專家觀點(diǎn)：“一帶一路”視域下，中歐班列的發(fā)展模式探索
2018-05-14 09:23:05
Landbridge平臺
本文從“一帶一路”視角，分析了中歐班列的開行狀況、運(yùn)營模式特點(diǎn)及其所面臨的發(fā)展問題，提出建立和調(diào)整中歐班列的運(yùn)行合作機(jī)制及政策補(bǔ)貼機(jī)制，動態(tài)把握發(fā)展趨勢等建議，旨在實(shí)現(xiàn)中歐班列的健康可持續(xù)發(fā)展，并推動“一帶一路”沿線國家和地區(qū)的全方位合作。
始發(fā)于2011年3月的中歐班列，日益成為滿足我國“一帶一路”倡議推行下國際貿(mào)易需求的重要抓手。在打造世界知名物流品牌、建設(shè)全方位聯(lián)通的國際運(yùn)輸通道目標(biāo)下，中歐班列建設(shè)得到了國內(nèi)各地區(qū)廣泛而積極的響應(yīng)。
然而，伴隨著巨大機(jī)遇顯現(xiàn)出的一系列問題，也影響到了中歐班列的可持續(xù)性發(fā)展。因此，需要立足于“一帶一路”視角，對宏觀規(guī)劃、運(yùn)營機(jī)制和補(bǔ)貼政策進(jìn)行系統(tǒng)化調(diào)整，合理整合資源，把握時代發(fā)展動向，進(jìn)一步提升中歐班列的服務(wù)水平和運(yùn)營效率，實(shí)現(xiàn)中歐班列的發(fā)展模式優(yōu)化。
中歐班列整體發(fā)展現(xiàn)狀
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1. 中歐班列開行的必要性
1）豐富了“一帶一路”框架下我國對外貿(mào)易的運(yùn)輸選擇
鐵路運(yùn)輸相較于運(yùn)費(fèi)高昂、運(yùn)量偏小的空運(yùn)以及運(yùn)速偏慢、安全性偏低的海運(yùn)，更適合較大批量、附加值較高的貿(mào)易商品的運(yùn)輸。中歐班列可為我國與班列沿線各國貿(mào)易中IT產(chǎn)品等資本密集型商品的運(yùn)輸提供一種更經(jīng)濟(jì)合理的選擇，帶動“一帶一路”框架下我國對外貿(mào)易的經(jīng)濟(jì)性優(yōu)化。
2）為“一帶一路”區(qū)域國際產(chǎn)能合作帶來了契機(jī)
增強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施連通性、建設(shè)跨境經(jīng)貿(mào)產(chǎn)業(yè)園區(qū)是“一帶一路”沿線各國的重要合作領(lǐng)域，中歐班列連通區(qū)域的擴(kuò)展和服務(wù)水平的提升，使其更好地融入沿線各國的生產(chǎn)與對外貿(mào)易中，成為區(qū)域內(nèi)生產(chǎn)要素與市場資源合理流動配置的重要手段，助力“一帶一路”區(qū)域各領(lǐng)域產(chǎn)能調(diào)配合作。
3）為我國內(nèi)陸地區(qū)開放提供了優(yōu)質(zhì)平臺
中歐班列的開行在很大程度上縮短了我國中西部地區(qū)與歐洲的時間距離，為中西部內(nèi)陸地區(qū)的對外開放創(chuàng)造了有利條件。
例如
以重慶為例，以往大宗貨物從重慶運(yùn)抵歐洲采用的鐵海聯(lián)運(yùn)模式至少耗時28天左右[1]，而重慶開通中歐班列后，出發(fā)到達(dá)德國杜伊斯堡僅需15日。這種有利環(huán)境是諸多著名電子產(chǎn)品企業(yè)將工廠從東南沿海搬遷至中西部地區(qū)的動力之一。
可以說，中歐班列促進(jìn)了我國產(chǎn)業(yè)向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，帶動了內(nèi)陸地區(qū)開放發(fā)展。
