奮斗，在大有希望之地
2018-12-21 10:21:06
Landbridge平臺
（重慶果園港 圖 重慶果園港集裝箱碼頭有限公司提供）
“蜀麻吳鹽自古通，萬斛之舟行若風。”
1300多年前，唐朝詩人杜甫這樣描述長江航運的繁忙景象。
千多年之后，在長江上游，重慶朝天門往東30公里處，中國內陸最大的“多式聯運”樞紐港口——重慶兩江新區果園港，正在續寫這樣的盛景。
燈火輝映下，來自全國各地和國外的各類貨物通過這里的火車、港口、高速公路裝卸集散，已經實現了“多式聯運”。
多年來，作為內陸城市的重慶，一直在尋找更快更高效地融入世界物流大體系的路徑。
如今，在內陸開放高地的宏偉藍圖中，打通重慶“多式聯運”“任督二脈”的果園港，無疑已經成為一個至關重要的節點。
習近平總書記說，重慶是西部大開發的重要戰略支點，處在“一帶一路”和長江經濟帶的聯結點上——而果園港，就是“兩點”上一個精密而又重要的傳動輪。
這個屹立于長江之畔的現代化港口，已經成為日益崛起的內陸開放高地無言的見證者。
在11月一個暖陽照耀的日子，記者來到果園港，近距離接觸重慶內陸開放建設第一線的人和事，側耳傾聽這座內陸城市走向世界的腳步聲——
“果園港的手臂”
（重慶果園港集裝箱碼頭有限公司操作部橋吊司機、黨員胡萬琪 圖 重慶果園港集裝箱碼頭有限公司提供）
11月的一天，重慶果園港，冬日的陽光在江面上灑下一層淡淡的金輝，照在人身上暖意融融。
港區內，五顏六色的集裝箱整齊排列；江岸邊，總長度超過2公里的堆場上，聳立著10余個作業臺。場外，甩掛車正在緊張作業。
一艘貨船穩穩停在三號岸橋作業區。這是一艘到果園港裝卸集裝箱貨物的空載船，收貨后將駛往上海。
此時，在距地面20多米的橋吊駕駛室里，重慶果園港集裝箱碼頭有限公司操作部橋吊司機、黨員胡萬琪正在裝卸集裝箱。
忙了一上午，胡萬琪終于從駕駛室下到了地面。
提起自己工作的港口，胡萬琪感觸良多：“習總書記來視察時對我們說，這里大有希望。”
2016年1月4日這天，在胡萬琪心中烙下了深深的印記。
當日下午，習近平總書記來到重慶果園港考察。
當時，胡萬琪正坐在距離總書記最近的三號橋吊駕駛室內，跟往常一樣裝卸集裝箱。
“當時激動得不得了。”胡萬琪憶及當時情景，依舊很激動——那天，他保持了一貫的水準，做到了裝卸集裝箱“一次準、無聲響”。
“一次準、無聲響”是胡萬琪的拿手絕活。
同事們都說，看胡萬琪操作橋吊是一種享受。
每天，32歲的胡萬琪都要在高空中的狹小駕駛室里工作12個小時，進行提升、下落著箱、抓箱回移、定位安放等多種作業。
隨著他行云流水的操作，橋吊下方重達20多噸的集裝箱就如同一塊塊積木，在空中劃過一道輕盈的弧線，迅速而準確地安放在集裝箱卡車上。
“與一般的大型機械操作人員相比，橋吊司機的要求更高。每個動作都必須準確無誤，不能有半點閃失。因為一旦出了事故，既影響港口吞吐效率，又影響船期。”胡萬琪說。
橋吊司機每小時的單機作業量一般是15個自然箱，而胡萬琪能達到25個以上，在同行中名列前茅，并因此先后榮獲重慶市和全國五一勞動獎章。
胡萬琪說，自己是和果園港一起成長的。
多年前，胡萬琪第一次來果園港時，這里剛剛開建，周圍還是一片荒蕪。
“當時，堆場還是被山巒包圍的一小塊平壩，太陽下山后漆黑一片。”胡萬琪回憶，如果碰上下雨天，汽車就會陷入泥地，他還要跟同事推車。
如今，曾經的小平壩已經變成吞吐貨物的大港口、集散鐵軌的“中轉站”——果園港“長大”了。
胡萬琪，也成了業務好手。
在重慶果園港集裝箱碼頭有限公司，胡萬琪所在的操作部是公司一線核心部門。其中，決定一個碼頭貨物吞吐能力的吊橋作業，就是果園港的“手臂”。
破題“多式聯運”
（重慶果園港）
談起果園港的建設過程，最讓果園港集裝箱碼頭公司商務部經理方亮感到自豪的，是果園港“多式聯運”運輸格局正在加快形成。
記者在果園港看到，水路、公路、鐵路在這里實現了無縫聯運——向東，通過長江黃金水道聯結長江經濟帶各港口和城市群，又經太平洋面向亞太；向西，經渝懷鐵路和團結村火車站，直通中歐班列（重慶），面向我國西北及中亞、歐洲；向南，聯通中新互聯互通南向通道，面向我國南方沿海及東盟、南亞。
如今，幾乎每天都有近百個裝有進口硫磺原料的集裝箱從長江下游搭船逆水而上，運抵果園港后再換乘火車，經川黔鐵路抵達貴州化工大戶開磷集團。
