把海港“搬到”內陸 鐵海聯運“1+1>2”

近日來，關于鐵海聯運的報道不絕于耳：重慶中新互聯互通項目南向通道“渝黔桂新”鐵海聯運班列下半年有望實現雙向“天天班”;作為承東繼西連接南北的樞紐，武漢首次實現一天內同發鐵海聯運和中歐班列兩個方向的班列;“駐馬店-舟山港”鐵海聯運班列經過一年半優化發展，增運上量。Uux大陸橋物流聯盟

“長距離、大運量、低運價、全網性”一直以來都是我國鐵路貨物運輸的幾大優勢，但是近些年來伴隨著我國經濟結構的轉型鐵路貨運不得不面對市場份額逐年下降的現實。2015年鐵路貨運周轉量僅占全社會周轉量的12.98%，跌入歷史最低谷。2016年，鐵路貨運周轉量才止跌回升，占全社會的18%，2017年超過20%。站在新時代發展的十字路口，以開放共享的思路主動融入社會物流市場，與公路、水運、海運、航空等運輸方式進行競爭與合作，主推多式聯運發展，是中國鐵路貨運持續健康發展的必由之路。Uux大陸橋物流聯盟

“載運大、國際性、速度慢、不完整”的海洋運輸一直以來是國際物流運輸的主力。我國的進出口貿易長期集中在長三角、珠三角等沿海岸線地帶，惠及地區十分有限。特別是我國人口眾多、經濟相對落后的中西部地區，交通和信息是其出口經濟發展的最大瓶頸。但是如今，鐵海聯運的快速發展積極適應了物流市場發展趨勢和需求結構變化，不僅充分擴大了鐵路和海路運輸的輻射范圍，還有效填補了各自的運輸功能短板，更促進了全社會物流成本降低給當地進出口企業帶來了真正紅利，形成了立體多元的綜合交通運輸體系。Uux大陸橋物流聯盟

“鐵海聯運”是鐵路和海運的強強聯手、天作之合，能夠帶來鐵路、港口、海運、進出口企業的多方共贏局面，是利用規模經濟、比較優勢、產業集群營造的“1+1>2”效應。相關負責人提出：我們不能僅僅滿足于做一個“過道”，如果只是變成“過道”是沒有意義的。作為我國綜合交通運輸主導的鐵路部門，必須利用行業優勢、發揚優良傳統、自我感召、自我超越，將鐵路打造成為新時代物流體系的樞紐，承上啟下、分撥有序、集中調配、模式創新。Uux大陸橋物流聯盟

“長風破浪會有時，直掛云帆濟滄海!”誠然，“鐵海聯運”尚處于起步階段，面臨著聯運設施、信息共享、政策銜接、服務規范等問題。但是我們有理由相信：依靠開放的姿態、堅定的決心、既有的集裝箱運輸專業優勢、加之我國“長江經濟帶”所覆蓋的發達的內河網絡以及發達的公路網絡，實現依靠鐵路運輸為主體、其他運輸為輔，大樞紐為主體、周圍環繞次中心為輔的聯運格局一定不會遙遠。Uux大陸橋物流聯盟

（來源：眾說  作者：張朦時評）Uux大陸橋物流聯盟

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