貨物實際價格，則鐵路承運人有權按保價運輸辦理，收取保價費用。
《國際貨協》第17條貨物價格的聲明
第1項經承運人和發貨人商定，辦理貨物運送時可聲明貨物價格。
第2項承運人有權要求為聲明貨物價格支付雜費。
1.7貨物運輸責任問題
在國際鐵路貨物聯運中，明確各參加國鐵路行使“連帶責任”，負責貨物和運輸單據的運輸、換裝、單據交接直到在到達車站將貨物交到收貨人手中。在整個運輸到交貨的全過程中，承運人鐵路對全程貨物運輸負有連帶責任。在鐵道部《國際鐵路貨物聯運辦法》中規定，發貨人在貨物發出后，可以向發運車站申請對貨物和運輸單據做出更改、扣留或返運，但由于手續和時間限制只限于在到達國境站前。
2.國際鐵路運輸規則與國際貿易術語通則
在目前國際經濟一體化的過程中，通行國際貿易中的運輸責任、物權轉讓、貨損處理、交貨條款，已形成為國際承認并遵守的國際慣例。由各種行業規定確定的比較詳細、明確。現在主要的是《國際貿易術語通則》和《跟單信用證統一慣例》，及各種運輸形式的運輸規則和各國的一些地域性規定。由于國際鐵路運輸歷史上的特殊性原因，與上述各種規章、規則有著一定差異。在業務執行中應與注意。
貿易術語（Trade Terms）是國際貿易發展到一定歷史階段的產物。它是用來表示商品的價格構成、說明交貨地點，確定風險、責任、費用劃分等問題的專門術語。在國際貿易中，涉及了復雜的國際運輸，保險及通訊，裝卸貨物，投保貨運險，報關，納稅人等多個環節和手續，裝卸過程中，還可能遭遇到自然災害、意外事故和各種外來風險，買賣雙方在磋商交易和訂立合同時，必須明確予以確定，為了明確交易雙方各自承擔的責任、費用和風險，便采用專門的貿易術語來表示。貿易術語成為國際貨物買賣合同中不可缺少的重要內容。
在國際商會《2000年國際貿易術語解釋通則》中規定了13種基本貿易術語，而后的國際商會《2010年國際貿易術語解釋通則》也規定了10種基本貿易術語，現在這兩種《國際貿易術語解釋通則》在國際商務中都在使用。對銷售合同當事人的權利義務中與已售貨物交貨有關的事項、雙方之間的風險劃分、運輸過程中的責任義務,物權轉讓的責任義務, 用于跨國境的貨物銷售交付,做了準確的法律規定，在國際貿易界成為通用法律文件。
2.1.在國際商會《2000年國際貿易術語解釋通則》中規定了13種基本貿易術語，對于國際貿易成立的必要因素—運輸環節中的物權轉讓、運輸責任、交貨條款、貨運保險做了詳盡規定。分為E、F、C、D四個組別：
第一組“E”組（ＥＸＷ）、第二組“F”組（FCA、FAS和FOB）、第三組“C”組（CFR、CIF、CPT和CIP）、第四組“D”組（DAF、DES、DEQ、DDU和DDP）
其中，在國際鐵路貨物聯運中經常套用的貿易術語有：
ＥＸＷ 工廠交貨（……指定地點）、ＦＣＡ 貨交承運人（……指定地點）、ＦＯＢ 船上交貨（……指定裝運港）、ＣＩＦ 成本、保險費加運費（……指定目的港）、ＣＰＴ 運費付至（……指定目的地）、ＣＩＰ 運費、保險費付至（……指定目的地）、ＤＡＦ 邊境交貨（……指定地點）、ＤＤＵ 未完稅交貨（……指定目的地）
但上述幾種經常套用的貿易術語在國際鐵路運輸中的使用，都有不確切之處，需要在使用時要加以注意。以下就上述幾種經常套用的貿易術語在國際鐵路運輸中的使用，作出分析說明。
EXW是EX WORKS的縮寫，即工廠交貨、制造廠交貨、農場交貨、倉庫交貨等（……指定地點）；指賣方在其所在地（即工廠或倉庫等）備妥的貨物交付買方時，履行其交貨義務。賣方只負責供應符合買賣合同所規定的貨物、提供貨物符合合同要求的憑證。供給貨物的必要包裝，不承擔將貨物裝運買方備妥的運輸車輛和辦理出口結關手續的責任，買方按照合同規定的時間和地點受領貨物，承擔自賣方的所在地將貨物運送至預期目的地的全部費用和風險。
