中歐班列的發展態勢、發展邏輯與復合定位的全面解析
2018-03-19 09:22:45
Landbridge平臺
中歐班列是“一帶一路”事業的先行者。2017年，中歐班列又以其迅猛的發展速度成為“一帶一路”建設中引人關注的焦點。本文將在回顧中歐班列最新發展態勢的基礎上，探討其基本定位和發展邏輯。
中歐班列的發展態勢
▼
雖然中國與歐洲間的貨物運輸早就通過亞歐大陸橋和新亞歐大陸橋進行，但“中歐班列”作為中歐貨物運輸的新形式直到2011年3月19日才出現，其標志是“渝新歐”集裝箱貨運班列開通。
中歐國際鐵路聯運大通道
中歐國際鐵路聯運大通道：利用南線歐亞大陸橋這條國際鐵路通道，從重慶出發，經西安、蘭州、烏魯木齊，向西過北疆鐵路，到達邊境口岸阿拉山口，隨后進入哈薩克斯坦，再經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，至德國杜伊斯堡，全長11,179公里。
中歐班列概念
中歐班列是由中國鐵路總公司組織，按照固定車次、線路、班期和全程時刻表開行，運行于中國與歐洲以及“一帶一路”沿線國家間的集裝箱鐵路國際聯運列車。
“五定”標準
判斷中歐之間集裝箱貨運是否屬于“中歐班列”的主要依據是看它是否符合“定點、定線、定班次、定時、定價”的“五定”標準。
中歐班列從開行到現在已經6年有余，在這期間，中歐班列不斷克服多種難題，實現了巨大發展。
01
中歐班列的基本格局
2017年中歐班列年開行3,600列，運行線57條，國內開行城市38個，連接歐洲13個國家的36個城市，實現了由點到面的整體性發展，并初步形成了“三大通道、四大口岸、五個方向、六大線路”的基本格局。
? “三大通道”
“三大通道”示意圖
西通道：由新疆阿拉山口/霍爾果斯口岸出境，經哈薩克斯坦與俄羅斯西伯利亞鐵路相連，途經白俄羅斯、波蘭，通往德國等西歐國家。
中通道：由內蒙古二連浩特口岸出境，途經蒙古、俄羅斯，再通向歐洲。
東通道：由內蒙古滿洲里口岸出境，接入俄羅斯西伯利亞鐵路，通達歐洲各國。
? “四大口岸”
“四大口岸”分別是處于三大通道上的阿拉山口、滿洲里、二連浩特、霍爾果斯，是中歐班列出入境的主要口岸。
其中，阿拉山口是班列出入境數量最多的口岸，其次是滿洲里和二連浩特；霍爾果斯也逐步開始承接部分班列過境。
? “五個方向”
“五個方向”是指經三大通道、四大口岸出境的中歐班列到達的歐洲、中亞、中東、東南亞、東北亞五大地區。
在這五大方向中，包含俄羅斯在內的歐洲和中亞是中歐班列最主要目的地；中東、東南亞、東北亞僅有少數班列線路。
? “六主線路”
“六主線路”是指自開通至今運行比較好的班列線路。在中歐班列已經開行的57條運行線中，自成都、重慶、鄭州、武漢、義烏、蘇州等6城發車的線路無論在發車數量、回程安排等方面都相對穩定，能夠實現常態化運營。
02
中歐班列發展的特點
中歐班列2011-2017年的發展過程呈現出增長速度快、覆蓋范圍廣、貨品種類多的典型特點。
? 首先，開行班列數量快速增長。
中歐班列開行第一年全年僅發車17列，但之后的開行數量逐年快速增長。據統計，中歐班列的第1個“千列”歷時4年7個月才完成，而第6個“千列”僅用時2個月就實現。
2017年，中歐班列一年內數量超過此前6年的總和。與此同時，國內有關部門不斷出臺穩定中歐班列增長態勢的政策。
根據規劃，2017年12月起鋪畫中歐班列歐洲方向專用運行線61條，去程44條，回程17條；中亞方向專用運行線29條，去程24條，回程5條。從而為中歐班列繼續保持增長勢頭提供了保證。
? 其次，貨運覆蓋范圍不斷擴大。
隨著中歐班列開行線路的增加，其貨運覆蓋的地理范圍也在不斷擴大。
在國內，截至2018年1月初，全國34個地方行政區劃中除北京、西藏、海南、香港、澳門、臺灣之外的28個省、自治區、直轄市均已分別開通中歐班列。
在境外，中歐班列已經覆蓋歐洲13個國家的36個城市，以及中東、中亞、東北亞、東南亞等地區。