在工廠掏箱后，這些空集裝箱又會裝滿開磷集團生產的磷肥或磷精砂等，再經川黔鐵路運抵果園港，換乘貨輪沿江而下，經江蘇鎮江碼頭轉運出口至東南亞。
“鐵水聯運”能為貴州開磷集團省多少錢？
“以往，開磷集團的貨物需要從長江下游運送到重慶，然后改用拖車運輸，這一過程不僅麻煩而且成本很高。通過‘鐵水聯運’，貨物直接在果園港裝上火車，每年可為開磷集團節省一千多萬元物流成本。”方亮很清楚“多式聯運”對企業的物流成本意味著什么。
另一家企業省得更多。溫元杰是川威集團成渝釩鈦科技有限公司采購科副科長，主要負責采購和運輸鐵礦石。據他介紹，每年通過果園港轉運的貨物約為30萬噸，運輸成本比以往下降了大約80元/噸。一年250萬噸運量，算下來可節省成本2億元。
…………
依靠獨特的區位優勢和“多式聯運”，重慶果園港已經成為我國最大的內河水、鐵、公聯運樞紐港。目前，果園港港區擁有5000噸級泊位16個，設計年通過能力3000萬噸，其中集裝箱泊位10個，裝載能力200萬標箱；散貨泊位3個，裝載能力900萬噸；商品汽車滾裝泊位3個，裝載能力100萬輛。
這些年來，長江沿岸港口一直面臨一個共同難題：水運、鐵路、公路、航空等多種交通運輸方式長期缺乏聯動配合，企業物流成本因此難以降低。
而重慶果園港的變化，在無形中破解了這道難題，讓多種運輸方式“活”了起來。
身居上游，果園港還在不斷強化“上游意識”——擴大與“一帶一路”參與國家及地區、長江經濟帶沿線城市的商貿、投資互動。2017年，上海港、南京港、重慶港、宜賓港進行了投資合作協議簽約，長江經濟帶幾大重要港口正式建立起以資本為紐帶的深度合作關系。同年，重慶自貿試驗區掛牌，果園港片區位列重慶自貿試驗區三大片區之一。這契合了果園港的定位與發展方向——承載重慶東西雙向開放功能和建設長江上游航運中心的重任。
“把世界拉到家門口”
11月18日15時55分，中歐班列（重慶）“德國曼海姆港—重慶果園港”班列抵達兩江新區果園港。
這趟班列于當地時間10月25日上午10時從德國曼海姆港出發，經過波蘭、白俄羅斯、俄羅斯、哈薩克斯坦，從霍爾果斯進入中國，抵達重慶后，在果園港進行分撥。
據悉，首趟“德國曼海姆港—重慶果園港”班列運輸的貨物主要是汽車零配件，不僅可服務于重慶汽車產業，助推制造類企業降低成本，也有利于兩江新區與德國在物流、貿易、智能制造等方面開展合作。
這也意味著中歐班列（重慶）在歐洲成功開辟了第二個節點，其作為國際物流大通道的地位進一步夯實。
果園港“熱”起來，正是長江經濟帶對外開放迅速崛起的一個縮影。
2017年12月28日11點18分，一列滿載著來自重慶、華南、華東貨物的中歐班列（重慶），首次從重慶果園港鐵路專用線駛出，駛往德國杜伊斯堡。從此，果園港開啟了西部地區首條直聯長江經濟帶和中歐班列（重慶）的水鐵國際聯運戰略通道，補上了重慶距離出海口2400多公里的“短板”。
“看著這些來自德國的集裝箱，作為碼頭工人的我們，覺得自己未來的生活越來越有盼頭。”操作部副部長賴開林在碼頭工作了三十多年。看到果園港不斷發展，他滿心歡喜。
事實上，果園港正在迎來越來越多的外貿需求，對其外貿口岸功能的完善也就日益迫切起來。
2017年，重慶港務物流集團有限公司將旗下重慶果園港集裝箱碼頭有限公司、重慶國際集裝箱碼頭有限公司（寸灘港區經營企業）進行整合，寸灘港的貨運功能正逐步向果園港轉移。
不僅如此，果園港今年還成功獲批B型保稅物流中心，將主要開展進口保稅倉儲、保稅物流業務，打造符合現代保稅物流發展的“內陸物流港”。
“如今保稅區可以前置到果園港，這對外貿企業的資金回流具有重要意義。”方亮說。
習近平總書記2016年1月調研果園港時叮囑，把港口建設好、管理好、運營好。
想著爭當“三好”港口的目標，胡萬琪、方亮和同事們深感肩上那份沉甸甸的責任，也正在用實際行動助力果園港的“蝶變”。
在新時代改革開放的征途上，果園港將不只是一個港口，它還有著更大的目標：集港口、大宗商品交易市場、結算中心、商品車物流中心為一體，成為全球物流供應鏈重要節點和國際樞紐。
果園港，未來大有希望。
（來源：當代黨員）
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