分析：周邊國家的旅游者和個體商販喜歡使用本條款，但他們沒有能力完成買方責任，一般委托一家中國代理公司辦理全部的提貨、短途運輸、出口代理、報關、發運到目的站的全部過程。形式上是E組術語條款，實際已轉型為
C組、F組、D組術語。
FCA是FREE CARRIER的縮寫，意思是“貨交承運人（……指定地點）”。此術語是為了適應現代運輸，尤其是“多式聯運”運輸，它是指賣方只要將貨物在指定的地點交給買方指定的承運人，并辦理了出口清關手續，即完成交貨。在合同中訂立FCA條款，雙方當事人可商定在合同中訂明在賣方鐵路發運車站火車上交貨。英文是：“FCA （INCOTERMS 2000）FREE ON RAILWAY WAGGON AT—STATION.”。
分析：在這里，應該對“承運人”的概念給予明確。在國際慣例中“承運人”指任何人在運輸合同中，承諾通過鐵路、公路、空運、海運、內河運輸或上述運輸的聯合方式履行運輸或其他人履行運輸。如賣方必須提供提單、貨運單或承運人收據，“承運人”只需交付一份由他簽發的單證，即作為完成他的責任。如果還使用接運的承運人將貨物運至約定目的地，則風險自貨物交給第一承運人時轉移。若買方指定承運人以外的人領取貨物，則當賣方將貨物交給此人時，即視為已履行了交貨義務。
在《國際貨協》條款中，實際上各參加國鐵路作為實際承運人，所以，在發運車站，發貨人（貨主或其運輸代理人）辦理出口貨物報關手續后，拿到蓋有發運車站發貨印章“國際貨協運單”第四聯后，即可認為完成了FCA條款中的義務。各參加國鐵路行使“連帶責任”，把貨物運輸、單據遞交到指定到達站，交付國際貨協運單的注明收貨人。在貨物交付鐵路（實際承運人）后，直到交貨為止，只有蓋有發運車站發貨印章“國際貨協運單”才是貨物發運、貨款承兌的唯一憑證。
并且，在我國賣方在取得車站簽認的“國際貨協運單”前，要負責需交納我國鐵路國內發運站到國境站的運費及及完成國境站的出口交接手續。特別是在國際鐵路貨物聯運中，可以在“發運站”或“國境口岸站”辦理貨物出口手續（既發站報關、口岸報關），使得有些貨物雖然已“貨交承運人”，但出口手續并未完成、出口單證也未取得，還需在國境口岸站繼續工作。這和本身條款有所差悖。
ＦＯＢ 船上交貨（……指定裝運港）是指在裝運港當貨物越過船舷時賣方即完成交貨。這意味著買方必須從該點起承擔貨物滅失或損壞的一切風險，FOB條款要求賣方辦理貨物出口清關手續。該術語僅適用于海運或內河運輸。
在國際鐵路運輸中，《2000國際貿易術語通則解釋》明確對于FOB術語的鐵路運輸使用FOB的變形術語，鐵路交貨—鐵路車輛上交貨；
ＦＯＲ（鐵路交貨—指明起運地點）（Free on Rall……named departure polnt）、
ＦＯＴ（火車上交貨—指明起運地點）（Free on Truch……named departure polnt）
ＦＯＲ和ＦＯＴ系指鐵路交貨和敞車交貨，兩者是同義的，因“敞車”（ＴＲＵＣＫ）系指鐵路敞車，這些術語只用于由鐵路運輸的貨物。
術語中規定賣方供應符合買賣合同所規定的貨物，提供貨物符合合同要求的憑證。按照車站的規章辦理所有定車及裝車手續。買方在賣方將貨物送交鐵路局保管時起，受領貨物，并按照合同規定支付價金。負擔有關貨物的一切費用及風險，支付各項鐵路運輸費用。
分析：現在看來，本術語條款和上述ＦＣＡ 貨交承運人術語有類似之處，都是在發運站交貨。其不同的地方：ＦＯＲ和ＦＯＴ系指直接交貨給鐵路承運人，而ＦＣＡ貨交承運人術語則是把貨物交給“締約承運人”，締約承運人有可能是社會貨運代理人。本術語要求買方負擔取得車站簽認的“國際貨協運單”前，要負責需交納我國鐵路國內發運站到國境站的運費及及完成國境站的出口交接手續等問題。
