干貨|回程真的是中歐班列的尷尬？背后的產業格局才是本源
2018-11-19 08:59:00
Landbridge平臺
首屆中國國際進口博覽會于11月5日至10日在上海舉行，這些政策紅利將大幅度推動中歐班列回程班列及回程貨源的增長。
一直以來，中歐班列的回程貨源問題備受關注。政府工作報告也不斷提及積極擴大進口，包括下調關稅以及進口貿易的平臺建設。
下調關稅方面，我們看到：（1）中國汽車進口關稅已經進行多次下調，從最早的220%下降至目前的25%，未來汽車進口關稅有可能下調到10%-15%。（2）當前中國最終消費品進口僅占進口總量的5%，而世界范圍內平均為20%左右。而目前中歐班列回程貨最主要的貨類就是以食品為主的最終消費品和以整車和汽配為主的汽車。
進口貿易平臺方面，目前國家有4個進口貿易促進創新示范區，分布在上海、天津、蘇州、寧波?；爻痰闹袣W班列將帶動一批進口平臺和產業園發展，同時會在未來陸續承擔越來越重要的帶動作用。
因此，本期將從“回程班列”這個小視角切入，通過數據調研和分析，希望能為班列、外貿進口等相關從業者以及政策制定者提供一些輔助思考的“空間”。
■ 以下為目錄：
第一部分 中歐回程班列概況
第二部分 中歐回程班列發展歷程
1、開行時間分析
2、線路通道分析
第三部分 中歐回程班回程貨類分析
1、汽車整車及零部件
2、板材
第四部分 寫在最后
■ 以下為正文：
/ 第一部分 /
中歐回程班列概況
2017年，中歐班列回程達到1274列，同比增長123%，回程班列占比34.7%，2018年根據上半年統計數據預估，回程班列全年將超過2000列，占比超過40%。較2015年30%的比例大幅增長，基本達到去程班列和回程班列3:2的比例水平。
從2017年排名前十的中歐班列線路看，回程貨比例是各條線路發展的關鍵核心因素，也是班列穩定發展、持續健康運營的重要原因和基礎動力?？梢郧逦乜吹剑爻瘫壤?5%以上的班列線路占據了整體的前四名，此外的“長安號”迅猛發展也是依賴于回程班列的發展。
/ 第二部分 /
中歐回程班列發展歷程
在10月中旬的“中歐班列建設現場會暨專題協調會”上，國家發展改革委公布了中歐班列的官方數據：截止9月底，中歐班列累計開行超過11000列，已基本形成了國內65條中歐班列線，48個國內城市開行，通達歐洲15個國家的44個城市。
本文通過大量的草根調研及數據整理，得出如下“草根數據”：截止9月底，運行線路74條中歐班列線，47個國內城市開行，通達歐洲12個國家的34個城市，通達亞洲8個國家的13個城市。
德國（杜伊斯堡、紐倫堡、漢堡、慕尼黑、施瓦茨海德）
俄羅斯（切爾科斯克、新西伯利亞、莫斯科、沃羅滕斯克、克拉斯諾達爾、卡盧加、葉卡捷琳堡、沃爾西諾、車里雅賓斯克、薩列普塔、克列希哈、列索西比爾斯克、烏蘭烏德）
波蘭（羅茲、華沙、馬拉舍維奇）
荷蘭（蒂爾堡）
白俄羅斯（明斯克、布列斯特、岑特羅利特）
捷克（帕爾杜比采）
西班牙（馬德里）
土耳其（伊斯坦布爾）
匈牙利（布達佩斯）
芬蘭（科沃拉）
斯洛伐克（多布拉）
比利時（澤布魯日、安特衛普）
哈薩克斯坦（阿拉木圖、阿斯塔納）
烏茲別克斯坦（塔什干）
塔吉克斯坦（杜尚別）
巴基斯坦（伊斯蘭堡）
阿富汗（馬扎里沙里夫、喀布爾）
伊朗（德黑蘭）
蒙古（扎門烏德）
吉爾吉斯斯坦（比什凱克）
越南（海防、安員、河內）
開行時間分析
首先，分析各城市班列線的開行班列的時間。
逐年分析看：
（1）2013年及以前開通中歐班列的城市主要位于“中國的橫軸心區域——長江經濟帶及亞歐大陸橋通道”沿線，如重慶、武漢、蘇州以及西安、鄭州。
不難理解，這些處于中西部地區的省會城市，具有經濟基礎實力，同時隨著產業由東南沿海轉移帶來的產業升級，它們的進出口貿易需求上升。但傳統到歐洲的途徑，要通過長江水運或者鐵路干線運至沿海港口，通過海運班輪出口至歐洲。而中歐班列直接鐵路運往歐洲，一方面極大地節約了物流時間提高了時效，另一方面也降低了一些高附加值產品空運的成本。
