中歐班列返空問題的原因

中歐跨境班列運行現狀7pD大陸橋物流聯盟

1、開行線路日漸豐富，輻射范圍不斷擴大7pD大陸橋物流聯盟

2、去程班列發展迅猛，回程班列空載嚴重7pD大陸橋物流聯盟

3、冷藏專列順利開行，構建果蔬貿易新通道7pD大陸橋物流聯盟

中歐回程班列空載的原因7pD大陸橋物流聯盟

1、班列線路重復現象嚴重7pD大陸橋物流聯盟

班列線路重復是中歐班列存在的主要問題之一。目前國內相近地區開往歐洲同一目的地或主要區域的班列線路趨于同質化，新疆和遼寧尤為嚴重。新疆烏魯木齊開往歐洲班列的線路都重復中—哈—俄；新疆伊寧、石河子、庫爾勒開往歐洲的班列線路重復中—哈—俄；遼寧開往歐洲的班列線路重復中—俄，以遼寧營口為起點的班列線路嚴重重復。不僅中歐班列線路沿途經過的國家相同，此外，中國各地開往中亞的班列線路也會經過哈薩克斯坦。中歐班列線路重復導致返程貨源腹地交叉，貨源競爭激烈，加之各班列各自為政，分別與境外鐵路運營方洽談通行費，難以獲得國際段運費和通關的優惠政策，導致運輸價格偏高，空載率居高不下。中歐班列運行線路長距離相近或重合造成沿線運力浪費，物流成本高，對外談判鐵路運價難度增加，不利于行業健康發展，影響我國國際形象。7pD大陸橋物流聯盟

2、中歐進出口貿易長期存在不平衡7pD大陸橋物流聯盟

“十二五”期間，中歐的進出口貿易總額達30230億美元，同比增長了33%；2016年全年中歐進出口貿易總額就達42192億美元；2017年1-9月進出口貿易總額為26441億美元，巨大的國際物流需求為中歐班列發展提供了廣闊的空間。但中歐進出口貿易長期存在貿易不平衡，2016年中國向歐洲出口貨值24474億美元，進口17717億美元，中國對歐貿易順差6757億美元；2017年1-9月中國對歐貿易順差為3455億美元。同時，歐洲各國的對外出口貿易都習慣采用海運方式，目前，中歐每年貨物海運量達2億多噸，陸路運量只有7000多萬噸，但歐洲出口到中國的貨物很少，多數貨物都是由中國出口到歐洲。歐洲出口到中國的貨物僅有少量的精密儀器、機械、高檔服裝等。重慶、成都為了增加返程貨物，都在做汽車整車口岸，但實際效果與預期相差甚遠，主要有以下三方面原因：一是在海運基礎上建立起來的物流流程不適合鐵路；二是汽車實行的落地征稅使重慶減少地方稅收收入；三是鐵路的稅收成本較海運高。7pD大陸橋物流聯盟

3、“中歐班列”運輸范圍局限性7pD大陸橋物流聯盟

中歐班列回程貨源不足，還與“中歐班列”運輸范圍局限性導致的班列運價較海運偏高有直接關系。中歐班列的運價雖然由9000美元/標準箱降到6000美元/標準箱，但與海運價格相比仍然偏高。有學者從運輸成本和運輸時間對國際集裝箱陸路運輸的經濟適應區域進行了定量分析，結果表明：針對具有一般價值的貨物，“中歐班列”運輸的比較優勢區域是中亞地區、蒙古國及俄羅斯的西伯利亞區、烏拉爾區、伏爾加區和中央聯邦區，經濟-時間效益比較明顯；“中歐班列”運輸的優勢若擴展區域是烏克蘭、白俄羅斯、波蘭及俄羅斯的西北聯邦區、西南聯邦區等，雖時間效益高但經濟效益略低；中國至歐洲其他區域的鐵路運輸優勢遠遠小于海洋運輸及海陸聯運。當然，針對于低重量高附加值的商品，“中歐班列”運輸境外適用范圍可以進一步擴展，但目前中歐班列沿線歐洲國家主要有德國、荷蘭、法國、俄羅斯、西班牙、波蘭、捷克、斯洛伐克、格魯吉亞、白俄羅斯。2011-2015年中國從這十個沿途國家進口貨物總額為9056億美元，其中，中國2011-2015年從德國進口貨物4715億美元，占總額的52.1%。這種貿易規模有局限性，也使“中歐班列”的貨物進口難以進一步擴展。7pD大陸橋物流聯盟

4、沿線國家交通基礎設施落后7pD大陸橋物流聯盟

中歐班列途徑中亞、俄羅斯、東中歐等國家，其中不少國家信息化程度低，交通運輸基礎設施建設滯后，貨物倉儲、轉運都不順暢，使回程集貨及分撥很難有效實施，開展多式聯運存在很多困難。公路運輸是中亞各國最主要的運輸方式，在公路運輸方面，中亞各國貨車噸位大，超載超限運輸比較常見，加上資金緊缺、管理落后，公路維護和保養能力弱，導致大部分道路破壞嚴重，公路運輸條件差。同樣，俄羅斯國內公路基礎設施也不是很發達，公路建設資金十分匱乏，國內63%的公路質量達不到公路合格的標準，并且俄羅斯國內有30%的公路不平整。很多公路由于重量較大的車輛通過，造成公路嚴重損壞。據統計，俄羅斯國內50座公路橋中有4座存在危險。而回程集貨主要依靠公路運輸，落后陳舊的交通基礎設施嚴重阻礙了班列沿線國家貨物互聯互通。此外，由于沿線各國技術標準存在差異，導致交通連通性較差。就鐵路軌距而言，俄羅斯、中亞等國家采用1520毫米的寬軌，而我國和西歐采用標準的1435毫米軌道，這樣會導致中歐班列換軌兩次。7pD大陸橋物流聯盟

5、歐洲境內水路運輸占主導地位7pD大陸橋物流聯盟

歐洲是海洋文明的發源地，貿易歷史深遠，從發展至今，歐洲有著完備的海運體系，再加上歐洲經濟一體化使得海洋運輸的融促性更強，依靠萊茵河與多瑙河兩大干流以及支流縱橫交錯、河網密布、大量開取人工河道，有許多大型的港口城市與集散中心，為水路運輸提供了便利。但是，河道多建設鐵路需要大量架橋，成本過高，所以歐洲與亞洲相比，鐵路運輸發展較緩慢，陸路集散中心也少，其他地區的貨物很少通過陸運到達漢堡、鹿特丹等地。歐洲的出口貿易都傾向于由內河轉海運直接出境，也造成中歐班列回程空載。中國與德國的貿易自2011至2015年都保持著200萬美元左右的逆差，而中國開往德國的班列卻長期存在著重去空回的現象。此外，歐洲的很多企業還沒有意識到中歐班列運距短、速度快、安全性高、受自然環境影響小的優勢，還沒有注意到這條低成本、便捷的通貨渠道。7pD大陸橋物流聯盟

（來源：港港通）7pD大陸橋物流聯盟

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