ＣＩＦ 成本、保險費加運費（……指定目的港）是指在裝運港當貨物越過船舷時賣方即完成交貨。賣方要支付將貨物運至指定的目的港所需的運費和費用，但交貨后貨物滅失或損壞的風險及由于各種事件造成的任何額外費用既由賣方轉移到買方。賣方不承擔任何保證貨物運抵達目的地的義務，在運輸途中任何延遲的風險應由買方承擔。
在使用CIF術語時，只能以海運方式履行合同，因為在這兩個術語下他必須向買方提供提單或其他海運單據，而如果使用其他運輸方式，這些要求是無法滿足的。
分析：有些貨主或貨運代理人在發運國際鐵路聯運貨物時，使用CIF術語，是一種不規范的錯誤作法。
ＣＰＴ 運費付至（……指定目的地）、
此術語如同Ｃ＆Ｆ，由賣方支付貨至指定目的港的運費，但是關于貨物滅失或損壞風險及增加的費用自貨物交付第一承運人保管后，即由賣方轉移至買方承擔，而不是以船舷為界，它可用于各種運輸方式包括多式運輸。賣方必須提交提單、貨運單或承運人收據，提交由與之訂立將貨物運至指定目的地的合同的承運人簽發的這樣一份單證時，賣方的責任即告完成。 CPT術語要求賣方辦理出口清關手續。
賣方供應符合買賣合同所規定的貨物。在規定日期或規定期限內，發貨至目的地的交貨地點（包括慣常包裝、裝貨、貨物出口單證、運費）。買方按照合同規定，在目的地的交貨地點受領貨物，按照合同規定支付價金，由于進口需要支付的各種關稅和其他捐稅。
分析：有些關于國際鐵路貨物聯運的教科書中寫到：在國際鐵路貨物運輸條款中，可以使用CPT條款。但在CPT條款中，是由買方承擔貨物除運費外的一切風險和費用（包括保險費）。可是在國際鐵路聯運中，不論是哪種交貨形式，都是由我國發運人投保運輸險（全程的或到國境站的）。我國鐵路規定，進出口外貿貨物運輸必須是保險、保價運輸，且須是我國鐵路認可的保險公司。這樣，在發運人不能提供合乎要求的保險時，發運站會要求發運人辦理鐵路保價運輸，
因為發貨人必須支付運抵國境站前的保險、保價費用。即使買方自己已購買了全程運輸保險，但其保險未被我國鐵路車站確認，發貨人將被迫再次購買國內段運輸的保險、保價
ＣＩＰ 運費、保險費付至（……指定目的地）、是CARRIAGE AND INSURANCE PAID TO (…… named place of destination)的縮寫，意思是“運輸和保險費付至（……指定目的地）”。它是指賣方向其指定的承運人交貨，但賣方還必須支付將貨物運至目的地的運費，辦理出口清關手續，并自負保險費辦理賣方貨物在運輸途中滅失或損壞風險的保險。
分析： 在國際鐵路聯運中，其到達國運費的支付只限于到達指定目的車站，在目的車站的車板交貨，并不負責卸貨的費用和將貨物運到非鐵路車站的“指定目的地”。
需要注意的是，CIP術語只要求賣方投保最低限度的保險險別。在合同中訂CIP條款，雙方當事人可商定在合同訂明買方在鐵路到達站火車車板交貨，保險費由賣方負擔。英文是：CIP（INCOTERMS 2000）FREE ON RAILWAY WAGGON AT—STATION.在這種情況下卸貨費也由買方負擔。這種做法是全程運輸，目的車站交貨的做法。
ＤＡＦ 邊境交貨（……指定地點）是DELIERED AT FRONTIER(…… NAMED PLACE),邊境交貨（……指定地點）“邊境交貨”系指賣方將備妥的貨物運至邊境上的指定地點，辦理了貨物出口報關手續，在交接到鄰國海關關境之前，履行其交貨義務，將仍處于交貨的運輸工具上尚未卸下的貨物交給買方處置，。“邊境”一詞可用于任何邊境，包括出口國境站。因此，在本術語中準確地規定所指的邊境口岸地點是非常重要。本術語主要是用于貨物通過鐵路或公路運輸，亦可用于其它任何運輸方式。