（2）2014-2015年開通的城市，明顯地分布于“沿海港口城市以及絲綢之路經濟帶”沿線，如大連、連云港、廈門、東莞以及徐州、蘭州、烏魯木齊。
隨著中歐班列優勢的不斷體現，占據了我國外貿絕大多數份額的東部區域開始“覺醒”，憑借多年來產業聚集基礎以及發達交通帶來的集貨優勢，迅速布局中歐班列通道。
（3）2016-2018年開通的城市，則重點聚焦于“資源消耗型及初級加工工業”沿線，如包頭、通遼、贛州、銀川等，同時一些“公路物流發達”的地區（如：廣州、臨沂等）也開始嘗試中歐班列，但它們的發展意愿并不強烈。
隨著三、四年的發展，中歐班列的“白貨”貨品基本開發成熟，逐步向中低貨值的產業滲透，從而構建起真正的國際鐵路物流通道。
其次，分析各城市班列線的首開回程班列的時間。
逐年分析看：
（1）2014年及以前開通中歐回程班列的城市只有重慶、鄭州、蘇州，
重慶和鄭州的回程班列最早開行，得益于當地汽車產業及相關配套的發展：回程貨源主要以汽車零部件為主，汽車整車、日用品等多品類貨源，汽車產業是兩地工業的重要支柱，很多國際主機廠選擇在這里布局海外生產基地，但鑒于汽車物流的全球采購特點，鐵路運輸的時效穩定性，可以優化汽車品牌廠商目前以水運為主的供應鏈結構。從以下統計數據可以看出汽車產業對于兩地中歐班列發展的直接影響：
（2）2015年-2016年開通的中歐回程班列的城市，主要為“區域性核心二線城市”，如：成都、武漢、西安及天津、廈門、大連等。
由于受制于原有外貿物流模式的限制，這些地區雖然有較大的進口商品消費需求，但歐洲進口商品（尤其是食品等消費品）不能保證時效品質，所以這些消費需求拉動了這些地區拓展以進口商品貿易及集散中心為主的中歐回程班列發展。
（3）2017年-2018年開通的中歐回程班列的城市，主要為解決“中歐班列雙向對流的經濟效益問題”，這些城市很難做到“點對點”往返，海外端不在同一個場站或城市，而且回程貨物基本都是來自俄羅斯的板材，用于國內家具的原材料。
最后，分析各城市班列線的首開去程和回程班列的時間間隔。
線路通道分析
從2011開始到今天，中歐班列物流組織日趨成熟，目前有西、中、東、南四條通道運行線。本文整理了如今開行的各條班列線通行的通道：
當前，從這四條主通道的過貨量占據了全國鐵路口岸過貨量的95%以上。
西部通道
由中西部經阿拉山口（霍爾果斯）出境
由中國中西部經阿拉山口、霍爾果斯出境，經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，到達歐洲地區的國際集裝箱大通道。
中部通道
由華北地區經二連浩特出境
由華北地區經二連浩特出境，經蒙古、俄羅斯西伯利亞通道、白俄羅斯、波蘭到達歐洲的大通道，即中蒙俄通道，再接上第一亞歐大陸橋。
東部通道
由東南部沿海地區經滿洲里（綏芬河）出境
由中國東南部沿海地區，經滿洲里、俄羅斯的西伯利亞通道、白俄羅斯、波蘭到達歐洲地區的大通道，即第一亞歐大陸橋。
截至2017年底，三大口岸總計通過中歐班列8521列，僅2017年一年就開行4357列，占歷史總數的51.1%。
/ 第三部分 /
中歐回程班回程貨類分析
從回程貨源結構看，汽車及零部件以及板材是中歐班列回程的三大產業支柱。所以，接下來本文重點從“需求端”分析一下三大產業在國內現狀：
汽車整車及零部件
自中國加入WTO以來，進口汽車市場快速發展。未來中長期進口車市場將呈現“兩端發展”的態勢，即高端豪華車型和中小型個性化、新能源車型。這些車型具有市場規模有限、價格敏感度低等特點。
所以，平行進口汽車將會是市場機遇，可以重點關注天津、青島、大連、福州、黃埔等港口以及鐵路重慶、鄭州、成都等口岸的豐田、日產、路虎、奔馳、寶馬、福特等品牌，他們占整個平行進口市場的92%以上。
板材
