盡管問題多多，但必須承認，中歐班列前十年爆發式增長
2018-06-28 13:40:48
Landbridge平臺
路透社27日報道稱，中國的一帶一路已經初見成效，而伙伴國難以跟上形勢，現有基礎設施無法跟上與其增速。
受益于這些鐵路貿易的東歐邊境城市擔心班列被其他轉運樞紐“搶走”，正在想方設法的升級自家設施，以減少鐵路網擁堵，提高運輸效率。
中歐班列爆發式增長
大約10年前，當來自中國的貨運列車抵達波蘭邊境城鎮馬拉舍維奇時，人們還覺得很新奇-——短短兩周之內筆記本電腦和汽車等產品就可運到歐洲，只是車次太少，一個月只有一班。
隨著中國推動古代絲綢之路沿線貿易的發展，過去一年列車班次大幅增加，波蘭需要趕緊應對每月多達200個車次的貨運需求。
根據中國鐵路總公司的數據，2017年中國與歐洲之間運行的車次達到3,673次，超過2016年的1,702次，2011年則僅為17次。
來看看自2011年起中歐班列逐年的增長數量：
△圖片來源：路透社
中國發改委在2016年將該鐵路網命名為“中歐班列”，并表示希望到2020年時發車班次總量能達到一年5,000次。
據中國鐵路總公司的數據，到今年4月份，連接中國和歐洲的常規鐵路運輸線路已經較2011年的僅一趟大幅跳升，從中國重慶到德國杜伊斯堡（Duisburg）的車次增至65列，中國43個城市和歐洲14個國家的42個車站都建立的運輸通道，其中包括西班牙和英國。
中歐班列具有競爭力
隨著列車班次的增加，中歐鐵路網現已初具規模，在各方面展現出競爭力。
美國智庫戰略與國際研究中心（CSIS）研究員喬納森•希爾曼（Jonathan Hillman）分析指出，中歐鐵路網在貨物種類、運輸成本等方面都展現出競爭力。
目前，列車所運送的貨物種類更加豐富。
早期的鐵路貨運商品通常為筆記本電腦、手機、汽車配件及其他高附加值貨物，主要原因在于鐵路運輸這些產品的高成本可通過較低的存儲成本抵消掉。
如今，隨著冷藏集裝箱的使用，利用鐵路來運輸易腐爛的產品變得更加容易。
同時，貨運量與貨運價值也在提升。
例如，遠東路橋公司作為中國主要的鐵路運輸運營商，其2016年貨運量相當于21,900個“40英尺集裝箱計量單位”（FEU），2017年則達到37,000個FEU，貨運總價值也從2016年的520萬美元提高到1600萬美元。
鐵路運輸在速度和成本上更有競爭力。
2006年，美國商務部在比較中歐間貨物運輸選項時指出，與海上運輸相比，鐵路運輸不僅價格高而且速度慢。但如今，鐵路運輸速度大幅提升。例如，2006年將一個40英尺集裝箱從中國上海運至德國漢堡需要36天，如今只需要16天，且成本也有所下降。
但是，路透社援引交通運輸行業高管的話稱，這一網絡目前還未盈利，因貨運數量尚未達到可持續水平，而且成本高于海運。
即使如此，列車網絡還是吸引了銷售汽車和電子產品的企業，因為它比海運最多快20天，成本低于空運。
報道稱，目前，中國政府的補貼正在支持這一鐵路運營。
東華大學去年公布的研究結果顯示，2011至2016年期間，中國各省級政府估計總共為中歐直達班列支出了3.03億美元補貼。
簡思維稱，物流企業每個集裝箱可能要收取10,000美元才能獲利，但有了補貼后，很多企業每集裝箱只需收取約3,000-6,000美元，有些報價最至每集裝箱1,000美元，與海運價格差不多。