? 再則，運輸貨品種類不斷增加。
自開通至今，中歐班列所運貨物品類不斷增加。目前，中歐班列運輸的貨品種類已經從最開始的筆記本電腦等電子產品，擴大到機械設備、汽車整車和零配件、日用消費品及小商品、工業零部件、紅酒、食品及板材等眾多品類。
特別是回程班列的開通，將越來越多的歐洲國家產品帶到中國市場。
中歐班列的復合定位
▼
國家提出“一帶一路”倡議后，先于倡議開通的中歐班列成為國家和地方“推進‘一帶一路’建設的重要抓手”，這是中歐班列的核心定位。在此前提下，“一帶一路”框架內的中歐班列屬于貨物運輸方式、貿易暢通手段、設施聯通途徑等主要內容，定位具有復合性。
1）貨物運輸的重要方式
貨物運輸方式是中歐班列的基礎性定位。《中歐班列建設發展規劃（2016-2020年）》中指出：
中歐班列“不僅連接歐洲及沿線國家，也聯通東亞、東南亞及其他地區；不僅是鐵路通道，也是多式聯運走廊。”
中歐班列的開行為中國與沿線國家的貨物往來提供了除海運、空運、公路等主要方式之外的又一種選擇。海運是當前國際長途貨運的主要方式，但是，遠離海洋的城市把產品從內陸地區運抵港口再通過海運出口國外增加了經濟和時間成本。
因此，中歐班列開行對中國內陸省份，及絲綢之路經濟帶所覆蓋的歐亞大陸腹地國家而言極具吸引力。這種新的運輸方式使它們能在一定程度上緩解遠離海運港口所導致的發展劣勢，以更加經濟合理的方式把貨物運輸到目的地。
2）貿易暢通的重要手段
中歐班列提供的貨物運輸服務，是推動中國與沿線國家貿易往來的積極嘗試。中歐班列部分早期線路開通的目標是幫助當地企業將產品運抵歐洲市場。
對這部分地方政府而言，通過開通中歐班列解決運輸瓶頸是基于當地整體利益的理性投資行為：
—— 中歐班列的開通可以促成部分產業向該地區的轉移、落地。
—— 中歐班列開通還能將當地貨物以更快的方式運抵歐洲，加快中歐之間的貨物流轉速度，從而推動對歐貿易發展。
隨著中歐班列不斷開行，為解決去、回程貨源的組織，以及提升班列運行質量等日益突出的問題，不少地方政府通過多種途徑增強本線路的競爭力，如提升始發城市口岸級別，擴大進口產品種類和規模，以及開發集裝箱冷鏈運輸、信息跟蹤等技術等。
知識點：口岸級別
口岸按開放程度分為一類和二類口岸。
一類口岸是指由國務院審批，允許中國籍和外國籍人員、貨物、物品和交通工具直接出入國（關、邊）境的海（河）、陸、空客貨口岸；新二類口岸是指由國務院審批，允許中國籍人員、貨物、物品和交通工具直接出入國（關、邊）境的海（河）、陸、空客貨口岸。
這些措施在提升中歐班列運行質量時，也為中國與沿線國家間貿易發展提供了重要助力。換言之，推動中歐班列建設是中國與沿線其他國家貿易暢通的重要手段。
3）設施聯通的重要領域
中國與沿線國家鐵路基礎設施之間存在物理聯通（硬聯通）是中歐班列能夠開通的客觀前提，中國與沿線國家的基礎設施及制度之間實現管理軟聯通是中歐班列能夠開通的現實基礎，主要包括鐵路、海關、邊檢等的管理措施和標準相互協調、統一等，從而保證中歐班列能夠順利到達終點。
二連浩特口岸中歐班列換裝場站
盡管在中歐班列開行之前，中國和歐洲之間已經存在基礎設施的硬聯通和軟聯通，但聯通程度相對較低，無法按“五定”標準常態化運營，更不能克服中歐班列集裝箱跨國聯運對時間、成本以及效率等提出的高要求。
為此，中國中央和地方政府相關機構積極與沿線其他國家溝通磋商，嘗試多種途徑解決設施軟硬聯通難題。
中歐班列的發展過程，實際上也是中國與沿線國家在基礎設施建設完善，以及鐵路運輸的通關、換裝、監控、安全保障等一系列領域進行密切合作，推動相互間基礎設施互聯互通的過程。
因此，中歐班列是中國與沿線國家開展基礎設施互聯互通的重要領域和抓手。
阿拉山口海關助力中歐班列提高通關效率
作為“一帶一路”建設的重要抓手和平臺，今后中歐班列在中國與沿線國家的資金融通、民心相通等方面也發揮積極作用是其發展的應有之義，但目前它在這兩方面的潛力仍未能得到充分開發利用。