2. 中歐班列的特點(diǎn)
1）中歐班列開行數(shù)量增加和連通區(qū)域快速擴(kuò)展
2017年全年，中歐班列的累計(jì)開行數(shù)達(dá)3,673列，同比增長116%；截至今年3月，班列累計(jì)開行數(shù)已達(dá)1,000列，同期同比增長達(dá)75%。
中歐鐵路通道規(guī)劃圖
目前，我國已有43個城市完成了當(dāng)?shù)刂袣W班列的開行，成功連通德國、波蘭等共計(jì)13個歐洲國家；完成鋪劃的中歐班列運(yùn)行線路已達(dá)61條，并形成分別經(jīng)阿拉山口/霍爾果斯、二連浩特、滿洲里/綏芬河口岸出入境的西、中、東3條運(yùn)輸通道，全方位輻射各地理和經(jīng)濟(jì)區(qū)域。
2）中歐班列運(yùn)營模式的創(chuàng)新性
按中歐班列運(yùn)營主體的經(jīng)營性質(zhì)劃分，其運(yùn)營模式主要分為2種：
—— 在地方政府支持下，由國有及國有控股企業(yè)成立新的運(yùn)營平臺，由于現(xiàn)階段大部分班列在運(yùn)價(jià)、服務(wù)上仍不能滿足完全市場化運(yùn)營的要求[2]，此類運(yùn)營模式也最普遍；
—— 班列始發(fā)所在地的民營企業(yè)獨(dú)立或合作進(jìn)行班列運(yùn)營，并在發(fā)展過程中持續(xù)引入新的合作企業(yè)，此種模式以“義新歐”班列為典型代表。
3. 中歐班列發(fā)展的新方向
隨著“一帶一路”倡議在發(fā)展過程中自身含義的不斷豐富，其各種具體的實(shí)現(xiàn)形式被持續(xù)創(chuàng)新。作為現(xiàn)階段最主要的“一帶一路”倡議推行手段，中歐班列的運(yùn)營走向也時刻體現(xiàn)著“一帶一路”建設(shè)中的新布局、新構(gòu)想。
1）中歐班列建設(shè)需要積極迎合“一帶一路”發(fā)展新方向
2017年習(xí)近平總書記提出的“五通三同”豐富擴(kuò)展了“一帶一路”各國的合作范圍，如何在更好服務(wù)于我國與沿線國家經(jīng)貿(mào)合作的同時，成為其他領(lǐng)域持續(xù)深化合作的重要抓手，在中歐班列運(yùn)營建設(shè)過程中需要對“一帶一路”思想新動向適時把握。
2）以國際化視角尋求中歐班列發(fā)展新機(jī)會
實(shí)現(xiàn)中歐班列的可持續(xù)發(fā)展，應(yīng)使其融入和適應(yīng)沿線各國及地區(qū)的發(fā)展意愿和發(fā)展規(guī)劃。比如說：
—— 在BSR（波羅的海大區(qū)）廣域物流系統(tǒng)建設(shè)過程中，絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)的鐵路連接無疑可以成為其重要推力[3]；
—— 我國與中東歐地區(qū)“16+1”合作機(jī)制的開展也對基礎(chǔ)設(shè)施的聯(lián)通建設(shè)提出了新要求。
這些都可以為具備產(chǎn)品產(chǎn)能傳輸功能的中歐班列提供發(fā)展新思路。
主要關(guān)鍵通道分布
3）發(fā)展中歐班列必須考慮潛在的政治經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)
國際局勢變幻莫測，部分地區(qū)如恐怖主義等非傳統(tǒng)安全問題尚未得到徹底解決，可能會對班列的可持續(xù)發(fā)展產(chǎn)生影響，需要予以正確認(rèn)識。
中歐班列遭遇的發(fā)展問題