中歐班列的最大痛點顯現
東歐國家運輸樞紐基礎設施的短板影響著中歐班列的服務，這種影響的結果就是運輸時間變長，服務質量下降。
擁堵成了這一鐵路網上的“家常便飯”。
雖然擁堵是發生在整個鐵路網絡，但發貨人的沮喪情緒大多是針對波蘭馬拉舍維奇，有大約90%的貨物在這里進行處理。
貨物集裝箱從中國出發后，途經哈薩克斯坦、俄羅斯和白俄羅斯時的鐵路軌距是俄羅斯標準。這些集裝箱在馬拉舍維奇換裝在適用于歐洲鐵路軌距的火車上。
如果把中歐班列看做是接力跑，那么換軌和貨物通關就像交接棒一樣關鍵。
據新華社報道，我國和歐洲大部分國家鐵路的鋼軌內距是1435毫米，而原蘇聯國家的軌距是1520毫米，因此中歐班列在首次駛出國門和進入歐盟時都需要“換軌”。
△波蘭馬拉舍維奇市火車站，通往歐盟鐵路交通的關鍵阻塞點
擁堵造成的后果難以想象，有的甚至很難彌補。列車無法在承諾時間到達，令很多國內貨商失信于人。中歐班列的影響力和聲譽大打折扣。
富士康旗下的第三方物流公司準時達總裁大衛•斯莫克夫斯基大衛•斯莫克夫斯基表示，若不再擁有運輸時間上的優勢，這個市場也就會陷入停滯。
除了擁堵之外，中歐班列還面臨著貿易不平衡的巨大挑戰。
從歐洲返回中國的貨運列車遠沒有那么擁擠，反映出中歐之間巨大的貿易不平衡。
波蘭政府消息人士稱，有人擔心中國向外國生產商開放本國市場的力度還不夠。一位官員表示，有越來越多的人擔心，新絲路或許會成為中國商品涌入歐洲市場的單行道。
波蘭官員：
我們要利用這一歷史機遇
中歐班列給波蘭邊境城市帶來了不菲的收入。
波蘭稅務與海關當局稱，馬拉舍維奇這個陸路口岸2017年的吞吐量為近74,000集裝箱，為2015年的四倍，去年為波蘭帶來近4億茲羅提（1.0902億美元）的稅收和關稅收入。
△2018年1月17日首趟由廣西發往歐洲的中歐班列從欽州港火車東站駛出前往波蘭馬拉舍維奇
但運營主集散站的波蘭國有控股鐵路運營商PKP Cargo在3月時表示，現有基礎設施無法跟上預期增速。運營一家民營鐵路集散站的Europort稱，2017年底時有多達100列火車排隊等候從白俄羅斯進入波蘭。
“這是個巨大的挑戰，也是巨大的機會，”PKP Cargo首席執行官Czeslaw Warsewicz在3月時稱。
PKP Cargo在一封電郵中表示，目前公司的集散終端沒有排隊現象，并期待擴充裝卸能力，與民營集散站運營商合作，以縮短裝貨時間。與此同時，波蘭基礎設施部表示，政府正考慮開放與白俄羅斯的第二邊境通道。
不過發貨人擔心這些改善恐怕不會來得很快。
這令特雷斯波爾市長Krzysztof Iwaniuk等當地人感到擔心，他見證了該鎮和周邊地區從鐵路貿易中受益；馬拉舍維奇屬特雷斯波爾市管轄。
近期在馬拉舍維奇的走訪中，記者看到鐵路貨場堆放著印有中鐵快運標識的深藍色集裝箱，新修的道路和當地政府大樓。
Iwaniuk表示，他擔心PKP Cargo的升級計劃無法滿足預期中的運輸量增長，而且可能會被其它轉運樞紐搶走。
“我們正拉響警報，我們要利用這一歷史性的機遇，”他說道。“如果我們不能合理利用歷史長河中這短暫的五分鐘，一切就都結束了。”
（來源：觀察者網）
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