總之，中歐班列是“一帶一路”建設的重要成就。“推進中歐班列的有序發展，對提升‘一帶一路’沿線各國基礎設施互聯互通和經貿合作水平，適應日益增長的亞歐大陸國際貨物運輸需求，釋放‘絲綢之路經濟帶’物流通道潛能，將絲綢之路從原來的‘商貿路’變成產業和人口集聚的‘經濟帶’，具有重要意義。”
中歐班列的發展邏輯
▼
中歐班列的成長并非一帆風順，它受到各種難題的阻礙，諸如有：
—— 無序競爭
—— 供需對接不充分
—— 綜合運輸成本偏高
—— 通關便利化有待提升
—— 沿線交通基礎設施和配套服務能力不足
處理和解決上述問題是提升中歐班列品質、推動中歐班列發展需要落實的具體工作。然而，相較于從技術層面克服實際問題，理順中歐班列的發展邏輯對推動其發展具有更根本性意義。
鑒于中歐班列在境外段主要按照市場原則運營，所以，處理國內各主體之間的利益糾葛就成為理順中歐班列發展邏輯的關鍵節點。
具體來看
地方政府和平臺為代表的地方利益，境內總平臺為代表的行業利益，以及更高層次的國家利益是引領中歐班列發展的主導因素，它們分別遵循不同的運行邏輯參與中歐班列建設。
確保中歐班列長遠發展的最基本前提就是在地方利益、行業利益和國家利益所遵循的主要邏輯之間達成有機均衡。
1）基于地方的競爭邏輯
中歐班列具有的“運時短、成本低”、綠色環保、安全、準點率高等相對“優勢”，并非中歐班列在過去幾年內高速成長的主要原因。中歐班列開行數量能在短期內獲得爆炸性增長主要依靠地方政府通過各種形式提供的支持，其中，最主要的支持是運費補貼。
地方政府采取包括補貼在內的多種措施支持中歐班列發展主要是基于2條基本的政治經濟邏輯：
—— 把中歐班列當做配合國家戰略的重要表現。
—— 把中歐班列當成激活地方經濟的途徑。
在不少沿線省份和城市看來，“誰在‘絲綢之路經濟帶 ’規劃成熟前搶占戰略地位，誰就可能在規劃中成為節點性城市，享受政策扶持，繼而為本省產業升級和對外貿易謀取利益。
也就是說，誰成為了中歐之間貨運的集散中心，誰就能掌握未來‘新絲路’的商業脈搏”。
換言之
中歐班列對地方的價值和意義“不能簡單通過現有的盈利能力衡量，更重要的是通過中歐班列的開行，帶動地方經濟發展與對外開放”。
比如，通過開行中歐班列發展或承接外向型產業，推動地方經濟結構的轉型升級等。對地方政府而言，通過中歐班列運營，地方政府把服務國家大戰略和推動本地發展有機結合在了一起。
然而，這種結合往往基于本地利益，相互之間具有競爭性，各地缺乏協調，彼此合作困難重重。
2）基于行業的統合邏輯
中國鐵路總公司作為中歐班列最大的國內運營平臺和唯一承運方，是地方各線路的集裝箱國內運輸無法繞開的主體。隨著地方開行的班列線路逐步增多，它越來越傾向于從行業角度進行統合，整體運營“中歐班列”。
中鐵總對中歐班列進行行業整合的核心突破口是與主要地方線路協商成立“中歐班列國內運輸協調會”，2014年8月14日、12月16日，第一、二次“中歐班列國內運輸協調會”分別在重慶、鄭州召開。
第二次“中歐班列國內運輸協調會”現場
兩次會議討論了中歐班列的品牌標志、運輸組織、全程價格、服務標準、經營平臺、協調平臺“六統一”，量價捆綁優惠機制，貨物中轉集結，統一與國外議價，國內線路的協調等與行業整合密切相關的問題，并頒布了《中歐班列組織管理暫行辦法》，簽署了《關于建立中歐班列國內運輸協調委員會備忘錄》，明確了“每月一會”的協調制度。
中鐵總對中歐班列進行行業整合的重要成就是在2016年6月8日正式統一了中歐班列品牌。
中歐班列品牌統一的目標
“統一中歐班列品牌建設、班列命名、品牌標識、品牌使用和品牌宣傳，有利于集合各地力量，增強市場競爭力，將中歐班列打造成為具有國際競爭力和信譽度的國際知名物流品牌。”
然而，由于國家層面的管理調控機制尚未建立，特別是各線路仍然主要依靠地方支持才能運行的情況下，中鐵總牽頭的整合未能達到預期效果。
3）基于國家的協調邏輯
