“中歐班列”的突出問題與發展轉型

引子dwQ大陸橋物流聯盟

2015年3月，國家發改委、外交部、商務部聯合發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路愿景與行動》，明確將“中歐班列”建設列為國家發展重點。這使國內的中歐班列建設進入新階段，既有班列的升級與新規劃班列的開通使“中歐班列”均在近兩年取得快速發展。dwQ大陸橋物流聯盟

2015年3月，國家發改委、外交部、商務部聯合發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路愿景與行動》提出“要建立中歐通道鐵路運輸、口岸通關協調機制，打造‘中歐班列’品牌，建設溝通境內外、連接東中西的運輸通道”，在肯定此前開展的各項相關工作成績的同時，明確將“中歐班列”建設列為國家發展重點。這使國內的中歐班列建設進入新階段，既有班列的升級與新規劃班列的開通使“中歐班列”均在近兩年取得快速發展。dwQ大陸橋物流聯盟

目前，40條中歐班列線經新疆、內蒙、東北三個方向出境通往中亞、俄羅斯、中東歐、西歐等地。隨著義烏至倫敦線于2017年1月開通，“中歐班列”的開行范圍已覆蓋歐洲10個國家的15個城市。2016年，我國共開行“中歐班列”1702列、同比增長109%，其中返程班列572列、同比增長116%。“中歐班列”近兩年的快速發展得益于國家的“一帶一路”規劃，更離不開相關地方政府的努力推動。部分內陸省份將建設“中歐班列”視為重要機遇，因為：一方面，拓展和暢通貨物出境通道能在一定程度上推動地方經濟發展；另一方面，圍繞“中歐班列”建設跨境貨運通道能為地方對接“一帶一路”提供抓手。dwQ大陸橋物流聯盟

然而，與“中歐班列”繁榮發展同時出現的，是各條線路運營情況參差不齊特征日漸明顯。相比之下，渝新歐是“絲綢之路經濟帶”中國貨運專列中發展最好的國際貨運專列。根據統計，自班列開通至2016年上半年，渝新歐班列占全國中歐班列車次總量的45%。此外，相當一部分“中歐班列”線路要么是開出的總量較少，要么是回程較少甚至沒有回程。客觀地看，“中歐班列”的未來發展亟需克服以下突出問題。dwQ大陸橋物流聯盟

首先，政府角色問題。“中歐班列”作為“一帶一路”建設的重點，其發展離不開中央和地方政府的規劃、支持和參與，但是，從根本上看，只有企業與市場的力量扮演真正的主角它才具有長遠的前景。各級政府在“中歐班列”建設和運營過程中應起規劃與調控、引導與規范、監管和服務等作用，而不能代替企業承擔經營管理工作。當前，“中歐班列”建設和運營過程中各級政府發揮的作用相對突出，這與“中歐班列”正處于市場培育期有關。不過，隨著“中歐班列”已經逐步走上正軌，建立和啟動政府退出機制，將企業主體推向市場競爭前沿，從而培育一批具有真正競爭力的相關企業，是“中歐班列”長期穩定發展的基礎。在這個過程中，地方政府的角色轉換尤為重要。因為很多地方政府在開通“中歐班列”的過程中推出了眾多具有地方特色的優惠政策和條件，但對今后何時、如何退出或取消這些優惠并沒有清晰、明確的步驟規劃，這不利于市場力量參與和支撐“中歐班列”運營。dwQ大陸橋物流聯盟

其次，運輸成本問題。成本居高不下是各條“中歐班列”線路普遍面臨的突出問題。與當前國際貿易的主要貨物運輸方式海運相比，陸地鐵路通道的優勢和劣勢同樣明顯。與海運相比，鐵路運輸的顯著優勢是運輸時間短，約為海運的1/3；劣勢是運輸成本高，約高出海運2倍甚至更多。對于已經長期從事中歐貿易的企業來說，僅僅是時間短并不具備足夠的吸引力促使他們選擇鐵路運輸，因為，他們可以通過流程控制來規避海運時間長的劣勢并維持低成本。導致“中歐班列”成本居高不下的原因多種多樣，比如物料及建設成本問題、通關問題、換軌問題、極端氣候問題、貨源不足問題等。為吸引貨源，我國目前開通的“中歐班列”線路大多主要依靠地方政府補貼來推出低價，從而保證基本運營。但是，這種模式受到的制約比較明顯，無法長期維持，所以，如何節約和降低成本關系“中歐班列”的未來能否具有活力和競爭力。dwQ大陸橋物流聯盟