分析：在國際鐵路貨物聯運中，可以在“發運站”或“國境口岸站”辦理貨物出口手續（既發站報關、口岸報關）。所以一般在口岸報關的貨物，使用本術語。由于《國際貨協》規定，發往鄰國（不經過第3國）的貨物，到達國國內的鐵路運費可由收貨人在提取貨物時用本國貨幣支付，邊境口岸的貨物交接和票據遞由參加國鐵路行使連帶責任完成，這樣有助于減少運輸成本，所以，周邊國家的收貨人較為愿意使用這種方式。
在國際鐵路聯運中，鐵路承運人只負責運輸過程中的貨物管理權。
ＤＤＵ 未完稅交貨（……指定目的地）
指賣方在指定的目的地將貨物交給買方處置，不辦理進口手續，也不從交貨的運輸工具上將貨物卸下，即完成交貨。賣方應承擔將貨物運至指定的目的地的一切風險和費用，不包括在需要辦理海關手續時在目的地國進口應交納的任何“稅費”（包括辦理海關手續的責任和風險，以及交納手續費、關稅、稅款和其他費用）。買方必須承擔此項“稅費”和因其未能及時辦理貨物進口清關手續而引起的費用和風險。
賣方必須提供符合銷售合同規定的貨物和商業發票或有同等作用的電子信息，以及合同可能要求的、證明貨物符合合同規定的其他憑證。在約定的日期或交貨期限內將貨物運至指定目的地。必須給予買方有關發運貨物的充分通知，需要的提貨單和運輸單據。而買方必須按照銷售合同規定支付價款，取得任何進口文件，辦理貨物進口所需的一切海關手續。在賣方按照規定交貨時受領貨物。并必須支付交貨時起與貨物有關的一切費用；貨物進口所需要辦理的海關手續費用以及應交納的一切關稅、稅款和其他費用以及繼續運輸的費用。
分析：在國際鐵路貨物聯運中，其交貨是由到達國鐵路車站負責完成，所以賣方無法在到達站控貨。這樣在交貨時的貨物完好程度和交貨時間是賣方無法控制的。這樣在貨款交付和到站貨物交付時的貨物提取、滯留時間、貨物質量及完好程度，應以交貨記錄和鐵路商務記錄為準。
2.2.國際商會于2010 年9月通過了《2010年國際貿易術語解釋通則》，并規定該版本于，20112011年11月11日生效，是迄今為止的關于貿易術語的含義的國際慣例的最新版本。《2010年國際貿易術語解釋通則》在頒布后，與《2000年國際貿易術語解釋通則》同時使用。貿易商人仍可在《2010年國際貿易術語解釋通則》實施后繼續選擇使用《2000年國際貿易術語解釋通則》的解釋，如果合同中出現了新版本中沒有的術語（如DAF、DES、DEQ等）仍將被認為適用早期版本。為避免誤解，2011年1月1日以后簽訂的貿易合同中最好標明 合同適用的貿易術語的慣例的名稱及其版本。
《2010年國際貿易術語解釋通則》按照所適用的運輸方式劃分為兩大類（適用于各種運輸方式類和僅適用于水運類），意在提醒使用者注意不要將僅適用于水運的術語用于其他運輸方式。將《2000年國際貿易術語解釋通則》中的DAF、DES、DEQ和DDU等4個術語刪除，新增DAT、DAP兩個術語，共解釋了11種貿易術語。其中與國際鐵路貨物運輸有關的術語如下：
EXW是EX WORKS的簡稱，即工廠交貨（……指定交貨地）適用于任何運輸方式，是指賣方于其營業處所或其他指定地（即工場，工廠，倉庫等）交由買方處置時，即屬賣方交貨完成。賣方無須將貨物裝上任何收貨的運送工具，亦無須辦理貨物出口的通關手續。工廠交貨貿易術語表示賣方最小責任。
分析同《2000年國際貿易術語解釋通則》
FCA是FREE CARRIER的簡稱，即貨交承運人（……指定交貨地）適用于任何一種或一種以上的運輸方式，是指賣方于其營業處所或其他指定地，將貨物交付買方指定的運送人或其他人即為賣方完成交貨。應在商務文件中清晰指定交貨地點，風險在該地點由賣方轉移給買方。
分析：本條款不同《2000通則》，對貿易商務合同提高了要求。
CPT是CARRIAGE PAID TO 運費付至目的地。該貿易術語適用于任何運輸方式中一種或者多種，是指賣方于一約定地點，將貨物交付賣方所指定的承運人或其他人，且賣方必須要訂立運輸契約并支付將貨物運送至目的地所需的運費，貨物在交付給承運人時就算完成交貨任務，而不是運至目的地時。