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1. 中歐班列發(fā)展中亟待解決的問題
1）運(yùn)行的全局性和規(guī)范性有待加強(qiáng)
目前大部分的中歐班列開行是各地方政府推動下的非完全意義上的市場行為，各地政府在應(yīng)對運(yùn)量不足這一核心問題時，由于缺乏整體協(xié)調(diào)的約束和科學(xué)性認(rèn)識，時常會為了開行班列而忽視運(yùn)輸活動的經(jīng)濟(jì)性，在補(bǔ)貼政策制定上出現(xiàn)紕漏。
根據(jù)相關(guān)研究，現(xiàn)階段對中歐班列整體上的補(bǔ)貼比例已達(dá)到10%-40%[4]，按40英尺鐵路標(biāo)準(zhǔn)集裝箱計(jì)算，每集裝箱可獲取的補(bǔ)貼金額在2,000-3,000美元之間；部分班列為獲取更廣泛的貨源，也對其他地區(qū)貨源到本地的運(yùn)輸進(jìn)行運(yùn)費(fèi)補(bǔ)貼或提供免費(fèi)服務(wù)。
比如
鄭州和武漢開行的班列皆通過此類途徑將自身的集貨半徑擴(kuò)大到1,500公里，重慶始發(fā)的“渝新歐”班列則有30%貨源來自華東地區(qū)，20%貨源來自華南地區(qū)[5]。
國際貿(mào)易中的各類國際貨運(yùn)方式，對不同品類、不同運(yùn)距的貨物適用范圍不同，而目前中歐班列補(bǔ)貼政策的制定大都在一定程度上違背了這一客觀規(guī)律。這使得地方政府財(cái)政負(fù)擔(dān)加重的同時，大量中歐班列之間的運(yùn)行與集貨區(qū)域出現(xiàn)了重合，相互之間產(chǎn)生了非良性競爭。
2）規(guī)模效益亟需提高
客觀上，“一帶一路”仍處于發(fā)展初期，部分沿線國家缺乏支持內(nèi)陸地區(qū)運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施[6]，班列的境外道路選擇依然有限。
例如
俄羅斯、蒙古國及中亞各國目前仍使用軌距1,520mm的寬軌，而中國與西歐各國的通用軌道的軌距則為1,435mm，這意味著中歐班列在運(yùn)行過程中需要經(jīng)過兩次轉(zhuǎn)關(guān)換軌，產(chǎn)品較易在口岸產(chǎn)生積壓，導(dǎo)致時間和費(fèi)用成本的增加。
在以上這種情況下，各班列運(yùn)營商理應(yīng)采取統(tǒng)一談判以獲得境外鐵路機(jī)構(gòu)提供的運(yùn)輸便利及通關(guān)優(yōu)惠，但對貨源進(jìn)行激烈競爭的各運(yùn)營平臺，互相之間缺乏合作的主觀意愿。
中歐班列發(fā)展出現(xiàn)的各問題之間，實(shí)際存在著錯綜復(fù)雜的關(guān)聯(lián)性。若中歐班列發(fā)展離建立統(tǒng)一品牌的目標(biāo)漸行漸遠(yuǎn)，將不利于其在境外樹立良好的品牌形象，中歐班列的市場化進(jìn)程也將會被延緩。
2. 對中歐班列發(fā)展問題的科學(xué)認(rèn)識
1）注意中歐班列的戰(zhàn)略載體屬性
中歐班列的存在，為我國和其他“一帶一路”沿線國家提供了更廣闊的合作平臺，也為“五通三同”、沿邊開放開發(fā)戰(zhàn)略的推動提供了載體。
同時，對于存在對我國貿(mào)易不平衡的歐盟國家，中歐班列可以為其對我國產(chǎn)品出口提供新的運(yùn)輸選擇；而對于中亞、西亞各工業(yè)基礎(chǔ)相對薄弱的國家，其與我國合作建立“一帶一路”沿線經(jīng)貿(mào)產(chǎn)業(yè)園區(qū)的過程中，必然要依托來自我國的產(chǎn)能輸出。