為更好地發揮中歐班列作為“一帶一路”重要抓手的作用，以國家發改委為主要代表的政府相關職能部門已經逐步采取措施，協調中歐班列發展，以推動中歐班列更好地服務于國家總體戰略。
具體來看，基于國家戰略的政府整合工作主要包括：召開專題會議和調研以研究部署相關工作。
出臺專門文件和法規以引導規范相關業務，特別是2016年10月出臺的《中歐班列建設發展規劃（2016-2020年）》明確了中歐班列的頂層設計，為中歐班列的發展確立了方向：
—— 創設機制和平臺以加強協調管理日常運營。設立由推進“一帶一路”建設領導小組辦公室負責運轉的中歐班列專題協調機制。
—— 協調外交部、財政部、交通運輸部、商務部、海關總署、質檢總局、鐵路局、郵政局等成員單位與中歐班列相關的工作。
—— 對中歐班列運輸協調委員會這一企業層面協調機制進行工作指導，從而在制度上搭建起管理協調中歐班列的基本架構。
由此可見，過去兩年中歐班列發展表現出越來越強的協調邏輯。
隨著中歐班列國家層面的協調機制逐步建立，協調邏輯在短期內將發揮更積極的作用，從而遏制地方的競爭邏輯和行業的統合邏輯過度演繹，避免損害中歐班列的發展。
基于行業的統合邏輯和基于國家的協調邏輯逐步強化推動著中歐班列從相對分散的獨立發展期進入到以系統優化為主的整合期。
中歐班列整合與發展
▼
中歐班列的早期整合主要由中鐵總推動。然而，由于中歐班列在最初發展階段主要依賴地方支持，而中鐵總提供的扶持力度尚不足以取代地方扶持成為班列運營的主要支撐。因此，中鐵總的早期整合更多表現為與各大地方平臺的談判，困難重重。
當中歐班列被納入“一帶一路”框架，國家推動中歐班列發展的意愿便日益凸顯，此時，中歐班列的整合才真正開始。
當前的中歐班列整合主要特點是在國家層面建立協調機制的基礎上，向優化線路的方向過度，尚未涉及運營模式的轉變。
中歐班列經過過去幾年的成長后已形成一定的品牌影響力。今后一段時期的發展將是重點落實《中歐班列建設發展規劃（2016-2020年）》，推動班列運行量、質齊升。具體包括如下：
—— 開行規模繼續擴大，如2018年計劃安排開行4,000列左右；到2020年預期年發車5,000列等。
—— 通道布局繼續完善，西線的霍爾果斯、吐爾尕特、伊爾克什坦，東線的綏芬河等逐步建成、啟用和完善，中歐班列的西、中、東布局將進一步穩固。
但是，客觀地看，中歐班列與當前中國與歐洲貨物運輸的主要方式——海運相比，仍處在發展初期，其核心競爭力尚未形成，發展需要國家積極發揮協調作用，整合兩種相互競爭的邏輯。
未來，真正發展起來的中歐班列應是遵循“政府引導，市場主導”原則運行。
但在當前，中歐班列建設仍然需要積極發揮政治主動力的支撐作用，做好經濟增長動力的培育工作，從而為穩定發展奠定基礎。
版權與免責聲明：此稿件為引述消息報道，稿件版權歸原作者所有，Landbridge平臺不對本稿件內容真實性負責。如發現政治性、事實性、技術性差錯和版權方面的問題及不良信息，請及時與我們聯系，并提供稿件的【糾錯信息】。糾錯熱線：0518-85806682
Landbridge平臺常務理事單位
- [常務理事單位] 沈陽陸橋國際貨運代理有限公司
- [常務理事單位] 湖南中南國際陸港有限公司
- [常務理事單位] 成都厚鯨集裝箱租賃有限公司
- [常務理事單位] 湖南德裕物流有限公司
- [常務理事單位] 安德龍國際物流集團
- [常務理事單位] 重慶逆鋒國際貨運代理有限公司
- [常務理事單位] 陜西遠韜供應鏈管理有限公司
- [常務理事單位] 天津海鐵聯捷集團有限公司
- [常務理事單位] LLC ST GROUP
- [常務理事單位] 宏圖集裝箱服務有限公司
- [常務理事單位] 哈薩克斯坦Falcon
- [常務理事單位] 青島和泰源集裝箱堆場
- [常務理事單位] 俄羅斯戰艦國際貨運代理有限公司
- [常務理事單位] 青島亞華集裝箱堆場
- [常務理事單位] 海晟（上海）供應鏈管理有限公司
- [常務理事單位] 俄羅斯西格瑪有限責任公司