分析：現在的國際鐵路聯運做法類似本條款，與《2000通則》規定不同。
CIP是CARRIAGE PAID TO的簡稱，即運保費付至目的地。本術語適用于任何運輸方式中一種或者一種以上，是指賣方于一約定地點（如雙方有約定地點），將貨物交付給賣方所指定的承運人或其他人，且賣方必須要訂立運輸和保險契約，承擔將貨物運送至目的地所需的運費。如雙方沒有約定，賣方僅需投保險別最低承保范圍內的保險。同時如雙方沒有另外約定，貨物以交付第一承運人時風險發生轉移。
分析：同《2000通則》分析。
DAT是DELIVERED AT TERMINAL的簡稱，即運輸終端交貨。其中，“Terminal”可以是目的地的任何地點，如目的地的港口碼頭、倉庫、集裝箱堆場或者鐵路、公路或航空貨運站等，并且賣方需要承擔在目的地或目的港港把貨物從運輸工具上卸下的費用。賣方自行負擔費用和風險訂立運輸合同，在規定日期或期限內，將貨物從出口國運到進口國內指定目的地或目的港的終端（港口碼頭、倉庫、集裝箱堆場或者鐵路、公路或航空貨運站等），卸貨之后，將貨物置于買方支配之下，才算完成交貨義務。
分析：這個術語對于國際鐵路貨物運輸有著較大難度，因為各國鐵路車站分布全國各地，各個車站的裝卸能力不同，且各國的貨運代理人一般駐在首都或較大城市，有時距到貨車站較遠。造成出差費用和卸車成本較高、時間較長。這都是使用本術語時需要考慮到的問題。（如俄羅斯全國有9000多個國際聯運車站，距首都距離最遠達八、九千公里）。
DAP是DELIVERED AT PLACE的簡稱，即“指定目的地交貨””。其中“Place”可以指港口，也可以是陸地的地名。DAP的解釋是：賣方自行負擔費用和風險訂立運輸合同，按慣常路線和方式，在規定日期或期限內，將貨物從出口國運到進口國內指定目的地，將貨物置于買方支配之下，就算完成交貨義務。
注意，DAP合同下，賣方在目的地不需卸貨。因此，除了在指定目的地的 卸貨費用的分擔不同外，DAP與DAT沒有更大的差異。這條術語較為適合國際鐵路貨物運輸，因為在《國際貨協》中規定就是在到達站的車板交貨，發貨人和運輸代理人不負責卸車。
DDP是DELIVERED DUTY PAID的簡稱，即目的地完稅價格。本術語適用于任何運輸方式中的一種或多種，是指在指定目的地，將已經辦妥進口通關手續仍放置在到達的運送工具上準備卸載的貨物交由買方處置時，即屬于賣方交貨，賣方負擔貨物運至指定地的一切費用和風險。出口方需要辦理進出口通關手續，且承擔關稅和增值稅在內的稅捐。同時當事人最好能清楚地列明約定目的地內的地點，因為至該地點的風險均由賣方承擔。
這條術語不適合國際鐵路貨物運輸，因為《國際貨協》成員國大部是獨聯體國家，這些國家嚴格規定，收貨、清關、完稅者必需是直接收貨人，貨運代理人是無權代理收貨人清關和完稅的。
FAC、FOB、CFR、CIF是水運專用貿易術語，提醒使用者注意：不要將僅適用于水運的術語用于其他運輸方式。這點需要國際鐵路貨物運輸代理人注意，不要隨意將FOB、CIF術語使用于國際鐵路運輸。而且，《2010通則》中沒有FOR這種鐵路專用變形術語。目前我國海關系統對于在國境鐵路出境貨物報關錄入時，所有的出境貨物都使用“FOB”錄入。沒有“FOR”條款。
3.國際鐵路貨物運輸與《跟單信用證統一慣例UCP600》
3.1信用證(簡稱L/C)支付方式是隨著國際貿易的發展、銀行參與國際貿易結算的過程中逐步形成的。它已成為國際貿易中的一種主要付款方式。它將跨越國境的進出口商家之間的商業信譽變成銀行間的銀行信譽。給從事國際貿易業務的買賣雙方提供了很高的保護性和安全性.成為國際貿易活動中常見的結算方式。促進了現代國際貿易的發展。