再次，統籌協調問題。我國的相關地方政府在“中歐班列”開通過程中發揮著關鍵作用。這導致全國已經開通的各條“中歐班列”基本處于各自為政狀態。盡管此前曾進行過嘗試，希望打破這種“單兵作戰”狀態，但是，效果并不明顯。這其中的關鍵障礙在于，很多已經開通的“中歐班列”以服務地方利益為主。地方政府在圍繞本地訴求來設計和推動開通“中歐班列”時，主要著眼于服務當地經濟，并以此為基礎建設“一帶一路”。服務當地經濟本身并沒有錯誤，但是，隨著“中歐班列”開通的數量不斷增加，部分線路之間潛在的競爭逐漸突出出來。有的地方政府為了完成預定的“中歐班列”車次目標，采取多種措施尋找貨源，比如，前文提到的通過政府補貼來實現低價的政策，從整體上看不利于“中歐班列”的發展和國家利益的實現。另外，統籌協調還涉及“中歐班列”與新亞歐大陸橋運輸通道的關系。傳統上，東亞地區（不包括中國）的部分輸歐貨物會過境中國，也既經隴海蘭新線，但是，隨著“中歐班列”的大量開通，新亞歐大陸橋已改道太中銀線，導致過境時間和費用增加，降低了競爭力。dwQ大陸橋物流聯盟

從2011年渝新歐鐵路開通，到2015年“一帶一路”倡議提出，再到近兩年的快速推進，“中歐班列”已基本走過早期的擴張階段，進入優化整合期。上文所述的主體定位、運輸成本、統籌協調等問題均與“中歐班列”此前所處的發展階段有關，屬于初期快速擴張所遺留的難題。在優化整合期，“中歐班列”發展的重點在于鞏固已有基礎，根據提質增效原則對現有體系進行改造，使之既滿足地方需求，又符合國家整體利益。dwQ大陸橋物流聯盟

短期內的重點是對相對分散的運輸體系進行整合，使之節約成本，特別是在國內和沿線國家建立區域集散中心。最近兩年，隨著“一帶一路”建設推進，國內相關各方在努力尋求解決方案。2016年4月，“一帶一路”中歐國際貨運聯盟于成立，聯盟選定烏魯木齊作為中歐國際貨運班列西部方向的集結中心，開展對全國各地中歐國際貨運班列及其返程班列集結班組作業。烏魯木齊集結中心的運營經驗將為整個“中歐班列”的國內統籌優化提供經驗。與此前各地紛紛開通班列相比，成立聯盟意味著相關各方將更注重采取協調與協同。這也是“中歐班列”進入優化發展階段的重要標志。在優化整合期，各級政府的重心應從提供優惠政策逐漸向建立和完善監管機制過渡，推動“中歐班列”走市場化運營路線。dwQ大陸橋物流聯盟

總之，“中歐班列”是“一帶一路”建設的國家重點，也是“一帶一路”的品牌形象。其推進不僅關系“一帶一路”整合國家發展資源，也關系中國與沿線國家的互聯互通。盡管“中歐班列”起點在中國、終點在歐洲，但它形成的物流網、信息網、價值網將把中歐之間廣大沿線國家和地區凝聚在一起共創、共享發展成果。在優化整合期，“中歐班列”應著重機制建設，應重點考慮建立各級政府的有序退出機制和嚴格監管機制，在全國范圍內形成有效的協調機制，政企各負其責，培育“中歐班列”的核心競爭力，從而為“一帶一路”建設提供堅實支撐。dwQ大陸橋物流聯盟

作者簡介：dwQ大陸橋物流聯盟

馬斌，復旦大學國際問題研究院俄羅斯中亞研究中心/上海合作組織研究中心助理研究員，一帶一路百人論壇研究院研究員。dwQ大陸橋物流聯盟

版權與免責聲明：此稿件為引述消息報道，稿件版權歸原作者所有，Landbridge平臺不對本稿件內容真實性負責。如發現政治性、事實性、技術性差錯和版權方面的問題及不良信息，請及時與我們聯系，并提供稿件的【糾錯信息】。糾錯熱線：0518-85806682