國家為了保護生態環境，很多地區降低了砍伐指標，同時使用其他的綠色新型材料替代了木材。在木材產量下滑背景下，為滿足國內經濟的發展和人民生活水平提高的要求，我國每年的木材需求主要依賴于進口。為了鼓勵木材進口，從1998年起，我國不僅對各種進口木材實施零關稅，而且對經營進口木材的企業由以前有木材進口權的單位放寬到有進出口權的單位。
由此導致我國木材進口量大幅度增長，2017年中國進口木材合計（原木+鋸材）首次突破一億立方米，達到10849.7萬立方米，其中進口原木5539.8萬立方米，增長13.7%；進口鋸材3739.3萬立方米（鋸材材積），增長18.7%。從俄、美、新、加、澳大利亞五國及歐洲進口木材占進口總量的77%。
目前，俄羅斯優質板材是中通道回程班列的主要貨物之一，2017年板材返程班列達到43列，占回程貨物的三分之一。與“俄羅斯是我進口木材的最主要貨源國，占我進口木材的31%”實時相吻合。
我國木材主要消耗于造紙、人造板、實木地板、實木家具等行業。其中工業木材消費約占全國木材消費量約98.69%：造紙消費木材占工業木材消費量的65.55%，其它人造板、實木地板和木質家具制造等木材加工業約占34.45%。目前中國木制家具行業在原木、鋸材等原材料供給的進口依存度較高，俄羅斯、東南亞、非洲及南美等都是主要的木材進口來源地。
中國家具生產基地已形成“北香河、南順德、東蠡口、西成都、中南康”的格局：
（1）華南珠江三角洲地區：是我國現代家具的發源地，家具產值占全國的40％以上；
（2）華北家具和東北家具：同是北方家具，主要分布在北京、天津、大連、沈陽、哈爾濱等地；
（3）華東家具：主要分布在江蘇、上海和浙江的杭州、溫州、紹興、玉環、義烏等地；
（4）西南家具：主要分布在四川成都等地；
（5）中部家具：主要分布在江西南康及湖北武漢等地。
反過來看回程板材城市，都是借助木材進口助力當地產業發展！成都、武漢、西安、營口、蘭州、廈門、長春等城市以板材補充回程貨不足的現狀，而中衛、通遼、南京、烏蘭察布、天津、贛州、濟南、青島、烏海、臨沂、石家莊等這些城市的回程班列基本均為“板材專列”。
/ 第四部分 /
寫在最后
1、班列線路重復現象嚴重，各地政府決策脫離了經濟考慮，但正在扭轉。
目前國內相近地區開往歐洲同一目的地或主要區域的班列線路趨于同質化，遼寧、山東、內蒙古尤為嚴重。線路重復導致返程貨源腹地交叉，貨源競爭激烈，加之各班列各自為政，分別與境外鐵路運營方洽談通行費，難以獲得國際段運費和通關的優惠政策，導致運輸價格偏高，空載率居高不下。但我們也看到，“齊魯號”歐亞班列自10月31日正式運營，在一定程度開始面對資源爭奪與經濟性決策。
2、中歐進出口貿易長期存在不平衡是表象，巨大的需求市場尚待挖掘。
很多文章分析，中歐班列回程貨少的原因，主要是歐洲出口到中國的貨物僅有少量的精密儀器、機械、高檔服裝等。重慶、成都為了增加返程貨物，都在做汽車整車口岸等嘗試，但實際效果與預期相差甚遠，原因在于：
一是在海運基礎上建立起來的物流模式不適合鐵路，但通過裝備的革新以及方案的重新設計完全可以改變（例如：上周11月10日，一列由德國不萊梅港口發運的載有112輛進口整車的中歐班列“籠車班列”緩緩駛進新疆霍爾果斯鐵路口岸站，這是進口整車首次搭乘中歐班列由霍爾果斯入境）；
二是原有外貿海運進出口模式下高附加值商品及生鮮食品的進口成本過高且無法保障品質。而由于中歐班列品牌效應日益增強，服務質量不斷提升，定制專列、拼箱班列、冷鏈運輸等一系列舉措使得許多進口商品品質有保障、物流周期有規律、價格成本有優勢，促進了消費者更大的消費需求。返程的中歐班列貨物品類日益豐富，法國原瓶紅葡萄酒、俄羅斯提拉米蘇和小麥粉、白俄羅斯的液態奶、哈薩克斯坦的紅花籽油、葵花籽油等日常食用品。
相信中歐班列終究會回歸商業本質，洗滌了一切附屬后的鋼鐵駝隊是否還能閃閃發光？
（來源：物流梁言）
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