因此，作為我國與沿線各國的廣域合作平臺，中歐班列雖然經(jīng)濟(jì)附加值較低，但其長遠(yuǎn)意義不可忽視。
2）科學(xué)認(rèn)知中歐班列在我國國際貿(mào)易中的運(yùn)輸任務(wù)
結(jié)合“一帶一路”布局規(guī)劃，在未來我國與其他“一帶一路”國家的貨物貿(mào)易中，陸海通道應(yīng)分別承擔(dān)種類不同的運(yùn)輸任務(wù)，以實(shí)現(xiàn)合理分工。這既符合物流經(jīng)濟(jì)規(guī)律，也是“一帶一路”全方位建設(shè)的客觀要求。
因此，必須對中歐班列的適行區(qū)域與適運(yùn)貨物進(jìn)行科學(xué)化的認(rèn)識，并以此為標(biāo)準(zhǔn)制定合理的發(fā)展規(guī)劃。
3）重視中歐班列在“一帶一路”倡議中的建設(shè)先行者角色
中歐班列是目前“一帶一路”倡議最主要的實(shí)踐手段，其發(fā)展動向關(guān)乎國際社會對“一帶一路”發(fā)展的了解認(rèn)識，為避免現(xiàn)階段中歐班列無序競爭、對外缺乏統(tǒng)一品牌形象的局面，增強(qiáng)各國對班列運(yùn)行及“一帶一路”發(fā)展的信心，建議調(diào)整中歐班列運(yùn)營策略，推動其實(shí)現(xiàn)健康發(fā)展，這將會對“一帶一路”的推行產(chǎn)生積極影響。
*** 對策探索 ***
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1. 制定中歐班列發(fā)展的宏觀規(guī)劃，創(chuàng)新運(yùn)輸策略
在中歐班列發(fā)展過程中，國家相關(guān)部門要統(tǒng)一制定發(fā)展規(guī)劃，避免地方政府在推動本地區(qū)班列運(yùn)行中的認(rèn)識局限性。
在規(guī)劃制定過程中，要對我國與歐洲及其他“一帶一路”沿線國家在未來的貨物貿(mào)易狀況進(jìn)行分析和預(yù)測，明確現(xiàn)有及未來開行各班列的運(yùn)行計(jì)劃及分別適合運(yùn)輸?shù)呢浧贩N類和集貨區(qū)域，并以此為基本依據(jù)，適時調(diào)整和創(chuàng)新策略方法。
例如
多條班列共享同一班列號進(jìn)行組合式的運(yùn)輸，待到實(shí)現(xiàn)滿載后再統(tǒng)一發(fā)貨的方式[7]，對開行地區(qū)與貨源地互相覆蓋的各中歐班列的運(yùn)行模式進(jìn)行創(chuàng)新等。
作為現(xiàn)階段中歐班列發(fā)展的指導(dǎo)性文件，2016年印發(fā)的《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016-2020年）》對下一步中歐班列各貨源、樞紐及口岸節(jié)點(diǎn)的設(shè)置和建立進(jìn)行了統(tǒng)一協(xié)調(diào)和布局。這對完善班列發(fā)展規(guī)劃具有重要意義。
但同時應(yīng)該注意，該發(fā)展規(guī)劃的內(nèi)容依然在各節(jié)點(diǎn)輻射范圍等方面不夠完善，應(yīng)成為下一步調(diào)整的重點(diǎn)。
2. 建立班列運(yùn)營全方位合作機(jī)制
班列運(yùn)營合作機(jī)制的建立，不僅有利于班列聯(lián)合運(yùn)輸策略的實(shí)現(xiàn)，也將產(chǎn)生建立中歐班列統(tǒng)一良好形象的外部協(xié)同作用。