國際商會的《跟單信用證統一慣例》對跟單信用證當事人的權利和義務，有關業務和術語作了統一的解釋，成為信用證業務的行為準則。隨著國際貿易的發展，新的運輸方式和通訊方式的出現，以及使用《統一慣例》過程中暴露的問題，國際商會多次對其作了修訂，于2007年7月1日正式制定了跟單信用證統一慣例《Uniform Customsand Practicefor Documentary Credits，簡稱UCP600》，是國際銀行界、商務界、律師界、學術界自覺遵守的“法律”。
3.1.1跟單信用證統一慣例UCP600》中和鐵路運輸有關的規定
在《UCP600》第二十四條公路、鐵路或內陸水運單據 ，條款中規定：
a.公路、鐵路或內陸水運單據，無論名稱如何，必須看似：
i．表明承運人名稱，并且
。由承運人或其具名代理人簽署，或者
。由承運人或其具名代理人以簽字、印戳或批注表明貨物收訖。
承運人或其具名代理人的售貨簽字、印戳或批注必須標明其承運人或代理人的身份。
代理人的收貨簽字、印戳或批注必須標明代理人系代表承運人簽字或行事。
如果鐵路運輸單據沒有指明承運人，可以接受鐵路運輸公司的任何簽字或印戳作為承運人簽署單據的證據。
ii.表明貨物在信用證規定地點的發運日期，或者收訖代運或代發送的日期。運輸單據的出具日期將被視為發運日期，除非運輸單據上蓋有帶日期的收貨印戳，或注明了收貨日期或發運日期。
iii．表明信用證規定的發運地及目的地。
b.i.公路運輸單據必須看似為開給發貨人或托運人的正本，或沒有認可標記表明單據開給何人。
ii.注明“第三聯”的鐵路運輸單據將被作為正本接受。
iii.無論是否注明正本字樣，鐵路或內陸水運單據都被作為正本接受。
c.如運輸單據上未注明出具的正本數量，提交的份數即視為全套正本。
d.就本條而言，轉運是指在信用證規定的發運、發送或運送的地點到目的地之間的運輸過程中，在同一運輸方式中從一運輸工具卸下再裝上另一運輸工具的行為。
e.i.只要全程運輸由同一運輸單據涵蓋，公路、鐵路或內陸水運單據可以注明貨物將要或可能被轉運。
ii.即使信用證禁止轉運，注明將要或可能發生轉運的公路、鐵路或內陸水運單據仍可接受。
注：b.ii說明，原老版本《國際貨協》給發貨人的是“國際貨協運單；3運單副本（給發貨人）”。現2015版本《國際貨協》的“國際貨協運單”已改成6張，給發貨人的是“4運單副本（給發貨人）”。所以此處提法也應改為“ii.注明“4運單副本（給發貨人）”的鐵路運輸單據將被作為正本接受。”
3.1.2跟單信用證(Documentary Credit)的操作流程簡單：當買方從國外進口貨物時，向本國銀行申請開具向賣方（或信用證的受益方）付款的信用證，賣方根據銷售合同規定的運輸方式，將能夠證明貨物已經出運而且符合信用證要求的文件交與銀行議付。這里：過程是收貨人開出憑跟單匯票或僅憑單據付款的信用證，發貨人向銀行提交代表貨物所有權的單據（如海運提單等），或證明貨物已交運的單據（如鐵路運單、航空運單、郵包收據），獲得信用證規定金額的支付.。
跟單信用證是銀行代表買方向賣方開出的銀行書面承諾,只要賣方做到與信用征中闡明的條款和條件相符便可獲得信用證規定金額的支付.跟單信用證的條款條件圍繞著兩個主題:
①提交證明賣方所運貨物的物權單據,
②支付.
3.1.3國際鐵路貨物聯運的規定
發運國鐵路簽注的國際貨協運單，是國際鐵路貨物聯運的唯一發貨憑證。無論其銜接的運輸方式是海、空、公路等運輸方式，運輸代理人出具的何種提單，在核銷、議付時，必需同時提交鐵路簽注的國際貨協運單。
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