考慮到現(xiàn)存的中歐班列協(xié)調(diào)合作機(jī)制（如中歐班列運(yùn)輸協(xié)調(diào)委員會）發(fā)揮作用的局限性，建議成立股份制有限責(zé)任公司，將“中歐班列”品牌的所有權(quán)和使用權(quán)劃歸總公司所有[8]，各地班列運(yùn)營平臺及相關(guān)公司按照運(yùn)營的實(shí)際情況按比例入股，各去返程班列的運(yùn)行計(jì)劃皆由公司按宏觀規(guī)制要求，結(jié)合市場情況進(jìn)行制定。
此舉是現(xiàn)階段實(shí)現(xiàn)聯(lián)合運(yùn)輸、資源合理配置并獲取中歐班列規(guī)?；б娴淖罴淹緩?。而發(fā)展中歐班列股份制公司，可以考慮以設(shè)立境外分公司的形式完善班列合作機(jī)制架構(gòu)。境外各分公司的設(shè)立可以以具體的市場需求為依據(jù)，以所在地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和法律法規(guī)為參照[9]，充分發(fā)揮自身的區(qū)位比較優(yōu)勢，為中歐班列高規(guī)格合作發(fā)展機(jī)制的協(xié)調(diào)協(xié)同提供便利。
3. 對補(bǔ)貼機(jī)制進(jìn)行合理化調(diào)整
考慮到中歐班列的戰(zhàn)略屬性和市場化進(jìn)程，對其進(jìn)行財(cái)政支持仍有必要，為避免現(xiàn)有補(bǔ)貼政策出現(xiàn)的相關(guān)問題，對不同班列適用貨源范圍的界定應(yīng)成為調(diào)整補(bǔ)貼機(jī)制的重要依據(jù)。
聯(lián)合運(yùn)輸策略下，補(bǔ)貼的重點(diǎn)應(yīng)是中歐班列起始地到目的地運(yùn)輸樞紐間運(yùn)輸距離的費(fèi)用。因此，建議以各地區(qū)班列開行量為依據(jù)，實(shí)行各地方政府按比例投入資金、建立中歐班列發(fā)展基金并交由國家部門統(tǒng)一管理的模式，代替現(xiàn)有補(bǔ)貼政策，這一做法既能實(shí)現(xiàn)宏觀規(guī)劃下自身運(yùn)營的合理分配，也為未來補(bǔ)貼機(jī)制的逐步退出提供了便利。
4. 完善服務(wù)水平，把握時代發(fā)展新要求
在中歐班列運(yùn)營過程中，應(yīng)著力提升其服務(wù)能力和服務(wù)水平，探索其融入中歐安全智能貿(mào)易航線試點(diǎn)計(jì)劃合作框架及沿線各國其他類型區(qū)域發(fā)展規(guī)劃的可能性，同時積極迎合新的行業(yè)動態(tài)。
目前國際間包括歐亞高鐵、中亞高鐵和西伯利亞高鐵在內(nèi)的大規(guī)模高鐵建設(shè)計(jì)劃已經(jīng)處于醞釀乃至規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，高鐵物流這一與中歐班列息息相關(guān)的新型業(yè)態(tài)的發(fā)展趨勢正在逐步顯現(xiàn)[10]。
科學(xué)技術(shù)的持續(xù)進(jìn)步，也是未來中歐班列發(fā)展方向調(diào)整的可能性因素之一。近年來，我國的鐵路事業(yè)發(fā)展迅速，相關(guān)領(lǐng)域的科學(xué)技術(shù)日益進(jìn)步，根據(jù)相關(guān)報(bào)道，時速可達(dá)到4,000公里的超高速列車研發(fā)項(xiàng)目已處于關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)階段。對國際合作和行業(yè)情況新變化進(jìn)行動態(tài)把握，將使中歐班列獲取新的發(fā)展優(yōu)勢。
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